Путь без Сталина. Потери и достижения СССР в 1953—1985 годы. Книга первая

Леонид Масловский

Это одна из немногих книг, в которой без мифов и фальсификаций, последовательно, на основании документов и воспоминаний изложены события, происходившие в СССР и с его участием в мире в период с 1953 по 1985 годы. В ней рассмотрены вредоносные действия Н. С. Хрущёва и ошибки Л. И. Брежнева во внешней политике, рассказано о прекрасной Советской стране, её промышленности и сельском хозяйстве, об оружии СССР, о войнах, в которых ему пришлось участвовать, об успехах могучей державы.

Глава 5

Успехи народного хозяйства СССР

5.1. Гражданская авиация до 1964 года

Социалистическая система хозяйствования выдержала удары 5-й колонны. В 1956 году среднегодовой темп прироста промышленного производства в СССР втрое превышал прирост производства в США и составлял 13,1%. Вот такую страну И. В. Сталин оставил Н. С. Хрущёву. Успешно развивались все отрасли промышленности. Железная дорога переходила на тепловозную и электровозную тягу, прекратив в 1957 году производство паровозов. До 1964 года советская промышленность выпустила целый ряд замечательных турбореактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов первого поколения.

Самолёты гражданской авиации являлись одними из самых наукоёмких изделий в гражданском секторе экономики СССР. Советские успехи в развитии гражданской авиации либералы-ревизионисты тщательно скрывают. В настоящее время отдельные либеральные источники утверждают, что в 1960 году во всём СССР был один самолёт Ту-104, да и тот был переоборудован (установили в фюзеляже кресла) из бомбардировщика. В действительности Ту-104 являлся пассажирским самолётом, выпускающимся серийно советской авиационной промышленностью.

Ту-104 проектировался коллективом, возглавляемым А. Н. Туполевым, как гражданский самолёт с фюзеляжем большого диаметра и сотнями других конструктивных особенностей, характерных для пассажирских самолётов гражданской авиации. Но у Ту-104, как и у большинства вновь проектируемых самолётов, имелся прототип. Им являлся надёжный, проверенный в сотнях полётов бомбардировщик Ту-16 с двумя двигателями АМ-3 тягой по 9700 кг каждый. Другого прототипа и не могло быть, так как СССР был первой страной, создавшей реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 до октября 1958 года Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским авиалайнером в мире. К 1960 году советская авиационная промышленность выпустила 200 самолётов Ту-104, а А. Б. Зубов с компанией в написанной ими истории России уверяют, что СССР имел один самолёт.

Ту-104 представлял собой огромный самолёт, который мог 115 пассажиров перевести со скоростью 800—850 километров в час на расстояние более двух тысяч километров. Гражданская авиация мира, кроме СССР, ещё не была способна на такие выдающиеся достижения. Гражданская авиация является очень важной отраслью народного хозяйства, показывающей уровень развития страны. Вот поэтому либералы-западники и прибегают к замалчиванию успехов СССР при рассмотрении данной темы.

В действительности Советский Союз в 1960-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов гражданской авиации, в том числе самолётов с турбореактивными двигателями. И если советский самолёт приземлялся в европейском аэропорту, то европейцы сбегались на него посмотреть и восхищались видом красивых, мощных, огромных самолётов. В то время ещё не было двухконтурных турбореактивных двигателей ни в СССР, ни в какой-либо другой стране мира, а обыкновенные ТРД очень шумные. Когда двигатели самолёта Ту-104 работали на взлётном режиме, то от их рёва дрожала земля, а от страха перед мощью советской державы дрожал весь мир Западной Европы, который в течение двух десятилетий догонял СССР в области гражданской авиации.

Первое поколение самолётов гражданской авиации СССР с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями затмило все самолёты мира и по форме, и по содержанию. Их создавала сталинская авиационная промышленность, которая значительно превзошла авиационную промышленность Европы и соперничала с авиационной промышленностью США.

Самым массовым самолётом 1950-х годов был пассажирский самолёт Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М мощностью по 4250 лошадиных сил каждый. Это был лучший в мире среднемагистральный турбовинтовой пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку пассажиров в количестве до 122 человек на расстояние более 3000 километров. При меньшей загрузке это расстояние увеличивалось в два раза. Ил-18 отличался высокой надёжностью, экономичностью и комфортом.

