Первые Лица

Группа авторов

Эта книга представляет российскому читателю первых лиц отечественного бизнеса – владельцев или руководителей крупнейших предприятий самых разных отраслей. В беседах с журналистами ИД «Коммерсантъ» они рассказывают о своем бизнесе, планах развития своих компаний, излагают свои взгляды на состояние дел и перспективы отрасли в целом. Каждый рассказ сопровождается краткой информацией о руководителе и его компании, а также хроникой ее деловой активности.

3. Семен Вайншток: от нас практически ничего не зависит

Мартовский российско-болгарско-греческий саммит получился весьма результативным. В числе прочего к нему было приурочено подписание межправительственного соглашения трех стран о сотрудничестве при сооружении и эксплуатации нефтепровода из болгарского Бургаса в греческий Александруполис. Оператор трубопровода — консорциум «Транснефть». О том, на каких условиях будет реализ овываться проект, и о ситуации в других российских трубопроводных проектах рассказал президент «Т ранснефти» (должность указана на момент публикации интервью — Ъ) Семен Вайншток.

— В начале года Минпромэнерго заявляло, что Бургас — Александруполис, по сути, станет частью российской трубопроводной системы — компании будут получать к этому нефтепроводу доступ по тому же принципу, что и в России. А какой объем смогут прокачать иностранные компании, которые сейчас ведут переговоры о вхождении в проект, но собираются транспортировать нефть, добытую за пределами России? Они как-то обсуждали с вами этот вопрос?

— Пока у нас есть только общее понимание того, как должен управляться этот проект. Мы должны создать проектную компанию, объявить тендер на проведение работ по проектированию и по подготовке ТЭО. После этого в установленном порядке принимается решение о начале строительства и финансировании. Мы знаем, как это делать. И мы умеем делать это быстро. Думаю, на строительство нам потребуется около 18 ме сяцев. Действительно, мы видим Бургас — Александру полис частью нашей трубопроводной системы. Но пока с нами иностранцы переговоров не ведут. Может быть, с болгарскими или греческими коллегами. У нас 51 %, и мы ни с кем делиться своей долей не предполагаем, какой смысл с нами вести переговоры?

— Согласованы ли тарифы для трубопровода?

— Как можно говорить о тарифе, когда еще нет проектной документации?

— А о доступе к трубопроводу переговоры идут?

— Прежде всего мы, как и они, заинтересованы, чтобы Бургас — Александруполис разгрузил Босфор. И мы с ними договоримся, что оператором проекта выступит «Транснефть» и доступ будет происходить по определенной формуле: сколько должен получить Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) и сколько получит российская сторона.

— В каких пропорциях будут транспортироваться российская нефть и нефть КТК?

— Пока рано об этом говорить. Несогласованную величину называть не буду. Но метод решения этого вопроса у нас есть.

— А когда доля в КТК будет передана «Транснефти»?

— Это не наш вопрос. Правда, говорить, что мы не знаем, что там творится, было бы неправдой. Мы знаем, что по состоянию на конец 2006 года убытки предприятия составили $5,5 млрд. Мы знаем, что документы, на основании которых управляется КТК, дискриминируют Россию. Мы понимаем, что предельная величина тарифа, которую называют акционеры КТК, совершенно неприемлема для российской стороны и она должна быть много-много выше. Необходимо понимать, что Россия не может, будучи транзитной страной и акционером проекта, при этом не получать от этого дивидендов. На нашей территории работает потенциально высокоприбыльное предприятие, и нельзя допустить, чтобы оно терпело убытки. Существуют и другие болезненные вопросы: нам бы хотелось изменить структуру управления предприятием, подчинить его законам России, в частности закону «Об акционерных обществах».

— А по каким законам сейчас управляется КТК?

— А сейчас он вообще вне закона и формально, и фактически. Понятная схема управления выглядит следующим образом: правление, совет директоров и собрание акционеров. В случае с КТК мы имеем совет директоров, собрание акционеров, но кроме этого еще и вышестоящий орган — комитет добывающих компаний, решение которого беспрекословно выполняется собранием акционеров. Россия не входит в комитет добывающих компаний, поэтому мы, хотя по нашей территории проходит этот трубопровод, совершенно бесправны. Кроме того, крупные акционеры КТК — ExxonMobil и Chev ron — выдавали КТК кредиты под 14 %. В то время как «Транс нефть», к примеру, недавно привлекла для реализации соб ственных проектов на рынке кредит под 5,6 %. Мы считаем, что акционеры КТК могли бы изменить ставку кредита хотя бы до 7 %. Как вариант.

