Причина крушения AIRBUS A321 рейса 7К9268 «Когалымавиа»

Михаил Стефанович Галисламов, 2021

Проведен анализ аномальных эффектов, наблюдавшихся во время выполнения рейса 7К9268 "Когалымавиа" 15.10.2015 г., и рассмотрены причины трагического происшествия. Предложена модель внешнего воздействия на лайнер. Ток ионных зарядов, протекающий по глобальной электрической цепи в атмосфере и земной коре, на протяжении всего полета искажал сигналы, поступающие в бортовой вычислительный комплекс. В окрестности плазменной структуры (источника мощного возмущения физических полей) показания приборов в кабине пилотов, не соответствовали геомагнитному полю в точках пространства принятых в стандартной модели. ЭВМ получала ложные сигналы, не соответствующие полю Земли, и выдавала неадекватные команды исполнительным механизмам. Во время набора высоты самолет приблизился к плазмоиду на опасное расстояние, произошел электрический разряд. Лайнер был разрушен взрывом плазменной структуры.

2. Непонятные происшествия с летательными аппаратами

Рассмотрим несколько примеров происшествий с летательными аппаратами, которые отличаются нехарактерным развитием не штатной ситуации.

1. Авиалайнер Boeing 747–236B авиакомпании British Airways совершал 24 июня 1982 г. плановый рейс BA9 по маршруту Лондон–Бомбей–Мадрас–Куала-Лумпур–Пер — Мельбурн–Окленд, но через несколько минут после вылета из Куала-Лумпура у самолета один за другим заглохли все 4 двигателя. Первые странности возникли над Индийским океаном, к югу от Явы после 13:40 UTC. Второй пилот и бортинженер заметили огни"святого Эльма"на ветровом стекле, как будто его обстреливали трассирующими пулями [11]. Такие огни можно наблюдать на крыльях во время грозы, но погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Через иллюминаторы пассажиры видели свечение, исходившее от двигателей. Длинные яркие хвосты пламени вырывались из сопла двигателей. В пассажирский салон начал проникать дым, который становился плотнее. Появился запах серы, пассажиры забеспокоились. Экипаж включил антиобледенители и сигнал «Пристегните ремни». Бортпроводники начали искать источник дыма, но, обыскав весь самолет, его не обнаружили.

Приблизительно в 13:42 UTC в двигателе № 4 (правый крайний) появились признаки помпажа, а затем он остановился. Второй пилот и бортинженер немедленно отключили подачу топлива и привели систему пожаротушения в состояние готовности. Меньше чем через минуту остановился двигатель № 2 (левый, ближний к фюзеляжу). До того, как экипаж успел прекратить подачу топлива к нему, остановились двигатели №№ 1, 3. Остановка двигателей привела к выключению системы наддува, давление в салоне начало падать. Экипаж самолета Boeing 747-200 рассчитал, что при свободном планировании снижение самолета до земной поверхности с с эшелона FL370 (11300 м) продлится около 23 минут [12]. Несмотря на включение аварийного сигнала на самолете, диспетчер в Джакарте его не видел на своем радаре. В 13:44 UTC второй пилот сообщил авиадиспетчеру, что все четыре двигателя перестали работать. Второй пилот и бортинженер попытались запустить двигатели, когда лайнер находился на высоте эшелона FL280 (8550 м). Двигатели не запускались. Самолет вынужденно планировал и в течение 16 минут снизился c высоты 11500 до 4000 м. Экипажем продолжались попытки запуска двигателей, и двигатель № 4 заработал. Его тяга позволила уменьшить скорость снижения. Через некоторое время запустился двигатель № 3. Вскоре запустились и два других двигателя.

Для преодоления горной гряды экипаж запросил и получил разрешение у диспетчера на набор высоты. Самолет приступил к набору высоты. На лобовом стекле снова появились огни святого Эльма, двигатель № 2 вновь остановился. Лайнер спустился на высоту 3700 метров. Примерно в 14:30 UTC рейс совершил посадку в аэропорту Джакарты (Индонезия). Никто из 247 пассажиров и 15 членов экипажа не пострадал. Утром при осмотре самолета обнаружили: снаружи слезли все наклейки, краски местами совсем не было. Виновником полетного происшествия был назначен вулкан Галунггунг. В ночь перелета в 160 километрах от Джакарты произошло его извержение. В заметках пишут, что самолет, следуя на расстоянии 150 км с подветренной стороны от вулкана Галунггунга, вошел 24.06.1982 г. в облако вулканической пыли [13], после чего отказали двигатели. В конце статьи приписали: «Эта информация не представлена в качестве мнения Фонда безопасности полетов или сети авиационной безопасности относительно причины аварии. Она носит предварительный характер и основана на фактах, известных в настоящее время».

