Записки ведущего. Часть 1

Станислав Евгеньевич Архипов, 2021

Молодой специалист приезжает в лесную глушь и через некоторое время оказывается в гуще событий по созданию ракетных двигателей для обороны и космоса. Работа с интересными людьми, многие из которых впоследствии становятся знаменитыми. Участие в создании ракетных двигателей, которые не утратили своей значимости, даже в наше время, спустя полвека.

Глава 2. Наука подождёт!

В научном отделе было несколько секторов и все они работали по темам экспериментального изучения процессов ЖРД. Здесь исследовались процессы в камерах сгорания и особенности течения в соплах, акустика и динамика горения в камерах. Началось детальное исследование факторов, способствующих возникновению низкочастотных и высокочастотных колебаний в камерах, подходя вплотную к проблеме ВЧ (высокой частоты) в ЖРД в целом.

Всеми научными направлениями руководили учёные головного института. По их заданиям проектировались и изготавливались производством экспериментальные установки, которые после гидравлических испытаний, выходили на огневые испытания на штатных компонентах топлива. Всеми работами в Салде руководили инженеры научного отдела. Они решали практически все возникающие вопросы и, получив экспериментальные результаты на огневых испытаниях, выпускали отчётные материалы, защищали их на научно-технических советах (НТС) сначала в Салде, а затем на НТС в головном институте. Полученные материалы анализировались и вырабатывались идеи для дальнейших исследований. Вскоре наше предприятие получило название «филиал НИИТП».

Тех, кто руководил экспериментальными работами, в производственных цехах (механических и испытательных) называли «ведущими». Здесь под словом «ведущий» понималось не должность, хотя в инженерном табеле о рангах имеются и такие должности как «ведущий инженер» и «ведущий конструктор». Такие должности существуют и сейчас и для них есть соответствующие должностные инструкции и уровни окладов. Я говорю о «ведущем», как о человеке, который ведёт тему и отвечает за всё, что при этом происходит. Ведущие на стендах очень часто были по должности просто инженерами, или старшими инженерами, но они вели одну из тем и отвечали за достоверность полученных результатов.

Стенды были оснащены современной измерительной и регистрирующей аппаратурой. На многих программах применялась скоростная фото регистрация параметров манометрических измерений и самих установок. Методика киносъёмки внутри камерных процессов и динамики воспламенения на этой самовоспламеняющейся топливной паре, была для того времени просто уникальной.

Эту «золотую» пору для науки в Нижней Салде мне посчастливилось немного застать. Работая в секторе, в котором экспериментально исследовался рабочий процесс в камере ЖРД, работающей по перспективной схеме «газ — газ», мне пришлось не только изучить особенности проведения огневых испытаний ЖРД, но и осваивать новейшую для той поры технику фото и кино регистрации процесса смешения и горения «спутных» газовых струй самовоспламеняющихся компонентов топлива «амила и гептила». Руководили этими работами Валерий Макарищев и Виктор Черкашин. Они же и стали моими непосредственными начальниками. Самыми интересными, конечно, были времена, когда мы выходили на программу огневых экспериментов.

Однако, эти времена плавно заканчивались. Дело было в том, что постепенно производство переходило на изготовление стендовой оснастки по заказу ленинградского завода имени В. Я. Климова (ЗИК). Огневые стенды и корпус для гидравлических испытаний также начали готовится к испытаниям больших ЖРД, с тягой порядка 15 тонн. Три из четырёх огневых стендов испытательного комплекса перешли на тематику ЗИКа. Впереди стояли совершенно иные задачи.

Реконструкция стендов были связаны с тем, что филиал НИИТП в Нижней Салде было решено привлечь к отработке двигателя 8Д419, разрабатываемого в ленинградском КБ завода имени В. Я. Климова, под руководством Главного конструктора С. П. Изотова. Двигатель 8Д419 фактически представлял из себя двигательную установку, состоящую из двух связок двигателей: однокамерного 15Д13 (блок тяги) с тягой 13 тонн и четырёхкамерного 15Д14 (блок управления), с качающимися камерами, суммарная тяга которых составляет примерно 1.5 тонны. При разработке камеры для блока тяги сначала рассматривался вариант схемы с дожиганием генераторного газа, т. е. знакомая для нас схема «газ — газ», однако, в связи со сжатыми сроками, предпочтение было отдано более привычной для «жрдистов» схеме «жидкость — жидкость» для всех камер. Этот двигатель 8Д419 предназначался для ракеты УР — 100, шахтного базирования, которая разрабатывалась в ОКБ генерального конструктора В. П. Челомея, и которая должна была стать средством доставки при обеспечении ядерного паритета между СССР и странами Запада.

