Переправа через Волгу у Казани

Николай Гарин-Михайловский

«После четырехсотверстного переезда на лошадях, я часов в двенадцать ночи добрался наконец до Казани…»

* * *

После четырехсотверстного переезда на лошадях, я часов в двенадцать ночи добрался наконец до Казани.

Назади уже были все эти запряжки: гуськом, врастяжку, бочком и уточкой, хорошо характеризующие свое название.

Сколько лишнего времени, сколько утомления, сколько лишних денег! Столько денег, что эти четыреста верст на лошадях дали бы мне возможность по железной дороге съездить по крайней мере в Париж.

Но вот и Казань, теплая комната в гостинице, сознание конца пути, свет и тепло, — и память о лишениях тает уже, как снег, занесенный мною со двора.

— Волга встала? — спрашиваю я прежде всего.

— Никак нет!

И мне рассказывают всякие ужасы о переправе. Но я решил все-таки завтра ехать дальше. Сознание конца отравляется немного этой переправой. Но утомление берет верх. После ужина я ложусь спать, приказав разбудить меня в пять часов утра, потому что поезд к Волге идет в шесть часов. И зачем из конечного пункта назначен такой ранний час отправления? Представим себе, что мать семейства должна отправиться в Москву. Мать к тому же подвержена мигреням. Проснувшись во внеурочный час, она уже жертва этой мигрени и вся дорога для нее — сплошной ад. Муж, не выспавшись, пойдет на службу, дети в учебных заведениях, не доспав, будут сидеть, как сонные мухи. А ведь при скорости в восемнадцать верст и остановках на тридцати станциях в среднем по двадцать минут, как не урвать бы на протяжении девятисот верст два-три часа времени и не назначить отход в более поздний час?

Согласен, что вопрос мой праздный, потому что что такое, в самом деле, удобства публики?

В пять часов утра постучали в дверь моего номера.

Я открыл глаза с ощущением человека, проехавшего тяжелый путь, утомленного и невыспавшегося, с тяжелой, туманной головой. Первое, что пришло мне в голову, — это сравнение себя с преступником, которого будят, чтобы вести на эшафот. Вчерашние рассказы о нескольких катастрофах, о нескольких жертвах переправы живо вспоминаются. Из газет я уже узнал, что общество дороги отклонило от себя всякую ответственность, а логика инженера говорила мне, что, пожалуй, этот шум и крик о невозможной переправе даже в интересах общества: чем больше шума, тем скорей разрешат постройку моста.

Наскоро напившись чаю, опять облекся я в три шубы и валенки, так как предстояла переправа при двадцати пяти градусах мороза, я, напутствуемый швейцаром, вышел на подъезд. Было еще совсем темно. Как из колодца, там вверху виднелось нависшее темное небо, и что-то завывало там неприятно и зловеще.

Угрюмо и молча поехал я по темным улицам. Что, собственно, меня гонит? Зачем рисковать? Не вернуться ли назад? В чем та роковая сила, которая толкает вас до тех пор, пока, мотнувшись в последний раз, вы летите в скрытую от вас могилу? Напрасное рассуждение. Я уже у маленького, подозрительного, как-то сбоку приютившегося вокзала. Маленькое здание, сырое и громоздкое, род не то кабака, не то пивной… Если это идея дешевизны, то это, конечно, хорошо, и даже очень хорошо…

Я вхожу в вагон, ложусь и засыпаю.

Через полтора часа меня будят:

— Господин, приехали.

Приехали? Да, да: переправа!

— Выносите вещи.

И я, еще в сонном угаре, спешу на площадку вагона. Все пассажиры — человек двадцать — уже толпятся у откоса, возле десятка крестьянских дровней. Наши вещи кладут на передние части дровней, и нас по двое сажают спиной к лошадям. Впечатление эшафота усиливается. Едем на свой счет, но уж это бог с ними, конечно, — только бы доехать. Я сижу в позе балерины, и, как ни стараюсь, но шубы мои распахнулись, и меня и всех поддувает, выдувает и надувает…

Конец ознакомительного фрагмента.