2. Аналогичный случай произошел тремя неделями позже. Примерно в том же месте у Boeing–747 Сингапурской авиакомпании вышли из строя два двигателя из четырех [14].

Помпаж — это режим работы турбореактивного авиационного двигателя, когда происходит нарушение газодинамической устойчивости его работы, что сопровождается хлопками в газовоздушном тракте двигателя из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги. Сопровождается вибрацией, способной разрушить двигатель. На современных самолетах предусмотрена автоматика, обеспечивающая устранение помпажа без участия экипажа. Помпажи вызывают [15]:

— разрушение и отрыв лопаток рабочего колеса (например, из-за старости);

— попадание в двигатель постороннего предмета (птицы, снега, фрагментов твердых тел);

— попадание в воздухозаборник пороховых газов при стрельбе из пушек или пусках ракет на боевых самолетах;

— попадание в воздухозаборник продольного вихря.

Случаи помпажа, по указанным выше причинам, отказ в работе двигателей у гражданских самолетов на высоте более 11 км и последующий запуск, после снижения на 6-7 км, в существующей научной парадигме — не объяснимы.

3. Авиалайнер Boeing 747–406M выполнял 15 декабря 1989 г. рейс по маршруту Амстердам–Анкоридж–Токио. Авария произошла, когда экипаж готовился к посадке в аэропорту Анкориджа. Отказали все четыре двигателя, самолет остался на резервном электропитании. После потери более 4000 метров высоты экипажу удалось запустить двигатели и посадить воздушное судно. Эксперты утверждают, что снижаясь, самолет пролетел сквозь плотное облако вулканического пепла извергшегося от вулкана Редаут [16]. Отказ работать в рамках технического регламента у авиационных двигателей происходили и раньше. Подробных описаний происшествий с аналогичными обстоятельствами, подкрепленных аналитическим и видео материалами, в публичном пространстве не найти.

Зададимся вопросом: почему двигатели перестают работать на одной высоте и вновь включаются в работу в другом высотном диапазоне? Если рассуждать так, что вулканические частицы действовали как тормозящий абразивный материал, то после остановки двигателей их нельзя было бы вновь запустить. Вулканическая пыль, поднявшись на высоту 12000 м, снизив температуру до окружающей среды, не могла создавать эффект"святого Эльма"и вызывать свечение у двигателей. Те эффекты, которые видели члены экипажа в кабине и пассажиры через иллюминаторы, говорят в пользу того, что наблюдались маленькие плазмоидные тела.

4. Выполняя регулярный рейс GE235 из Тайбэя в Цзиньмэнь, 4 февраля 2015 года потерпел крушение самолет ATR 72-212A рейса GE235 авиакомпании TransAsia. На его борту было 5 членов экипажа и 53 пассажира Известно, что выжили только 15 человек, все получили ранения различной степени тяжести. Через 2,5 минуты после взлета экипаж сообщил об отказе двигателя №2 (правого). После этого лайнер начал резкое снижение с высоты около 500 метров. Войдя в левый крен на последних секундах движения, задев левым крылом ограждение автомобильной эстакады, самолет перевернулся и упал в реку.

Двигатели пассажирского самолета компании TransAsia Airways, который потерпел крушение на Тайване, вышли из строя незадолго до падения лайнера. Об этом сообщило Agence France-Presse. Директор совета авиационной безопасности Тайваня Томас Вонг заявил, что по данным черных ящиков левый двигатель начал давать сбои через 37 секунд после взлета, на высоте 400 метров, и вскоре остановился [17]. После сигнала тревоги был отключен правый двигатель, перезапустить его пилот не смог. Через 35 секунд после отказа левого мотора летчик подал сигнал бедствия. До падения пилоты трижды посылали сигнал о неполадках.

Расследованием причин катастрофы рейса GE235 занимался Совет по авиационной безопасности (ASC). Согласно отчету, опубликованному 30 июня 2016 года, причиной катастрофы стала ошибка экипажа: командир ВС после отказа двигателя № 2 по ошибке снизил мощность двигателя № 1 [18]. Трещины на микросхеме, отключившие датчик двигателя № 2, привели к ложному сигналу о его выходе из строя, что привело к полному отказу двигателя. Сопутствующим фактором стало несоблюдение стандартных правил при полете с отказавшим двигателем (переход на ручное управление, снижение мощности единственного рабочего двигателя и плохая коммуникация).

