Авиация России и санкции

Сергей Николаевич Хурсевич, 2023

Большую часть жизни я прыгал с парашютом – сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых – начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации.В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников – авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Введение

Один человек, как бы он ни был одарён

и образован, не может знать больше, чем

тысячи специалистов, но может в одиночку

отказаться от привычных представлений.

Роберт Бартини

Решение опубликовать эту книгу было принято после введения беспрецедентных международных санкций, наложенных на российскую авиацию в связи с вооружённым конфликтом 2022 года. Кризис высветил стратегические ошибки и сформировал уникальный шанс устранить критические диспропорции и дисбалансы национальной авиасистемы.

Проведение радикальных рыночных реформ 90-х годов XX века, развал СССР, Совета экономической взаимопомощи, Организации Варшавского договора были, по историческим меркам, практически мгновенными. На глазах одного поколения полностью изменилась вся совокупность как внешних, так внутренних условий функционирования экономики, государства и граждан. Особенно сильно эти изменения сказались на высокотехнологичных отраслях, в частности на отраслях, связанных с разработкой, производством и эксплуатацией летательных аппаратов. Высокая динамичность и глубина изменений разделила профессиональное сообщество на несколько групп, имеющих принципиально разные позиции по вопросам оценки текущего состояния авиационной системы и особенно перспектив её развития:

I. Группа лиц, придерживающихся квазирыночной догматики, суть которой сводится к надежде на эффективность управления авиационной системой исключительно за счёт могучего потенциала «невидимой руки рынка», способной удовлетворить все прихоти клиента и «автоматически» сформировать предложение под любой спрос. Они тяготеют к выбору примитивных решений сложных проблем, руководствуясь при этом убеждением нувориша, что все можно купить, грубо игнорируя мнение профессиональных экспертов даже в тех сферах, в основе которых лежит строгий научный анализ¹. Именно представители этой группы на начальной стадии реформ рассматривали постсоветскую авиационную систему как атавизм командно-административного прошлого, которым можно пожертвовать в угоду текущим политическим интересам.

II. Группа специалистов, осознающих, что советская модель авиационной системы умерла, но заинтересованных в имитации её функционирования и потенциальной жизнеспособности. Многочисленность представителей этой группы обусловлена тем обстоятельством, что на протяжении первых 10–15 лет после начала реформ основная масса конструкторских бюро и предприятий выживала преимущественно за счёт энтузиазма своих сотрудников. С одной стороны, это обеспечило сохранение ведущих школ и производств или, как минимум, иллюзию их сохранения. С другой — привело к многолетнему простою и утрате целого поколения специалистов, многие из которых ушли из профессии или приобрели привычку подменять реальную работу лозунгами бесконечном потенциале представляемых ими школ и безответственными обещаниями.

III. Группа специалистов, придерживающихся психологически обоснованной, но исторически сомнительной логики, в соответствии с которой для решения проблем национальной авиации всерьёз предлагается «вернуть советскую власть. А если не её, то хотя бы те подходы, которые существовали тогда в авиастроении…»². Наборы ностальгических мифов стали основой для формирования множества нарративов, увязывавших оторванные от жизни стереотипы с современными реалиями.

IV. Наконец, относительно небольшая группа экспертов и практиков, которая не только осознаёт, что советская модель авиационной системы умерла, а примитивно-рыночная модель не работает, но и готова формировать новую модель, адекватную объективным процессам, происходящим как на национальном, так и на международном уровне.

Экономический подъем конца 2000-х — начала 2010-х годов обеспечил резкое увеличение объёмов бюджетного и внебюджетного финансирования отечественной авиационной системы. В сфере международных и дальних внутренних воздушных перевозок, а также в отдельных авиастроительных проектах де-факто были внедрены международные стандарты и техника. Параллельно бюджетные средства активно инвестировались в воспроизводство продуктов, технологий и методов управления, устаревших, как минимум, на 20–30 лет. Активное задействование «сохранённых» активов и кадров в проектах освоения прямых и косвенных бюджетных субсидий, а также использование примеров «возрождения» отечественной авиации во внутриполитических и внешнеполитических целях привело к появлению широкого спектра исследований, околонаучной публицистики и мифов, направленных на обоснование лоббистских усилий по продвижению квазисоветских изделий, специалистов и организационно-управленческих шаблонов.

Распространённость постсоветских ностальгических мифов и квазирыночной фантастики не позволяет фокусировать внимание на преодолении угрозы необратимой утраты конкурентоспособности национальной авиационной системы. Кроме того, усилия распыляются на удовлетворение агрессивной потребности отдельных функционеров в восхвалении, поддержании иллюзии успехов и достижений, а также на обосновании необходимости перманентного наращивания бюджетных дотаций. Постсоветские ностальгические мифы парадоксально увязываются с квазирыночной догматикой и топорным использованием монетарных инструментов в сферах, где эти инструменты не применимы или не эффективны.

Сочетание разнонаправленных векторов государственного управления и влиятельного отраслевого лобби свело политику в области развития национальной авиасистемы к принятию многочисленных постановлений, планов и программ, направленных на лоббирование сохранения советской практики госсубсидирования авиастроения и авиатранспорта. Несмотря на принципиальное различие менталитета и декларируемых ценностей прозападных «либералов» «консерваторов» советских подходов, главной целью большинства из них стало стремление получить доступ к дотационным каналам государственного финансирования³. По этой причине, несмотря на многочисленность экспертов высочайшей квалификации, до настоящего времени не появилось ни одного комплексного исследования, предлагающего целостную стратегию развития национальной авиации, не искажённую интересами борьбы за получение бюджетных ресурсов.

