Железные дороги: адаптация к переменам и новым реальностям

Сергей Борисович Постников, 2022

В данной книге рассматриваются перемены, происходящие на железнодорожном транспорте России с средины 60-х годов прошлого века и до настоящего времени. Речь идет о переменах в сфере экономики и организации отрасли. Рассматриваются изменения во внутриотраслевых и внутрифирменных экономических отношениях на железных дорогах. Значительное внимание уделяется проблемам внешних для отрасли и ее предприятий отношений: с государством и потребителями услуг. Книга ориентирована на государственных служащих, занимающихся проблемами железнодорожного транспорта (и транспорта в целом), руководителей и специалистов предприятий железнодорожного транспорта (и других отраслей транспорта), на студентов, аспирантов и преподавателей транспортных вузов, научных работников. Может быть интересна читателям, интересующимся железными дорогами и их проблемами. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.

Введение

Видимо придется начать с достаточно банальной истины: транспорт (в целом — деятельность по перемещению) отличается от других отраслей экономики. При этом железнодорожный транспорт отличается от других видов транспорта. А железные дороги России отличаются от железных дорог других стран. Эти отличия вызваны как спецификой продукта (услуги), предлагаемого транспортом, так и особенностями его технических средств и технологических процессов. Отличия носят принципиальный характер, связанный с существенными особенностями транспорта. Также они вызваны определенными условиями: спецификой экономической ситуации и хозяйственных связей, путей развития страны и транспорта.

Железнодорожный транспорт в России является базовым элементом в транспортной системе страны. При этом ОАО «РЖД» (МПС России) по праву относилось и относится к числу крупнейших в стране и в мире транспортных (и не только транспортных) компаний. В настоящее время (по данным 2019 г.) общая протяженность сети железных дорог общего пользования составляет 87 тыс. км, из них ОАО «РЖД» располагает сетью в 85,5 тыс. км и обслуживает 77 субъектов Российской Федерации. По данным за 2019 год, российские железные дороги выполнили около 46 % совокупного грузооборота и 23,4 % пассажирооборота всей транспортной системы страны. Общие доходы компании в 2019 году составили 1 848,1 млрд рублей, в том числе от перевозок — 1641,9 млрд рублей (много это или мало — отдельный вопрос, о чем мы будем, в частности, рассуждать в дальнейшем). Компания ОАО «РЖД» обеспечивает более 3 % от общего объема российских инвестиций, сумма начисленных налогов и страховых взносов ОАО «РЖД» в 2019 году составила около 318 млрд рублей.

Мы в наших последующих рассуждениях будем исходить из того, что ОАО «РЖД» возникло, что называется, не на ровном месте и является прямым преемником МПС СССР (России) в части организации функционирования всей системы железных дорог, традиций, практик, методов работы и многого другого. Хотя мы понимаем, что система министерства и компания — не одно и тоже, и мы будем отмечать это в дальнейшем.

Специфика железных дорог именно России во многом связана с их централизованным развитием, как в условиях Российской империи, так и в условиях плановой экономики СССР.

Сеть, отраслевая структура, техническая и технологическая система железнодорожного транспорта формировались на всем протяжении истории российских железных дорог не только под влиянием природы и географии, но и также с учетом задач, которые общество и экономика ставили перед ними. Такие задачи менялись в ходе исторического развития, конкретных экономических и политических реалий. Корректировка задач и запросов, предъявляемых железным дорогам, происходит и сейчас, поскольку Российская Федерация за последние 25–30 лет претерпела существенные изменения внутреннего характера и находится в русле глобальных социально-экономических процессов и перемен.

В качестве критически важных для отрасли можно отметить следующие перемены, создавшие в начале нынешнего столетия в нашей стране новую реальность:

во-первых, изменилась страна: Советский Союз распался на входившие в него союзные республики, в числе которых Российская Федерация; также изменилось политическое устройство этих стран, структура государственных и региональных органов власти и принципы управления;

во-вторых, изменился общий уклад экономической жизни в стране: плановое хозяйство сменилось рыночной организацией экономики, произошла массовая приватизация государственного и коллективного секторов советского народного хозяйства, возникла рыночная конкуренция внутри транспортной отрасли, а также внешняя — с иностранными железнодорожными системами и морскими маршрутами;

в-третьих, существенно изменилась отраслевая структура экономики и система внутрироссийских и международных хозяйственных связей: снизилась доля обрабатывающей промышленности, увеличился экспорт (в том числе минерально-сырьевых ресурсов), особенно через российские порты, значительно возросла вовлеченность страны в мировые экономические процессы;

в-четвертых, появился большой пласт предприятий малого и среднего бизнеса, индивидуальных предпринимателей, у которых сформировались свои требования к наполненности и качеству транспортных услуг;

в-пятых, на железнодорожном транспорте в 60-е, 80-е и 90-е годы прошлого века проводились экономические преобразования и с 2003 года — структурная реформа, в результате которых возникла новая модель отрасли, появились новые структуры, участвующие в процессе железнодорожных перевозок, произошло разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности;

наконец, существенно обновляются технические средства и технологические процессы работы железнодорожного транспорта. Однако, темпы этих изменений нельзя признать достаточными, поскольку для постсоветского периода в целом характерен дефицит средств на инновационное и инвестиционное развитие и на обеспечение хозяйственной (перевозочной) деятельности железных дорог.

В силу возросшей вовлеченности Российской Федерации в международную экономику и международную кооперацию общемировые экономические, технологические и социально-политические процессы и глобальные перемены объективно влияют на нашу страну, независимо от нашего желания или нежелания. Это влияние бросает нам вызовы, ставит задачи и открывает новые возможности (которые зачастую не всегда можно увидеть и понять). Речь, например, идет о дальнейшем более глубоком (более наукоемком и технологичном) вхождении России в систему мировой экономики и мировых хозяйственных связей, о необходимости новой индустриализации российской экономики, основанной на перспективных технологических укладах и технических средствах, развитии информационных технологий и цифровизации. [41]