5. Катастрофа с шаттлом «Колумбия» произошла 1 февраля 2003 года. НАСА потеряло связь с кораблем примерно в 14:00 UTC, летящего на высоте около 63 километров за 16 минут до предполагаемой посадки на полосе Космического центра во Флориде. Очевидцами были засняты горящие обломки. Комиссия по расследованию аварии пришла к выводу, что причиной катастрофы стало разрушение наружного теплозащитного слоя на левой плоскости крыла челнока, вызванное падением на него куска теплоизоляции кислородного бака при старте корабля. Горячие газы проникли внутрь, что привело к перегреву пневматики и взрыву левой стойки шасси, дальнейшему разрушению конструкции крыла и гибели воздушного корабля. Расследование причин катастрофы «Колумбии» с самого начала было ориентировано на удар теплоизолирующей пеной. В материалах по аварии сообщают, что в 13:54:24 UTC оператором по механическим системам и жизнеобеспечению Джеффом Клингом была обнаружена неисправность четырех датчиков гидравлической системы в левой плоскости крыла. Следовательно, проблема началась с отказа системы управления закрылков. В 13:59:15 UTC отказали датчики давления в обеих шинах левой стойки шасси.

Авария развивалась в течение 5 минут, почему о ней не сообщали космонавты? В 13:59:32 UTC с борта было отправлено последнее сообщение командира корабля: «Roger, uh, bu — [оборвалось на полуслове]…» [19]. Это была последняя связь с «Колумбией». Переведем с английского"Roger, uh, bu…":"Роджер, ну, bu…". Найдем продолжение незаконченному слову «bu…» в словаре. Возможные варианты при сложившейся ситуации: bufftet — удар; bulb — предмет, имеющий форму груши; bump — стук; burn — жечь, гореть, обжигать; burn to ashes — сгореть до тла; burst — лопнуть, взорваться; burу — похоронить; buе-buе — до свидания (прощай). Видим тревогу в этом наборе возможных продолжений, экипаж успел оценить критичность ситуации, в отличие от людей в пункте управления. К 14:00:18 UTC, по данным любительской видеосъемки, челнок уже разваливался на множество обломков.

Радар Национальной метеорологической службы в Шривпорте, штат Луизиана, обнаружил (1 февраля 2003 года, 17: 14 UTC) обломки космического челнока Columbia (STS-107), который разбился при входе в атмосферу. На картинке [20] изображена область пространства в атмосфере, с остатками фрагментов от «Колумбии» над штатами Техас и Луизиана. Взрыв произошел на высоте ~ 63 километра. Низкие околоземные орбиты спутников располагаются на высотах > 160 км над поверхностью Земли. После трех часов с момента взрыва, частички корабля не упали, а продолжали витать. Объемная материальная структура в атмосфере вытянулась и распространилась линейно компактной полосой от места катастрофы на расстояние > 723 км (до λ = 94° з. д.) при скорости ветра > 230 км/ч (64 м/с). Сам по себе факт неочевидный. При таких условиях метеорологической службы, не могла бы дать разрешение на спуск. СМИ не публиковали нареканий в их адрес за принятое решение. Нет возможности разумно объяснить причину витания обломков на высоте 60 км, если мельчайшие заряженные частички притягиваются и беспрерывно летят к Земле из галактического пространства с космической скоростью? Ударяясь в обломки, расположившиеся на их пути, они передают им свой заряд и энергию. Кроме всего прочего существует и сила притяжения планеты.

6. Катастрофа с космическим кораблем «Челленджер» произошла 28 января 1986 года, в 16:39 UTC близ побережья центральной части полуострова Флорида. По данным телеметрии, после разрушения нижнего крепления правый ускоритель начал биться головной частью о внешний топливный бак. Космический аппарат разрушился в результате взрыва внешнего топливного бака на 73-й секунде полета. Поиск обломков и тел начался спустя неделю после крушения силами Министерства обороны США при поддержке Береговой охраны. В результате поисково-спасательной операции 7 марта (через 38 дней после аварии) на океанском дне Атлантики были обнаружены и подняты фрагменты"челнока", в том числе и кабина экипажа вместе с телами астронавтов внутри. Кабина более прочная, чем орбитальный модуль, осталась целой. Подняли около 14 тонн обломков. Около 55 %"челнока", 5 % кабины и 65 % полезной нагрузки осталось на дне Атлантики. Основные двигатели"челнока"были найдены относительно целыми. На них были обнаружены следы теплового повреждения. Анализ других частей челнока не выявил следов преждевременного разрушения или заводского брака. Выяснилось, что у трех членов экипажа (Майкл Дж. Смит, Эллисон С. Онидзука и Джудит А. Резник) были включены персональные приборы подачи воздуха. Точное время гибели экипажа неизвестно. Патологоанатомами было проведено вскрытие, из-за продолжительного воздействия морской воды [21] не удалось установить точную причину смерти астронавтов. Комиссия, расследовавшая аварию, пришла к заключению: разрушение летательного аппарата было вызвано повреждением уплотнительного кольца правого твердотопливного ускорителя при старте.