Третьим крупным турбовинтовым пассажирским самолётом первого поколения был спроектированный КБ О. К. Антонова самолёт Ан-10, бравший на борт более 100 пассажиров. Обслуживал магистральные авиалинии средней протяжённости. Срок эксплуатации данного самолёта был сравнительно небольшим из-за быстрого усталостного разрушения металла по причине слабой конструкции центроплана.

Особо необходимо отметить флагман воздушного флота СССР — гигантский трансконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114, на котором уже летом 1959 года советская правительственная делегация была доставлена в Нью-Йорк. Советский воздушный гигант приземлился в США в аэропорту Айделуайд (аэропорт имени Джона Кеннеди). Советская делегация во главе с заместителем председателя Совета Министров СССР прибыла на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры». Самолёт Ту-114 всем своим видом подтверждал лидерство СССР в области науки и техники. В сентябре 1959 года был выполнен ещё один рейс через океан в США. Самолёт был настолько высоким, что в американском аэропорту не нашлось трапа, способного достать до дверей входа и выхода пассажиров. Пришлось на трап дополнительно ставить лестницу.

Взлётный вес самолёта Ту-114 составлял 170 тонн, скорость равнялась 750—770 км/час, пассажировместимость составляла 170—224 человека, практическая дальность с грузом в 15 тонн — 9720 километров. Это великая машина. Она поражает своей силой и мощью. Могучий пассажирский турбовинтовой самолёт Ту-114 вошёл в историю советского и мирового самолётостроения.

В конце 1950-х годов на республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней протяжённости появился самолёт Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями, рассчитанный в первом варианте на 32, а в дальнейшем на 52 пассажира. В 1960 году для обслуживания указанных линий в гражданскую авиацию также поступил турбореактивный самолёт Ту-124, созданный коллективом ОКБ А. Н. Туполева.

Самолёт Ту-124 надо отнести к самолётам второго поколения, так как на нём впервые устанавливались двухконтурные турбореактивные двигатели. К самолётам второго поколения надо отнести и межконтинентальный лайнер Ил-62, опытный экземпляр которого был поднят в воздух в январе 1963 года, и ближнемагистральный самолёт Ту-134, совершивший первый испытательный полёт в июле 1963 года.

Самолётов каждого из указанных типов были сотни, и их количество из года в год увеличивалось. В крупных аэропортах взлёт и посадка самолётов следовали друг за другом.

Наряду с указанными самолётами в небе страны продолжали летать пассажирские самолёты с поршневыми авиационными двигателями — ЛИ-2, Ил-12, Ил-14, Ан-2, Ан-14, Як-12, Як-18. Два последних самолёта представляли собой замечательные самолёты аэроклубов. Вариант Як-18ПМ признан лучшим самолётом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу.

Основными «рабочими лошадками» Аэрофлота до поступления реактивных самолётов были самолёты Ил-12 и Ил-14. С. В. Ильюшин получил правительственное задание на проектирование пассажирского самолёта при Сталине во время Великой Отечественной войны в октябре 1943 года. В августе 1945 года состоялся первый полёт, а в июне 1947 года начались регулярные пассажирские рейсы самолётов Ил-12. Самолёт Ил-12 брал на борт 32 пассажира и имел дальность полёта с коммерческой нагрузкой 1250 километров. Ил-14 являлся улучшенной версией самолёта Ил-12, брал на борт 36 пассажиров. С промежуточными посадками эти самолёты доставляли пассажиров во все уголки страны вплоть до Дальнего Востока.

Самолёт-труженик Ан-2 является самым долговечным и удачным в своём классе самолётом в мире. Свой первый полёт совершил в августе 1947 года, а в августе 1948 года был допущен к эксплуатации в гражданском воздушном флоте (ГВФ) СССР. Этот удивительный самолёт связал на местных воздушных линиях между собой сотни городов и сёл, перевозя за один рейс 12 человек с багажом или 1600 кг груза. Но прежде всего он проектировался как самолёт для сельхозавиации и стал незаменимым самолётом при обработке полей. Самолёты Ан-2 продолжают летать и в настоящее время.

Советская страна выпускала большое количество вертолётов, многие из которых имели двойное назначение, то есть военное и мирное. В 1956 году совершил первый полёт вертолёт ОКБ Н. И. Камова Ка-18. Был рассчитан на одного лётчика и двух пассажиров, начал эксплуатироваться в 1957 году. На вертолёт устанавливался форсированный поршневой двигатель Аи-14ВФ, разработанный ОКБ А. Г. Ивченко, который имел мощность 280 л. с. Вертолёт был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Вертолёт до 1974 года эксплуатировался в Аэрофлоте и в военно-морском флоте СССР. Было произведено 120 вертолётов Ка-18.