— Разговоры о возможной передаче «Транснефти» пакета в КТК начались давно. Почему этого до сих пор не прои зошло?

— Мне неинтересно, почему этого не случилось. Не мы были инициаторами этого процесса. Но мы выполним решение правительства, если оно будет принято.

— А когда «Транснефти» передадут функции по утверждению экспортных графиков, которые сейчас принадлежат Минпромэнерго? Как вы относитесь к этой идее?

— Представьте себе, что вы баянист и играете вальс. И вот вы с баяном подходите к даме, играя вальс, и приглашаете ее на танец. Вам не показалось бы это глупым? Вот то же самое случится и с «Транснефтью». Мы предъявляем пропускные способности, мы осуществляем перекачку, мы раздаем графики, мы их контролируем — и получается баянист, танцующий вальс. Это выглядит по меньшей мере нелепо.

— Но, по сути, именно от «Транснефти», зависит какая нефть в каком направлении будет экспортироваться.

— На самом деле от нас практически ничего не зависит. Мы просто предоставляем по всем направлениям свои технические возможности, а потом от Минпромэнерго получаем задания на перекачку для ЛУКОЙЛа, «Роснефти», ТНК-ВР и других — у нас около 160 контрагентов. И мне совершенно безразлично, кто из них идет в Приморск, кто в Новороссийск, кто в Одессу. А после получения «Транснефтью» экспортных графиков ее могут обвинить в ангажированности. Этого допускать нельзя. Когда в 1999 го ду я пришел в «Транснефть», первое, что сделал, — выгнал коррумпированных людей и добился, чтобы к графикам мы не имели никакого отношения. Мне кажется, что я сделал это совершенно оправданно и правильно. Так зачем возвращать то, от чего мы ушли, причем совершенно сознательно? Я не понимаю.

— Но ведь если в графике происходят какие-то изменения, именно «Транснефть» решает, в каком направлении перенаправить объемы, как это произошло в августе 2006 года, когда была остановлена работа трубопровода в направлении Литвы.

— На самом деле в таких случаях мы просто выполняем директиву министерства.

— В начале 2006 года чиновники начали обсуждать возможность объединения «Транснефти» и «Транснефтепро дукта», и известно, что осенью 2006 года они получили поддержку президента Владимира Путина. Как вы относитесь к перспективе слияния компаний?

— Я полагаю, что такое решение будет принято, но пока мы не получали документов на этот счет, и мне не хотелось бы обсуждать эту тему. Но когда нам дадут такое поручение, мы его выполним.

— Получается, что «Транснефти» одновременно придется реализовывать несколько крупных проектов. В последнее время активно обсуждается возможность строительства нефтепровода из находящегося в Брянской области на границе с Белоруссией пункта Унеча до Приморска мощностью 50 млн тонн нефти в год. Кто вышел с этим предложением?

— «Транснефть». Это случилось 3 января.

— Недавно замминистра промышленности и энергетики Андрей Дементьев говорил, что этот вопрос рассматривался с ноября 2006 года.

— Не в «Транснефти». Мы вышли с таким предложением, чтобы обеспечить гарантированные поставки нефти нашим западноевропейским партнерам.

— Почему было решено строить трубопровод мощностью 50 млн тонн нефти, ведь транзитом через Белоруссию проходит около 80 млн тонн нефти в год?

— Это тот минимум, на который мы могли бы пойти при реализации проекта, чтобы обеспечить безопасность наших европейских партнеров. Но в принципе «Транснефть» может сделать проект и на 80 млн тонн нефти в год.

— То есть нефтяники могут перенаправить все потоки, которые сейчас идут через Белоруссию?

— В каком направлении будет выгоднее для нефтяников, туда они и пойдут. Если будет выгоднее экспортировать нефть через Белоруссию на Запад, они пойдут через Белоруссию, если будет выгоднее ходить через Приморск, они пойдут через При морск. В компаниях работают чрезвычайно практичные люди, они всегда просчитывают экономику.

— А вы не опасаетесь, что потратите деньги на проект, а нефтяники не пойдут в эту трубу?