В отчете комиссии, которая занималась расследованием аварии с «Челленджером», записано: «… плановая скорость полета не точно отражала возможности и ресурсы». В версию о конструктивном недостатке агрегата и выдавливании уплотнительного кольца не вписываются отклонения от технической характеристики, которые содержатся в записях переговоров лиц, участвовавших в событии от начала старта [22. 216]:

28.000 — Смит (по радио связи): «Здесь 10 000 футов и Маха точка пять». Шаттл был на высоте 10 000 футов (3048 м) и двигался со скоростью вдвое меньше скорости звука.

Скорость V ≈ 600 км/ч, развитая ракетоносителем, не соответствует стандартному разгону, очень низкая.

40.000 — Смит:"Есть один Мах".

За 40 секунд разогнались до скорости звука.

52.000 — Несбитт:"Скорость 2257 футов в секунду или 1539 миль в час, высота над уровнем моря 4,3 морских мили (7964 м)…".

За 12 секунд силовая установка увеличила скорость «Шаттла» до 2 М (до 687,93 м/с или 2476,78 км/ч).

59.753 — в камере слежения на правой стороне ракетоносителя, вдали от «Шаттла», крупным планом появляется мерцающий язык пламени, который быстро становится непрерывным.

62.000 — Смит, по связи:"Тридцать пять тысяч (очевидно, футов, высотная отметка 10668 м), пройдены через один и пять десятых (надо думать секунд)".

Скорость V ≈ 1802,7 м/с (6490 км/ч), за 10 секунд она выросла с 2–х до 6 Махов.

62.084 — рулевой механизм левого усилителя внезапно перемещается по компьютерной команде.

64.937 — сопла главного двигателя движутся по большим дугам.

65.000 — Скоби, по связи:"Читаю четыреста восемьдесят шесть на моем". Смит:"Да, это то, что у меня тоже есть".

За три секунды скорость снизилась в 12 раз и упала до 533 км/ч.

66.000 — Бустер (Боррер):"Дроссель вверх, три на 104". Грин:"Кэпком (Кови), прибавь газу".

С земли пришла команда увеличить подачу топлива. Разве ее кто-то снижал?

72.497 — сопла трех главных двигателей на жидком топливе начинают двигаться со скоростью пять градусов в секунду.

Скорость не соответствует характеристикам управления.

72.525 — телеметрические данные показывают, что внезапное боковое ускорение вправо толкает «Шаттл» с силой, в 227 раз превышающей нормальную гравитацию.

72.964 — давление жидкого кислородного топлива в главном двигателе начинает резко падать на входах турбонасосов.

73.044 — начало резкого снижения давления жидкого водорода на главные двигатели.

73.191 — между «Шаттлом» и внешним резервуаром топлива возникает яркая вспышка. В телевизионной камере слежения огненные шары сливаются в ярко-желтую и красную массу пламени. По радио связи слышится один трескучий звук, первоначально считавшийся звуком взрыва, передаваемым через голосовые микрофоны экипажа.

74.587 — наблюдается яркая вспышка вблизи носа орбитального аппарата. Нос «Шаттла» и отсек экипажа охвачены пламенем взрыва.

«В этой точке траектории корабль двигался со скоростью 1,92 Маха на высоте 46 000 футов (V ≈ 2070 км/ч, h = 14021 м)».

Трагические события развивались поступательно, по мере поднятия «Челленджера» на высоту. Космический корабль со старта до 28 секунды медленно разгонялся (V ≈ 600 км/ч). На 40 секунде скорость достигла 1 Мах (1 М). По истечении 62 секунд скорость ракетоносителя была уже 6 М (V ≈ 6490 км/ч). Затем на 65 секунде скорость снизились в 12 раз (V ≈ 533 км/ч). Проблемы у корабля начались на 8 секунд раньше, чем они возникли с горючим и окислителем. На 73 секунде боковое ускорение толкало «шаттл» вправо с силой, превышающей нормальную гравитацию в 227 раз! В это же время начинает резко падать давление жидкого кислородного топлива на входах турбонасосов и жидкого водорода в главные двигатели.