В 1957 году совершил свой первый полёт советский тяжёлый вертолёт Ми-6, разработанный ОКБ М. Л. Миля. Он являлся многоцелевым вертолётом большой грузоподъёмности. В 1959 году вертолёт уже был запущен в серийное производство на Ростовском вертолётостроительном заводе. Определённое время Ми-6 выпускался и на Московском заводе. Ми-6 строили как в военном, так и в гражданском исполнении. В то время он являлся самым грузоподъёмным вертолётом в мире, оснащённым двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. В вертолётостроении СССР тоже оказался первым. На вертолёт устанавливались два двигателя ДВ-25В мощностью 5500 л. с. каждый, разработанные Пермским ОКБ П. А. Соловьёва. Выпускался двигатель на Пермском моторостроительном заводе. Для такого тяжёлого вертолёта нужен редуктор, способный выдержать колоссальные нагрузки, и советские конструкторы создали такой сложный и надёжный редуктор Р-7.

Ми-6 мог перевозить 12 тонн груза в кабине или 8 тонн груза на внешней подвеске. При больших размерах он стал первым в мире вертолётом, преодолевшим скорость 300 км/час, чем тоже удивил весь мир, так как в то время считалось, что скорость в 300 км/час является для вертолётов предельной. Максимальная скорость Ми-6 составляла 340 км/час, крейсерская — 250 км/час, дальность полёта — 620—1000 км. Ми-6 надо отнести к вертолётам второго поколения, так как на нём уже устанавливались газотурбинные двигатели (ТВД).

На вертолёте Ми-6 установлен целый ряд рекордов: груз массой 12 000 кг поднят на высоту 2423 метра, 5 000 кг — на высоту 5 584 метра, 10 000 кг — на высоту 4 885 метров и множество рекордов по скорости полёта. Авиационная промышленность СССР произвела 926 этих тяжёлых уникальных машин.

Первый полёт в 1960 году совершил вертолёт Ми-10, в 1961 году — вертолёты Ми-2 и Ми-8, но в эксплуатационные подразделения они пришли позднее.

В СССР огромное внимание уделялось авиационной технике для обработки сельскохозяйственных угодий больших площадей, принадлежавших колхозам страны, а также полей совхозов. Конструкторы сумели создать авиатехнику с уникальными лётно-техническими характеристиками, а советская авиационная промышленность наладила массовый выпуск авиатехники сельхозавиации.

Лучшими в мире лётно-техническими характеристиками, необходимыми для использования в сельскохозяйственной авиации, обладали советский самолёт Ан-2 и советский вертолёт Ми-2. Ни одна страна в мире не создала для сельхозавиации авиационной техники не только лучшей, но и равной советскому самолёту Ан-2 и вертолёту Ми-2.

Самолёты СССР оснащались самым современным оборудованием. Например, даже самолёты с поршневыми двигателями оборудовались автопилотами. Один из своих полётов в 1960 году на самолёте Ли-2 описывает учёный Е. А. Федосов: «Первый полёт меня, откровенно говоря, слегка обескуражил. Как только мы взлетели и легли на курс, лётчики вышли из пилотской кабины, быстро накрыли стол, нарезали помидоров, огурцов… Я решил посмотреть, что делается в кабине пилотов. Смотрю — она пустая, штурвалы ходят сами по себе, и мы летим. Я почувствовал себя сразу как-то неуютно, озноб пробежал по спине… И вот в таком режиме, на автопилоте, мы летели почти до Волгограда. Дальше — смена ортодромий, лётчик сменил автопилоту курс, ну, а посадку, естественно, экипаж произвёл уже сам» [64, с. 88].

5.2. Военная авиация и освоение космоса

Развитие военной авиации было приостановлено Хрущёвым после развития мощной ракетной техники. Но в целом военная авиация развивалась темпами, опережающими Запад. В период с 1956 по 1964 годы в ВВС страны поступили бомбардировщики Ту-22 и Як-28, истребители МиГ-21, МиГ-25, Су-7, Су-9, и Ту-28 (Ту-128), транспортный самолёт Ан-12 и турбореактивный спортивно-пилотажный самолёт Як-32. В это же время на вооружение ВВС поступили специальные самолёты: Ил-38 — патрульный противолодочный самолёт, предназначенный для патрулирования, обнаружения, слежения и уничтожения подводных лодок противника в любое время года и суток, в любых гидрометеорологических условиях, и Ту-126 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и наведения.