Серийное производство этих двигателей также было начато на ленинградском заводе «Красный Октябрь». В Салду, на испытания временами поступало до 20 двигателей в месяц. Для проведения и сопровождения испытаний, а также обработки огромного массива информации в Салду командировались инженеры — испытатели, мотористы, слесари, специалисты по обработке результатов испытаний и лаборанты — испытатели. Общее количество командированных иногда доходило до 200 человек. Иногда из Ленинграда в Кольцово прилетал специально арендованный самолёт с такими специалистами, откуда их в Салду доставляли своими «ленинградскими» автобусами. Большое количество командированных, оторванных на длительное время от своей семьи, не могло не сказаться на устойчивости семейной жизни специалистов и руководство ленинградского КБ нашло интересное решение этой проблемы. Было принято решение принимать на работу и отправлять в командировку супружеские пары. Так в Салде появились супруги Лычёвы, Декстеры, Хоботовы и др.

Из научного подразделения нашего филиала к работам по двигателю 8Д419 стали привлекаться инженеры и лаборанты. Спустя некоторого времени в научном подразделении филиала был организован отдел 200, начальником которого был назначен В. Н. Ермашкевич, а целью нового подразделения стало оказание максимально возможной помощи ленинградским специалистам и, со временем, обеспечить самостоятельное сопровождение испытаний. Комплектование нового одела инженерами проходило как в добровольном порядке, так и в добровольно — принудительном, с обещанием, возврата в «науку» после того, как «напряжёнка» спадёт. Так я перешёл в этот отдел добровольно, мне было интересно участвовать в таких испытаниях, да и среди моих салдинских друзей на филиале были те, кто уже работал по этой теме. Кроме того, первой супружеской салдинско-ленинградской парой стали мы с женой Татьяной, которая приехала в Салду лаборантом-испытателем от 9 цеха завода им. В. Я. Климова. Таким образом, мы стали и работать вместе. Мой же друг, Ф. Казанкин, подчинился необходимости и под «нажимом» руководства, согласился на перевод в отдел 200, но как только появлялась возможность, старался быть в курсе своих бывших работ, что никак не отражалось на основной работе.

Нас с Ф. Казанкиным прикрепили к ленинградским ведущим инженерам, которые проводили испытания двигателей 15Д13 и двигательных установок 8Д419 на четвёртом и первом стендах испытательной станции комплекса 101. Я стал работать в паре с Николаем Лычёвым и Сергеем Волковым (они обычно сменяли друг друга) на первом стенде, а Ф. Казанкин чаще работал с Виктором Цырульниковым или другим ведущим, который приезжал ему на смену. Такую же подготовку проходил ещё один салдинский инженер Вячеслав Никифоров, который работал с другими ведущими. За нашей подготовкой внимательно следил заместитель главного конструктора Г. И. Мирзабекян, а при его отсутствии, официальный представитель завода имени В. Я. Климова, который практически постоянно находился в Салде вместе со своей семьёй В. И. Савченко. Такое внимание к качеству выполняемой нами работы было связано с тем, чтоб через некоторое время доверить нам полностью подготовку и проведение испытаний ленинградских двигателей. У ленинградского КБ вскоре появилась ещё одна экспериментальная база (под Москвой) и ведущих на две базы стало не хватать. Прошло немало времени, пока Г. И. Мирзабекян стал нам доверять полностью и называть нас «ведущими», не по должности, а по существу. Цикл работ которые обычно проводились под руководством ведущего инженера включал в себя: расконсервацию двигателя после транспортировки и его проверки с доработкой (при необходимости) на участке сборки, монтаж двигателя на стенд, обвязка средствами измерений в соответствии с конкретной программой испытаний, проверки герметичности стендовых и манометрических систем, дренирование стендовых магистралей, отбор и химический контроль компонентов топлива, выдача мотористам в отсеках горючего и окислителя заданий на поддержание необходимого уровня давлений (с учётом фактического перепада давлений на стендовых магистралях), проведение огневого испытания и принятие решения на душирование стенда водой или продувки азотом во время испытания и сразу после, внешний осмотр состояния двигателя после испытания, с последующем демонтажом и отправкой на нейтрализацию, дополнительные уточнения в программе обработки материалов испытаний после визуального наблюдению за ходом испытаний. Результаты обработки испытаний заносились в специальный журнал по каждому двигателю, в котором ведущий описывал все особенности подготовки и проведения испытаний и давал экспресс-анализ результатов испытаний. Такой отчёт по испытанию двигателя согласовывался с военным представителем и утверждался заместителем Главного конструктора. Все первичные материалы и отчёт по испытанию отправлялись вместе с двигателем обычно через неделю в Ленинград. Там документы детально анализировались, а двигатель проходил дефектацию. У ведущего находилось постоянно по два-три двигателя на разных стадиях готовности.