Американские эксперты не прикладывают к обстоятельствам катастрофы снимки деталей и фрагменты разрушенных изделий. Они не указывают энергию взрыва и площадь разброса обломков. В открытых источниках отсутствуют какие-либо сведения о характере травм у погибших. Вокруг их тел непроницаемая завеса, они словно исчезли для исследователей. Таким образом, изымается материал, который позволяет независимым экспертам проводить свой анализ аварии. При «сумасшедшем» расходе топлива на самолете рейсе TWA 800, как и при полном открытии дросселей подачи топлива на шаттле «Челленджер», тяга не развивалась. Можно сказать, что на летательный аппарат и ракетоноситель действовал одинаковый внешний фактор, который существенно снижал тягу силовой установки. То, что комиссия по расследованию предъявила в качестве доказательства причин аварии, содержит в себе элементы обмана. Они не рассматривают вариант участия плазменных зарядов и токов в окрестности траектории. Расследование опровергает многочисленные возможные причины, второстепенные по значимости. Так создается видимость глубокого исследования и отвлекается внимание от настоящей проблемы.

7. Крупная авиационная катастрофа произошла возле Джакарты 29 октября 2018 года. Авиалайнер Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air выполнял плановый внутренний рейс JT-610 по маршруту Джакарта — Панкалпинанг. Через 11 минут после взлета рухнул в Яванское море в 15 километрах от западного побережья острова Ява [23]. Погибли все 189 человек, находившиеся на его борту. На карте показана схема полета рейса JT-610. Координаты г. Джакарта: 6,167° ю. ш., 106,8° в. д. Координаты г. Панкалпинанг: 02,1° ю. ш., 106,1° в. д. Вместо того, чтобы лететь практически на Север, самолет держал курс на северо–восток Полет проходил по курсу А ≈ 70°, ВС отклонилось от маршрута на ~ 68°. После запроса на совершение экстренной посадки, экипаж начал разворачивать самолет, однако не смог лечь на обратный курс.

8. Утром 10 марта 2019 г. Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines совершал рейс ET302 по маршруту Аддис-Абеба — Найроби. Спустя минуту после взлета (в 08:39) командир ВС сообщил о проблемах с управлением, но решил продолжить полет. Через 3 минуты после взлета (в 08:41) с борта лайнера запросили разрешение на аварийную посадку. В 08:44 EAT, когда лайнер находился на высоте около 2700 метров, метка рейса ET302 исчезла с экранов радаров. Самолет рухнул на землю около города Дэбрэ-Зэйт через 6 минут после взлета. Погибли все люди, находившиеся на его борту. Отслеживающие полет лайнера данные показали, что скорости кабрирования и пикирования резко колебалась. Впоследствии несколько свидетелей заявили, что за самолетом тянулся белый дым, а незадолго до падения лайнера слышали странные звуки [24]. На месте катастрофы были найдены бортовые самописцы (речевой и параметрический). Согласно предварительным данным, извлеченным из параметрического самописца, они показали высокую степень схожести с данными рейса Lion Air-610, разбившегося возле Джакарты. Следователи обнаружили, что винтовая передача, управляющая углом наклона горизонтального стабилизатора самолета рейса 302, находилась в крайнем положении (на пикирование). Во время крушения плоскости хвостового горизонтального стабилизатора самолета были в режиме резкого снижения, аналогично рейсу Lion Air-610. Пилоты пытались изменить положение стабилизатора с помощью механических средств, но вскоре снова активировали питание стабилизатора и до падения самолета не смогли вывести его из пикирования.

Федеральная Служба Авиации США, изучив информацию со спутника, пришла к выводу, что катастрофа, произошедшая в октябре 2019 года в Индонезии, имеет схожий сценарий с рейсом Эфиопских авиалиний [25]. Согласно данным черного ящика, перед падением Lion Air сенсоры на пульте управления выдавали ложную информацию, из-за чего самолет накренился. Самолет был оборудован системой увеличения маневренных характеристик (MCAS), которая помогает пилотам определить местоположение самолета в воздухе. Внедрение системы MCAS было вызвано увеличением силы тяг двигателями самолета, из-за чего он стал поднимать нос вверх. MCAS регулирует отклонения самолета в воздухе и направляет нос вниз. Именно в этой системе были обнаружены сбои. Полеты самолетов серии 737 MAX 8 были временно приостановлены во всех странах до выяснения причин катастрофы [26].