В условиях отсутствия внятной и целостной стратегии управление различными сегментами авиасистемы осуществляют руководители, зачастую имеющие диаметрально противоположные взгляды на оценку её истории и текущего состояния, достоинств и недостатков, приоритетов и ресурсов. В этих взглядах объективные оценки эклектично сочетаются со сложным набором мифов и стереотипов. Всё это, в конечном счёте, складывается в причудливые мировоззренческие конструкции, изучение которых имело бы ценность исключительно для психологических и социологических исследований, если бы не влекло за собой:

–принятие ключевых решений в условиях их иллюзорной безальтернативности, навязываемой специалистами, знания и опыт которых не соответствуют уровню сложности решаемых ими задач;

–необоснованное вмешательство государства в решение тех вопросов, где у государства имеются выраженные конфликты интересов, но отсутствуют критически важные компетенции и ресурсы;

–необоснованные надежды на рыночное саморегулирование в сферах, где рынка не существует или он несовершенен;

–применение разными субъектами управления (а иногда и разными подразделениями одного и того же субъекта управления) диаметрально противоположных управленческих стратегий в отношении одного итого же объекта управления.

Представляемая на суд читателя книга — попытка сделать шаг в направлении освобождения как от ностальгических, так и от квазирыночных иллюзий в направлении обеспечения стратегической устойчивости национальной авиационной системы путём приведения её в состояние, адекватное объективным процессам, происходящим как на национальном, так и на международном уровне.

Эта книга никогда бы не появилась без помощи многих людей, которые своими знаниями, энергией, опытом и энтузиазмом в ходе совместной работы и общения помогли автору погрузиться в сложнейший и увлекательнейший мир исследования современной авиации. В первую очередь хочу поблагодарить своего учителя и старшего товарища Самохвалова А.Ф., который своими блестящими исследованиями вдохновил на подготовку этой книги, и Насенкова И.Г., благодаря неординарным управленческим решениям которого стала возможна подготовка и опубликование настоящего исследования. Неоценимую помощь в понимании современного состояния авиации, её ресурсов и ограничений, а также в освобождении от иллюзий и стереотипов оказали: Сердюков А.Э., Мокрецов М.П., Бабаскин В.В., Бабинцев Г.В., Бадеха В.А., Балагурова О.Б., Барышников Д.Б., Баутин А.В., Богатиков С.А., Бондарев В.Н., Борисов Ю.И.,Бочаров О.Е.,Брусков Д.Л.,Буйлова Е.В.,Власов П.Н.,Волик В.О., Волков А.Е.,Вологжанин М.В.,Волошин Д.А.,Галиуллин К.Н.,Гаривадский И.Б., Генералова В.Е., Глуздаков Е.Б., Горбунов А.А., Горбунов Е.А., Гордин М.В., Градусов В.Ю., Дутов А.В., Дучков Б.А., Елин Е.И., Ельчанинов А.Ф., Жуков С.А., Засимов А.В., Зелин А.Н., Зинченко А.А., Идрисов А.Б., Кизилов М.Г., Ким А.А., Книвель А.Я., Колесник Я.А., Корень А.В., Костевич С.А., Левин А.Ю., Леоно-вец Ю.А.,Липатов М.И.,Логинов А.С.,Лысогорский Д.А.,Лялин В.В.,Малышев-ский М.В., Манаков С.А., Марьенкин Е.В., Наговицын А.А., Невинчанный Д.В., Нерадько А.В., Нестеров В.П., Патраков А.Г., Пахоменко А.В., Погосян М.А., Подорящий Д.А., Поповкин В.А., Пчелинцев О.В., Сабуров И.Б., Савицкий Д.В., Слюсарь Ю.Б., Смирнов С.А., Степанов О.Н., Сыпало К.И., Тучапский А.М.,Уль-башева З.М., Хакимов Р.Р., Цыганаш В.Н., Шаповалов Д.А., Шелковников В.Г., Шкляев А.А., Юрчик А.А., Яблоков А.Ю., Яковлев С.В. и многие другие. Их публикации, выступления или мнения, высказанные в процессе личного общения, имели важнейшее значение для формирования авторской позиции. Написание книги — сложный процесс, который было бы трудно пройти без поддержки моей семьи, а также без эмоций, полученных благодаря прослушиванию выступлений или общению с такими патриотами авиации, как Ананов С.К., Белоглазов А.В., Гончаров В.В., Детёнышев С.В., Кириченко С.В., Куликов Д.В., Леднёв Р.В., Осятинский Б.Л., Талбоев М.О. Особую благодарность за помощь в издании книги хочу выразить Генеральному директору АО «Авиасалон» Левину А.Ю. и Генеральному директору АО «Королёвская шёлковая фабрика “Передовая текстильщица”» Брускову Д.Л.

Примечания

1

Липман М., Петров Н. Россия–2020: сценарии развития // https://carnegieendowment. org/files/WP1–2012_2020_Rus.pdf

2

Божьева О. Старые самолёты миротворцев: мятеж в Казахстане обнажил проблемы российского авиапрома // https://www.mk.ru/politics/2022/01/12/starye-samolety-mirotvorcev-myatezh-v-kazakhstane-obnazhil-problemy-rossiyskogo-aviaproma.html?from=main_omk

3

См.,например,Рогуленко Т.М., Торпашов В.С. Краткий очерк становления современной отечественной авиаотрасли и роль государства в её развитии // Тенденции развития науки и образования. https://elibrary.ru/item.asp?id=26337225