— Пойдут. Мы уже построили БТС и, как только закончили проект, сразу сделали тариф ниже, чем при прокачке на латвий ский порт Вентспилс, причем существенно ниже. Поэтому когда я говорю, что нефтяники пойдут в направлении Приморска, я в этом убежден. Для того чтобы это понять, надо взять циркуль, рассчитать расстояние от Унечи до границы с Польшей, от Унечи до границы с Германией, а потом этот же циркуль повернуть до Приморска.

— А проблема прохода через датские проливы обсуждалась?

— Конечно, мы же не просто так вышли со своим предложением, оно было аргументированно. Мы провели переговоры с «Сов-комфлотом» и сейчас рассматриваем возможность применения в Приморске танкеров дедвейтом 160 тыс. тонн, но с посадкой, позволяющей проходить проливы. Таким образом, мы практически не увеличиваем количество судозаходов, но увеличиваем пропускную возможность. Пока есть два таких танкера, еще два строится.

— А при увеличении мощности трубопровода до 80 млн тонн в год?

— Пока все же такая возможность детально не рассматривается. Мы говорим, что трубопровод на 50 млн тонн нефти в год поможет нам диверсифицировать экспорт. И из тех суммарных 100 млн тонн, которые экспортируются в направлении Белоруссии, мы полагаем, половину нужно сориентировать на Приморск. По крайней мере мы должны дать нефтяникам возможность диверсифицироваться.

— Но ведь у «Транснефти» уже есть профицитные мощности, этого недостаточно?

— Мы называли профицит 20 млн тонн (около 4,25 %). А раньше у нас вообще никакого профицита не было. Но в целом «Транснефть» работает на предельных технологических нагрузках. Поэтому желаемый для нас профицит — это 20 % свободных мощностей.

— Когда он может быть достигнут?

— К 2010 году. Если сейчас на экспорт идет около 250 млн тонн, то 20 % — это 50 млн. Еще 30 млн тонн мы будем поставлять на Восток. Собственно, все это может произойти уже в 2008 году. 2010 год я называю с запасом.

— Когда будет принято решение о начале строительства трубопровода в обход Белоруссии?

— Думаю, в течение недели-двух.

— Когда сможете начать строительство?

— Не исключено, что уже в апреле. Вы знаете, сколько времени прошло с момента принятия решения по ВСТО до начала строительства? 15 дней.

— То есть технически вы готовы?

— Да.

— Вы говорите о необходимости диверсификации, между тем одно из экспортных направлений — ветка в Латвию — простаивает с 2003 года. Она снова заработает?

— Полагаю, что нет. Объемы, которые раньше поставлялись в Вентспилс, теперь идут в Приморск, и российские нефтяники даже не просят о подключении ветки на Латвию.

— А участок нефтепровода «Дружба» в направлении Лит вы, который в 2006 году остановили на ремонт?

— Не исключаю. Но для этого нам необходимо получить рекомендации от Госгортехнадзора. Сейчас они изучают этот вопрос. Он очень серьезен, связан с экологической безопасностью. Они не рискуют и не спешат.

— А проект строительства нефтепровода Харьяга — Инди га по-прежнему рассматривается?

— Да, но он не является для нас приоритетным.

— «Транснефть» уже проложила около четверти трубо провода ВСТО. Определила ли компания тариф на прокачку неф ти?

— Мы сегодня не можем назвать тариф — вся необходимая проектная документация еще не завершена и не получено заключение госэкспертизы. О тарифе мы сможем говорить только после того, как эти документы будут готовы.

— А когда это произойдет?

— Мы надеемся, что в середине апреля.

— «Транснефть» уже называла сумму, которую придется потратить на сооружение первого участка ВСТО, — $11 млрд. Может быть, какой-то прогноз по тарифу можно сделать исходя из этой цены?

— Нельзя, потому что мы полагаем, что будет введен сетевой тариф, который фактически изменит всю тарифную политику «Транснефти». Он будет повторять механизм тарифообразования у железнодорожников: чем дальше перевозится груз, тем дешевле обходится его транспортировка. Поэтому в конечном счете нефтянику будет безразлично, экспортировать нефть из Новороссийска, Сковородино или Козьмино. В качестве базового региона рассматривается Западная Сибирь, и компании должно быть выгодно возить и в Европу, и на Тихий океан. Но пока мы официально не выходили с этим предложением, оно еще прорабатывается, так что говорить о нем рано.

— Вы как-то готовитесь к реализации второго этапа ВСТО — от Сковородино до побережья Тихого океана?

— Пока не готовимся, потому что решение об этом будет приниматься только после того, как Восточная Сибирь сумеет развить нефтедобычу до уровня, необходимого для заполнения второго этапа, — 80 млн тонн нефти в год.