В ОКБ Г. М. Бериева была создана первая в мире летающая реактивная двухмоторная лодка, самолёт БЕ-10, назначением которого являлись патрульная служба, морская разведка, нанесение бомбовых и торпедных ударов. Максимальный взлётный вес самолёта — 48500 кг. Затем ОКБ Бериева создало самолёт-амфибию БЕ-12, предназначенный для уничтожения подводных лодок противника.

Особенно известным среди указанных самолётов был бомбардировщик ТУ-22 — гроза для американского ВМФ, а также наземных целей и даже истребителей и средств ПВО потенциального противника. Не менее известным советским самолётом являлся истребитель МиГ-25 — один из самых выдающихся летательных аппаратов своего времени, первый в мире серийный истребитель, достигший рубежа скорости 3000 км/час. Он не был похож не на один самолёт в мире. Значительно позже его схема стала примером для подражания.

Вооружение советских самолётов со времён войны отличалось высокими боевыми качествами и надёжностью. В помощь пушкам и бомбам пришли ракеты. Автоматизация систем вооружения и управления советскими самолётами, в частности, МИГ-25, превосходила все страны мира. «Автоматизировались режимы не только бортового самонаведения, но и вывод машины на большие высоты. Этим занимался НИИ-5, создавший комплекс «Воздух-1» — вычислительную структуру, которая по данным радиолокации должна вырабатывать траекторию вывода самолёта на заданный рубеж. При этом на борт выдавались курс, скорость и высота полёта, которые шли на директорные приборы в кабину и, кроме того, могли замкнуться на автопилот и обеспечить вывод самолёта автоматически, а также — углы разворота бортового радиолокатора на цель. Локатор разрабатывался главным конструктором Фёдор Фёдоровичем Волковым из института, который когда-то возглавлял очень известный радист и основоположник самолётных РЛС Тихомиров (ныне НИИП им. Тихомирова). Локатор носил название «Смерч-А».

Ракету же поручили делать Бисновату, она должна была уметь сбивать цели на высотах более 20 км и скоростях около 3М (три скорости звука. — Л. М.). Она получила название К-40 и стала основной системой вооружения МиГ-25» [64, с. 95—96]. Системы вооружения самолёта МиГ-25 обеспечивали автоматический выход на рубеж захвата цели, захват её и атаку. Такого не смогла сделать ни одна страна мира. Даже США после получения доступа к МиГ-25 признавались в этом. А нам в то время рассказывали анекдоты, что, изучив Миг-25, японцы сказали, что СССР отстал в области электроники навсегда. И мы верили, не понимая, что советская страна идёт впереди всего мира в области ракетостроения и самолётостроения, чего нельзя достигнуть при отсталости в области электроники.

После того, как самолёт попал в руки США, советскому государству пришлось вложить большие деньги в переоснащение самолёта. В частности, сменили на всех самолётах локатор «Смерч» на локатор «Сапфир-23», а на ракету К-40 поставили головку самонаведения с ракеты К-23.

Американцы не только в 1960-х годах, но и в начале 21-го века так и не смогли автоматизировать режим перехвата цели. А мы читаем наших сегодняшних фальсификаторов, ездим в американских автомобилях и ощущаем собственную неполноценность. Но проектирование и производство любого автомобиля не может сравниться и с тысячной долей требований к техническому развитию страны и интеллектуальному уровню её народа, которые предъявляет авиационная, ракетная или ядерная отрасли промышленности. СССР произвёл 1186 самолётов Миг-25 всех модификаций и выпускал их серийно до 1985 года, то есть до прихода к власти разрушителя страны М. С. Горбачёва.

На Казанском авиационном заводе только в период с 1962 по 1969 годы произвели около 300 бомбардировщиков Ту-22 всех модификаций. Таким образом, можно утверждать, что СССР лидировал в проектировании и производстве сверхзвуковых бомбардировщиков. Долгое время Ту-22 был единственным сверхзвуковым бомбардировщиком в мире. Американцы называли изящные «Ту-22» «Блайнедерами» — «Ослепительными». «В США работы над подобной машиной начались ещё в 1948 году… В 1956 году они подняли в воздух первый Б-58 «Конвэр», вскоре достигнув скорости в 2122 километра в час. Но только в 1961 году Б-58 стали поступать в ВВС США. Машина оказалась слишком сложной и капризной. На парижской выставке 1961 года Б-58 разбился вместе с экипажем. И вот 8 лет спустя, когда Ту-22 вовсю пополняли русскую авиацию, США сняли Б-58 с вооружения и законсервировали.

