Крейсер «Аврора»: хроника дежурного по столетию

Светлана Самченко, 2020

О роли крейсера «Аврора» в российской истории по сей день не утихают жаркие споры в исторических кругах. А в прессе время от времени всплывают самые неправдоподобные версии и слухи о том, что, будто бы «Аврору» давно подменили на вечной стоянке моделью в натуральную величину. На самом же деле в ее биографии все куда как сложнее и интереснее. В этой книге, написанной по архивным материалам и воспоминаниям современников, собраны воедино наиболее яркие страницы биографии удивительного корабля. Биографии, не имеющей себе равных. Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся историей российского ВМФ.

10

Оставалось решить вопрос, какому заводу заказать изготовление и сборку котлов и паровых машин для третьего серийного корабля — «Авроры». Как известно, при серийной постройке боевых кораблей первый заложенный — «жертва эксперимента», второй исправляет ошибки первого, а третий уже содержит перспективные решения для будущего усовершенствования проекта. Но в данном случае крейсера строились почти одновременно, испытательного опыта «Дианы» и «Паллады» еще не существовало к моменту строительства «Авроры». Поэтому экспериментальными фактически были все три корабля.

11 декабря 1896 г. командир Петербургского порта запрашивал МТК, можно ли при разработке чертежей третьего крейсера пользоваться чертежами механизмов «Паллады» и «Дианы», разработанных Франко-Русским заводом.

13 декабря МТК отписался, что «исполнитель механизмов не определен, и если механизмы крейсера типа “Диана” будут заказаны не заводу Франко-Русского общества, а другому заводу, то расположение механизма иной конструкции, чем на “Диане”, может потребовать изменения направления осей гребных валов, изменений в расположении забортных отливных труб и клапанов. Поэтому по отношению третьего крейсера нельзя придерживаться чертежей общего расположения механизмов “Дианы” и “Паллады”…».

Дело в том, что управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов намеревался сэкономить на машинах для третьего корабля — и не подписывать контакта с частным предприятием, а выдать заказ казенному Балтийскому заводу. Для этого он направил К. К. Ратнику запрос — может ли Балтийский завод заняться механизмами для «Авроры». То, что ответил ему Ксаверий Ксаверьевич, не оставляло сомнений: экономия выйдет копеечная. Цены на изготовление требуемых механизмов на Балтийском заводе будут выше, поскольку заводу придется все равно не только разрабатывать свои собственные чертежи, но и изготовлять модели, специальный инструмент и оснастку. А есть ли смысл делать заново все то, что и без нас уже сделано на Франко-Русском заводе?

Разумные доводы Ратника во внимание приняты не были и результатом не увенчались. ГУКиС по приказу управляющего Морским министерством обратился к Франко-Русскому заводу с просьбой передать чертежи и модели механизмов Балтийскому заводу. Но частники отказались отдавать «свою» техническую документацию кому бы то ни было еще, рассчитывая «отхватить» заказ и на третий необходимый флоту крейсерский ходовой комплект. Общество Франко-Русских заводов даже собиралось сделать скидку для Адмиралтейства по третьему контракту — на два процента по отношению к цене ранее заказанных машин для «Дианы»…

И этих двух злосчастных процентов Морскому министерству вполне хватило для принятия решения — Франко-Русский завод получил заказ на третий комплект!

На решение вопроса о том, кто будет делать ходовые системы «Авроры», ушло ровно полгода. А потом ГУКиС и МТК пожелали усилить паропроизводительность котлов третьего крейсера — за счет замены котлов Бельвиля образца 1894 года доработанными котлами той же системы с экономайзерами и водогрейными трубками, не сварными, как на «Палладе» и «Диане», а цельнотянутыми.

Франко-Русский завод изъявил готовность внести требуемые изменения, но заявил, что теперь 24 котла будут весить на 48 тонн больше и стоить на 60 тысяч рублей дороже. И прахом пошла бы вся тытровская «экономия», если бы адмирал не вмешался в процесс усовершенствования котлов лично. Он отправил заводу гневное письмо: «не допускается увеличения веса котлов для крейсера “Аврора”, почему от “экономизаторов” (так адмирал назвал экономайзеры) следует решительно отказаться!».

В результате окончательное соглашение по типу котлов между МТК Франко-Русским заводом удалось подписать только к 27 июля. А контракт был оформлен еще через полторы недели — к 8 августа. При этом все усовершенствования были отвергнуты — крейсер должен был получить такие же, как у «Дианы» и «Паллады», «обыкновенные» котлы. Наблюдающим за изготовлением механизмов для крейсера 1 ранга «Аврора» был назначен старший инженер-механик А. А. Перов.

Согласно контракту, завод обязался сделать все необходимые части ходовых систем к 1 ноября 1898 года, затем полгода отводилось на сборку и отладку механизмов на борту. «Затем крейсер может быть взят от завода в мае 1899 г. немедленно. В этот промежуток шести месяцев механизмы должны быть испытаны на швартовах».

Опасаясь не справиться в срок, Франко-Русский завод с разрешения МТК заказал некоторые материалы и детали механизмов «Авроры» во Франции. Например, все валы — и машинные, и дейдвудные, и концевые. А также большинство стальных паропроводов, манометры, часть подшипников… Однако, выиграть время на этом снова не удалось: международная сделка требует немало сопровождающих бумаг, а работать быстро не умеет ни русская, ни французская чиновная бюрократия.