Фактически работы по испытаниям и обработке материалов испытаний шли круглосуточно, т. е. в три смены. Полуторасменный режим у ведущего, как и всех командированных ленинградцев, было делом обычным, часто без выходных дней. При экстренных обстоятельствах приходилось задерживаться на работе и дольше. При трёхсменной работе моей жены Архиповой Татьяны в группе расшифровки параметров на работе мы виделись больше, чем получалось встречаться дома. Да и эти встречи иногда носили своеобразный характер. Даже сейчас она вспоминает случай, когда мы оказались дома и она задала типичный для молодожёнов вопрос: «А ты меня любишь?». От засыпающего мужа она услышала: «Да, да, конечно. Тебя и датчик ДД-2Р». Расположение этого датчика на камере сгорания блока тяги, было причиной возникновения ВЧ колебаний в двигателе и в то время занимало все мои мысли, даже в полусне. Но при всех трудностях (общежитие, вопрос о предоставлении мне квартиры постоянно откладывался: «Зачем ему давать, всё равно уедет в Ленинград, к жене…»), нервно — напряжённая и малооплачиваемая работа и т. п., я бы эти годы ни за что не променял на более спокойную и благоустроенную жизнь. Это была настоящая инженерная «аспирантура», в которой ленинградские инженеры высшей квалификации из нас готовили свою смену. Конструкторы, анализаторы результатов испытаний, такие как В. Декстер, учили нас не только анализировать показания средств измерения, но и проводить теоретические расчёты параметров двигателя, с учётом имеющихся в конструкторской документации (КД) расчётных характеристик. Для меня самым высшим примером инженера был ведущий конструктор ленинградского КБ П. Д. Гавра. Мне казалось, что он просто на логарифмической линейке мог рассчитать и спрогнозировать все основные параметры испытуемого двигателя по результату фактического измерения какого — то параметра.

Однако, как-то раз, уже практически после основной отработки двигателя, произошёл отказ одного из двигателей во время огневых испытаний. Этот случай заставил меня долго размышлять о том, чем же руководствовался ведущий конструктор, когда стал настаивать на стендовой причине отказа, хотя, при его опыте. не видеть абсурдность этого утверждения было удивительно. Директор нашего филиала М. Г. Миронов, отправляя меня, вместе с материалами и отказавшим двигателем на самолёте в Ленинград, напутствовал меня словами, чтоб я там окончательно разобрался в том, была ли стендовая причина в отказе двигателя. Вылетали мы из Верхней Салды на самолёте ЛИ — 2 грузового варианта. Летели через знакомый мне аэропорт Уктус, под Свердловском, затем садились в Мячиково (под Москвой) и, уже вечером, совершили посадку в Пулково. Из аэропорта я уехал домой к тёще на Лесной проспект, а с утра следующего дня пришёл на завод «Красный Октябрь». Там уже собралась вся комиссия по этому отказу, среди которых был представитель нашего главка министерства общего машиностроения (МОМ), в состав которого филиал НИИТП недавно был переведён. КБ — разработчик, в лице ведущего конструктора П. Д. Гавра, настаивал на стендовой причине отказа по причине прохождения газового пузыря по линии горючего и, как следствие, прогар газогенератора. Я доказывал обратное. т. е. отсутствие газовых включений в магистрали горючего, основываясь на характере показаний датчика давления на входе в двигатель по линии горючего (датчик отслеживал наличие характерных пульсаций, так называемую «лопаточную частоту», которые пропадают при наличии газовых включений, с чем мы сталкивались неоднократно на огневых испытаниях). Кроме того, отсутствовало характерное при прохождении газового пузыря по линии горючего одновременное повышение давления после насоса окислителя из-за перераспределения мощностей насосов. Пётр Дмитриевич использовал всю свою эрудицию, чтобы убедить членов комиссии, кроме меня, в том, что причина отказа двигателя стендовая и связана с некачественным дренированием стендовых магистралей перед испытанием. В перерыве я позвонил в Салду директору, и Михаил Григорьевич мне сказал: «Я тебя отправил как инженера и специалиста по испытаниям. Если ты уверен в том, что стендовой причины не было, то так и пиши. А представителя из МОМа, который тебя уговаривает согласиться со стендовой причиной, ты не слушай. Он же ничего не понимает. Он настаивает на том, что ему сказали в министерстве. Ты поступай как инженер, а политические выкрутасы — это дело работников министерств». Когда я на заключении формулировал своё особое мнение, меня Пётр Дмитриевич упрекнул меня тем, что нигде в технической литературе не отмечено, что при наличии газовых включений, датчик перестаёт фиксировать пульсации от работы насоса. Воротившись в Салду, я всё-таки зарегистрировал этот датчик, как датчик сплошности потока и получил на него авторское свидетельство на изобретение. Этот принцип позволил спустя какое-то время найти причину появления газовых включений на стенде в Зеленогорске и даже рассчитать точное место нахождения источника газа. Причину настойчивого утверждения ведущего конструктора двигателя 8Д419 про стендовую причину отказа я узнал позже, когда началась замена газогенераторов на двигателях — просто он оттягивал время до того момента, когда уже найденное решение по газогенератору будет подтверждено. То есть сработал принцип: «говорить правду, только правду, но не всю правду».

Конец ознакомительного фрагмента.