Ох, как они уважали наш «Ослепительный!» В «Красном шторме» Кленси Ту-22 атакует цепь радиолокационных баз в Шотландии. Или наносит удары ракетами Х-22 по базам британских королевских ВВС под прикрытием скоростных МиГ-23» [19, с. 130—131].

В заключение описания советской авиации надо заметить, что успешно развивалась не только авиация. Серийно выпускались новые модели грузовых автомобилей, тракторов и комбайнов, дорожной техники. Все они не уступали, а во многих случаях превосходили зарубежные образцы. Даже легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-21 «Волга» не уступал автомобилям такого же класса производства США, которые традиционно лидировали в области легкового автомобилестроения. По всей стране строились заводы, фабрики, новые города, электростанции, домны. Захватывает дух от мысли, что бы советские люди могли сделать, если бы к власти пришёл не Н. С. Хрущёв, а любящий Россию человек с масштабным государственным мышлением.

В освоении космоса СССР тоже опережал все страны мира. Четвёртого октября 1957 года был запущен в космос первый в мире искусственный спутник земли, 2 января 1959 года была запущена автоматическая межпланетная станция «Луна-1», 12 сентября — «Луна-2», доставившая на луну вымпелы СССР, 4 октября — «Луна-3», совершившая облёт луны и передавшая на землю фотографии обратной стороны луны. В 1960 году на орбиты было выведено несколько космических кораблей с собаками на борту.

12 апреля 1961 года советский офицер, старший лейтенант военно-воздушных сил СССР, русский человек Юрий Алексеевич Гагарин стал первым космонавтом Земли. В августе в космос полетел Г. С. Титов. В 1962 году в космос летали А. Г. Николаев, П. Р. Попович, В. Ф. Быковский и первая женщина-космонавт В. В. Терешкова. В 1963—1964 годах полёты наших космонавтов вокруг земли и выход в открытый космос стали обычными явлениями. Автоматические станции летали даже к Марсу. Проектирование космических кораблей осуществлялось главным конструктором и руководителем проекта С. П. Королёвым. Вместе с ним руководителями проекта по системам корабля являлись В. П. Глушко, Н. А. Пилюгин, В. И. Кузнецов, М. С. Рязанский, В. П. Бармин.

Также в СССР в 1957 году был создан самый мощный в мире синхрофазотрон и спущен на воду первый в мире атомный ледокол «Ленин». Кстати, первая в мире атомная электростанция тоже была сооружена в СССР 1953—1954 гг. в г. Обнинске Московской области. В 1957 году было открыто в г. Новосибирске Сибирское отделение Академии наук СССР.

5.3. Строительство жилья и развитие сельхозпроизводства

Началось жилищное строительство. Стремились строить как можно больше в ущерб внешней красоте зданий и внутреннему облику квартир. Так как низкие потолки и маленькие кухни позволяли ввести в эксплуатацию при тех же затратах больше квадратных метров жилья, Н. С. Хрущёв поддержал эти проекты несмотря на то, что экономия от таких проектов была несоизмерима с неудобствами для жителей квартир и суммой денежных средств, которые выделялись для реализации других непродуманных, авантюристических идей Хрущёва. Построенные дома ухудшали облик советских городов. Только со временем указанные недостатки в строительстве жилья были устранены.

За период с 1951 (Сталин умер в 1953 году) по 1960 годы было построено и введено в действие 714,6 млн. квадратных метров жилья. При Хрущёве строительство часто велось блочным способом. СССР в таком строительстве достиг значительных успехов. В настоящее время такой способ строительства и достигнутый позднее способ строительства домов из «кубиков» готовых квартир, вылитых на заводах железобетонных изделий, утрачен, большинство заводов во всех регионах страны уничтожены или существуют, изготавливая плиты перекрытия потолков, проёмов дверей и окон. Сегодняшняя Россия почти всю строительную технику покупает за границей, так как отечественные заводы и фабрики по производству указанной техники в своём подавляющем большинстве остановлены и разграблены.

Уничтожена одна из самых крупных в мире отечественная строительная индустрия, которая строила корпуса заводов и фабрик, мосты и шахты для межконтинентальных баллистических ракет, дома и общегородские здания в соответствии с последними научно-техническими достижениями в этой области и строила в массовых количествах, о которых большинство стран не смели даже мечтать.