— Не так давно глава ОАО РЖД Владимир Якунин в соавторстве с другими экспертами издал книгу, где доказывает преимущество железнодорожного транспорта при перевозках нефти в Восточной Сибири и считает, что в нынешних условиях проект ВСТО будет нерентабельным. Вы знакомы с его выводами?

— Да, я знаю о его книге. И отношусь к этому совершенно трезво: каждый человек имеет право на свое мнение, пусть даже и ошибочное. Если ОАО РЖД сможет сделать железнодорожный тариф с учетом оплаты услуг по перевалке нефти в порту дешевле, чем это будет по трубе, несомненно, железнодорожный транспорт станет превалирующим. На данный мо мент, как только появляется трубопровод, так сразу все нефтя ники уходят туда с железной дороги. Но, скорее всего, это не настолько показательный урок, чтобы Владимир Иванович его усвоил.

— Но проект ВСТО окупится?

— Несомненно.

— А на какой срок вы рассчитываете?

— С определенностью сегодня сказать об этом трудно, но мы полагаем, что расчетный срок для первого этапа ВСТО порядка 16 лет. По второму этапу сейчас говорить просто бессмысленно: когда мы начинали рассчитывать стоимость трубопровода от Тайшета до Сковородино, трубы были вдвое дешевле. Даже после начала строительства тариф на перевозку по реке Лена увеличился почти вдвое. Так что надо понимать: мы не можем прогнозировать факторы, которые сейчас не просчитываются.

— Во сколько обошелся перенос трассы в обход Бай кала?

— Удлинение маршрута составляет 500 км. По деньгам мы не можем назвать точную цифру, поскольку пока нет законченной экспертизы проекта.

— Планировалось, что проект начнет работать еще до окончания строительства — нефть в реверсном режиме будет поступать с Талаканского и ближайших месторождений в Тайшет. Когда это случится?

— Я надеюсь, что в начале 2008 года.

— А рассчитан ли тариф для этого участка? Хотя бы приблизительный?

— Давайте договоримся: все, что приблизительно, это не к «Транснефти».

— А конкретный тариф?

— Нет.

— У вас не возникает сомнений в заполнении трубопровода на 30 млн тонн? Будет ли нефтяникам выгодно возить нефть в этом направлении из Западной Сибири?

— Мы никого силком не тащим. Но насчет первых 30 млн тонн у нас сомнений нет.

— А существует ли техническая возможность перенаправить потоки из Западной Сибири?

— Да, мы уже расширили все участки, где это было необходимо. Мы провели очень большую работу и привели в порядок наши технологические возможности по транспортировке нефти до Тайшета, и все вопросы решены.

— А когда заработает ветка на Китай?

— Одновременно со Сковородино.

— Куда, по-вашему, пойдет нефть — в Козьмино или в Китай?

— В принципе для нас это не имеет значения, но мы полагаем, что половина объемов уйдет в Китай, половина — в Сковородино.

— Вы еще не отказались от идеи сквозного тарифа при транспортировке нефти до Козьмино, который бы включал тариф на железнодорожные перевозки?

— Мы поработали с железнодорожниками и получили от них письмо, в котором они определили свои тарифы: $25 за тонну перевозки от Сковородино до Козьмино. Это укладывается в наши планы.

— Вопрос решен окончательно?

— Да, у нас от железнодорожников такое подтверждение есть.

— Сейчас Госдума рассматривает закон о трубопроводном транспорте. Сначала в него был внесен пункт, ограничивающий участие частного капитала в этих проектах: государству должно было принадлежать не менее 75 % в магистральном трубопроводе. Затем сообщалось, что эти ограничения были сняты. Как вы относитесь к перспективам сотрудничества с частными компаниями при реализации проектов строительства новых трубопроводов?

— Пока у нас нет удачных примеров. Частный проект КТК несет многомиллиардные убытки. Еще есть 150-километровый участок Харьяга — Уса, который принадлежит ЛУКОЙЛу в Коми и на котором тарифы в 15 раз выше, чем у «Транснефти». Поэтому я бы сказал так: это никому не выгодно. К примеру, в Коми нефтяники, которые вынуждены пользоваться трубой ЛУКОЙЛа, стонут от этого диктата. С другой стороны, какие сейчас у наших компаний проблемы по доступу к магистральным трубопроводам?