Жильё советским людям предоставлялось совершенно бесплатно, в порядке, определённом законодательством СССР и союзных республик. И снова надо отметить, что у Сталина во все периоды его правления не было средств для массового жилищного строительства. Конечно, он мог начать такое строительство в довоенное время, но тогда СССР проиграл бы войну и погиб. Могло бы советское правительство после войны направить деньги на строительство жилья, но тогда СССР не создал бы ядерного оружия и, возможно, советских людей Запад бы уничтожил. Только при правлении Н. С. Хрущёва появилась возможность начать массовое строительство жилья.

В период до 1961 года сохранялись высочайшие темпы роста производства не только промышленной, но и сельскохозяйственной продукции. Все достижения 1950-х годов в военной и гражданской областях народного хозяйства, строительстве, повышении благосостояния народа были заложены при жизни И. В. Сталина, а при правлении Н. С. Хрущёва начали давать отдачу. Поступательное движение страны, не смотря ни на что, продолжалось всё время существования советской власти.

Но реформы Хрущёва не могли отрицательно не сказаться на темпах развития производства. В 1961 году темпы развития впервые за всю историю СССР незначительно понизились. В 1963 году к негативным последствиям реформ добавились неблагоприятные для выращивания зерновых погодные условия. Правительство Хрущёва, чтобы не допустить голода, было вынуждено использовать часть стратегических запасов зерна и закупить зерно за границей. Ранее СССР за границей зерно не закупал. Это вызвало и вызывает сегодня критику работы советских колхозов, в то время как западные страны в том или ином количестве все закупают продовольствие, и никто не критикует за это своих фермеров. Но в целом сельское хозяйство ежегодно увеличивало производство сельхозпродукции.

5.4. ВПК СССР

Военно-промышленный комплекс работал исключительно хорошо. Были возведены при Сталине и продолжали возводиться города, в том числе красивейшие закрытые города. Один из таких городов — Арзамас-16 стал рядом с православным духовным центром — Саровской обителью. Город являлся центром по созданию ядерного оружия. Такое соседство неслучайно. Саровская обитель защищала Россию от духовного порабощения, а Арзамас-16 (Кремлёв) — от физического истребления народов СССР. Защищал советских людей от истребления и ядерный центр — город с красивым названием Снежинск (Челябинск-70) и многие другие города с промышленными предприятиями ВПК СССР. Закрытые города с заводами по производству ядерного оружия, как и весь ВПК страны, — это русское чудо.

Россия, по сравнению с Америкой, — бедная страна. Но нашу бедную страну богатая Америка уже более ста лет пытается одолеть и не может, несмотря на все старания. В 1904 году на царскую Россию напала вооружённая США Япония, в 1914 г. — Германия, в 1918 г. на Советскую Россию напали интервенты США, Англии, Франции, Канады и Японии, а затем вооружённые ими Белые армии. В 1938—1939 гг. на СССР напала Япония, в 1939 г. — Финляндия, в 1941 году — Германия со всей объединённой Гитлером Европой. Но СССР выстоял. То, что и в 1950-х годах богатейшая страна мира США при фанатичной ненависти к советским людям не смогла обогнать СССР в количестве и качестве произведённого вооружения, тоже чудо.

И оба названные чуда неразрывно связаны между собой. Именно уровень советского ВПК сохранял советскую, русскую цивилизацию. Советские военные заводы стоили того, чтобы о них писали книги и слагали песни. Среди них были прямо-таки сказочные предприятия. Например, в 1958 году в закрытом городе Красноярск-26 (Железногорск) вошёл в строй крупнейший в мире завод по выработке оружейного плутония. Реактор и основные цеха завода были расположены внутри гранитной скалы на глубине 200—250 метров. Но чудеса, о которых написано выше, создавали люди, наши советские люди. И надеется, что кто-то придёт к нам, подаст руку и поднимет с колен, наивно. Только мы сами, не в одиночку, а все вместе, напряжённым трудом сможем преодолеть отсталость и гарантировать своей стране, своим детям и внукам историческое будущее.

При Сталине наши славные предки заложили в СССР такой запас прочности, что и после хрущёвского погрома страна продолжала выпускать новые образцы лучшего в мире оружия. Н. С. Хрущёв разрушил многие достижения советской власти, вольно или невольно сдерживал развитие страны, но даже он понимал, что всех граждан Советского Союза ждёт гибель без производства в массовых количествах новых видов вооружения.

Конец ознакомительного фрагмента.