— В последнее время из года в год прибыль «Транснефти» без учета ее дочерних обществ практически не изменялась. Сохранится ли такая ситуация?

— Полагаю, наша прибыль останется стабильной.

— В сентябре у вас заканчивается контракт на должность президента «Транснефти». Намерены ли вы остаться на этом посту?

— Не я принимаю это решение, и мне бы не хотелось его обсуждать.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО

Семен Михайлович Вайншток.

Родился 5 октября 1947 года в Молдавии. Окончил Киевский инженерно-строительный институт по специальности «инженер-строитель», затем аспирантуру Тюмен ского нефтегазового университета. В 1988 году назначен заместителем гендиректора ПО «Когалымнефтегаз» «Главтюменнефтегаза» Миннефтепрома СССР. С 1988 года — заместитель гендиректора, а с 1993 года — гендиректор АООТ «ЛУКОЙЛ-Когалымнефтегаз». В 1995–1999 годах — вице-президент НК ЛУКОЙЛ, гендиректор ООО «ЛУКОЙЛ — Западная Сибирь». В сентябре 1999 года избран президентом ОАО «Транснефть». Доктор социологических наук, профессор. Награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» четвертой степени, орденом Преподобного Сергия Радонежского. Заслуженный работник Минтопэнерго России. Женат, имеет дочь.

COMPANY PROFILE

ОАО «Транснефть».

«Транснефть» — российский монополист в области транспортировки нефти по магистральным трубопроводам. Владеет самой крупной в мире системой, состоящей из 47,9 тыс. км нефтепроводов. За 9 месяцев 2006 года компания приняла в систему 340 млн тонн нефти, которая была транспортирована на внутренний и внешний рынки. 75 % уставного капитала (100 % голосующих акций) «Транснефти» принадлежит государству, 25 % уставного капитала — привилегированные акции, которыми распоряжаются частные инвесторы. Выручка «Транснефти» по МСФО за 9 месяцев 2006 года составила 147 млрд руб., прибыль — 50,89 млрд руб. Выручка по РСБУ за аналогичный период составила 147 млрд руб., чистая прибыль — 3,9 млрд руб.

ХРОНИКА

31 октября 2006 года президент «Транснефти» Семен Вайншток заявил о планах прокачки 7 млн тонн российской нефти по казахско-китайскому нефтепроводу Атасу — Алашанькоу.

23 ноября «Укртранснафта» сообщила о договоренности с «Транснефтью» об увеличении транзита российской нефти через нефтепровод Одесса — Броды с 3,7 млн до 9 млн тонн в год.

3 декабря Федеральная служба по тарифам увеличила тарифы на транспортировку нефти в системе магистральных трубопроводов «Транснефти» в среднем на 8,7 %. В январе 2007 года «Транснефть» приняла активное участие в нефтегазовом конфликте с Белоруссией. В ответ на введение Минском пошлин на транзит нефти компания сократила поставки в страну.

26 января объявлено о планах «Транснефти» построить нефтепровод в обход Белоруссии.

30 января объявлено о планах «Транснефти» увеличить мощность Балтийской трубопроводной системы с 74 млн тонн до 120–150 млн тонн нефти в год.

23 февраля «Транснефть» завершила размещение дебютного выпуска еврооблигаций на $1,3 млрд. Средства направлены на финансирование строительства нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО).

15 марта в ходе визита президента России Владимира Путина в Грецию подписано соглашение о строительстве нефтепровода Бургас — Александруполис, одним из основных участников которого стала «Транснефть».

13 апреля Владимир Путин подписал указ о передаче «Транснефти» 100 % акций «Транснефтепродукта».

27 апреля Владимир Путин подписал указ о передаче в управление «Транснефти» российской доли (24 %) в Каспийском трубопроводном консорциуме (КТК).

18 мая правительство России одобрило строительство второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), предполагающей экспорт нефти через порт Приморск в обход Белоруссии.

24 июня стали известны результаты оценки стоимости «Транснефти» для сделки по слиянию с «Транснефтепродуктом» — $15–16 млрд, что в полтора раза выше рыночных котировок.

13 сентября Семен Вайншток покинул пост главы «Транснефти», приняв предложение Владимира Путина возглавить олимпийскую госкорпорацию.

19 сентября западные акционеры КТК согласились на предложение «Транснефти» снизить проценты по кредитам консорциуму и увеличить его тарифы.

Денис Ребров

Коммерсантъ № 39 (3615) от 13.03.2007