Одиночное плавание на «Роб Рое»

Джон МакГрегор

В 1867 г., после двух походов на байдарке, Джон МакГрегор отправляется в плавание во Францию на маленькой двухмачтовой яхте (иоле), спроектированной для одиночного плавания. Вместе с ним мы побываем на Всемирной выставке в Париже и в яхтенной столице Англии – Каусе на острове Уайт.

Глава 3

Русская горелка. Завтрак. Кладовые «Роб Роя». Судовой огонь. О правилах и сигналах. Зыбучие пески. Опасные берега Франции.

После умывания и утренней молитвы экипаж отправляется на завтрак, так что пора поработать на камбузе. По долгому опыту использования я считаю его оснащение самым удачным.

Много размышлений и опытов было уделено этому предмету. Напряжение тела должно поддерживаться обильным питанием, а холодная еда всухомятку вредна. Если у вас не будет удобного камбуза, пригодного для приготовления пищи в дождь, ветер и ненастье, ночью и днем, уже через несколько дней удовольствие от путешествия сойдет на нет.

Конечно, не могло быть и речи о печах на угле или подобном топливе: их трудно разжечь, и они дают много пыли и грязи. Были опробованы различные спиртовки — «Этна», «Волшебная печь», «Сойер» и другие, и все они имели критические недостатки. Бесфитильная горелка, используемая альпийским альпинистом, занимающим ответственный пост «кока» в каноэ-клубе, улучшенная после консультации с профессором Тиндалем, имеет размеры менее трех дюймов по каждой стороне и действует подобно паяльной лампе. Через две минуты после зажигания она извергает яростное пламя до фута высотой, которое вскипятит две большие кружки воды в моем плоском медном чайнике за пять минут или банку мясных консервов за шесть минут¹¹. Пока закипает чайник, выдвигаем коробку с надписью «Еда» и достаем из прорезиненного мешочка хлеб, готовим кастрюльку с парой яиц, кладем в кружку сахар, ложку молока (сухое молоко Amey, или наиболее вкусное молоко Borden в виде пасты); наконец, открываем жестянку с маслом и банку с мармеладом или анчоусами.

Простой горячий завтрак на лодке, когда кругом свежий воздух, солнце на востоке, танцуют волны и лодка все время весело плывет, становится целительным наслаждением. Какое удовольствие, управляя яхтой, намазать маслом хлеб, съесть горячее яйцо и выпить чашку чая! Приносит удовлетворение и то, что вы делаете все это, никому не доставляя хлопот по уборке: каждая капля этой работы тоже будет вашей. Если крошки упадут в лодку, вам придется нагнуться и поднять их. Яхта всегда должна быть опрятной и чистой.

Итак, завтрак съеден, все убрано и расставлено по местам. Теперь можно еще раз осмотреться. Устройство и оборудование кокпита мы уже рассмотрели, но не полностью — только то, что расположено по левому борту.

Повернувшись направо, мы увидим такую же откидную водонепроницаемую дверцу, как на противоположной стороне. За ней у нас «булочная»: четырехпенсовая буханка хлеба, завернутая в прорезиненную ткань, из которой делают макинтоши. Это лучшая скатерть: ее можно постелить на мокрую палубу, легко постирать и быстро высушить. Здесь стоит и бочонок с маслом (в самом прохладном месте), коробка с печеньем и фляжка с ромом. Это штормовой запас, который можно использовать только тогда, когда открыть главный люк в каюту было бы большой неосторожностью.

Справа лежат различные веревки и блоки, а также кранцы, призванные уберечь борта «Роб Роя» из красного дерева от грубых толчков. Над этими вещами находится спиртовой бачок — прочный резервуар из цинка с краном и резьбовой пробкой. Отсюда наливается топливо для горелки. Одного галлона денатурата стоимостью четыре шиллинга шесть пенсов хватает на шесть недель.

Над спиртовым бачком хранится синий фонарь для использования в случае бедствия, а также ящик со свечами для мачтового фонаря. Этот фонарь (судовой огонь) весьма важен. Он должен быть прочным, легко подвешиваться и сниматься и давать хороший устойчивый свет в течение по крайней мере восьми часов, как бы он ни раскачивался. Судовой огонь даст уверенность, что рулевой парохода, увидевший свет на вашей мачте, не раздавит огромным железным носом вашу маленькую спальню из красного дерева, когда вы спите внизу. Боюсь все же, что не стоит проверять, насколько эта уверенность обоснованна.

Многие суда ходят в темноте без каких-либо огней, предупреждающих об их приближении, и в то же время немало лодок, даже с надлежащими огнями, «случайно» разбиваются и тонут на Темзе. Что же говорить о море, темноте, при моросящем дожде или тумане. Можно ли ожидать от человеческой природы, чтобы впередсмотрящий на вахте целый час неотрывно всматривался в непроглядную темноту, когда дождь слепит его, брызги режут глаза — а ведь он уже пятьдесят девять минут упорно смотрел и ничего не увидел. Возможно, именно в эту последнюю минуту впереди окажется бедная маленькая лодка со скудной командой из старика и мальчика, дремлющих в полусне после тяжелого дня, со слабым фонарем, качающимся на волнах. Стук, всплеск, и дело кончено, и снова только темнота. Никто на пароходе даже не узнает, что что-то произошло, и только завтра рыбаки на соседнем берегу увидят возле спутанных сетей плывущий боком разбитый корпус.

Я убежден, что моряки больше заботятся о жизнях других людей на море, чем обычно это бывает на суше, где существует такой же риск. Но и на волнах, и на холмах, и на дорогах, и даже на улицах есть опасности, которые невозможно предвидеть, и никакая предосторожность не поможет их избежать.

В одиночном прибрежном плавании главная опасность состоит в возможном столкновении, особенно ночью и у берегов Англии, где оживленное движение судов.

То и дело после очередного столкновения судов, случившегося ясным днем на оживленной реке, вновь поднимается и обсуждается вопрос о правилах водного движения. И затем забывается вновь. Естественно желание предотвратить подобные катастрофы, но мне кажется, что правила для всеобщего подчинения могут вызвать больше аварий, чем предотвратить. Если только не остановить фактически все речное движение.

На суше правила дорожного движения достаточно хорошо действует на дороге, по которой транспортные средства движутся в одном из двух направлений, но что делать на пересечении двух улиц? Темза и другие оживленные реки временами так же сильно переполнены паровыми и парусными судами, как на суше переправа в Ладгейт-Хилл в три часа пополудни. Но на этом лондонском перекрестке движение регулируется не правилами для экипажей, а полицейским, то есть внешней силой. На реке, учитывая размеры судов и ширину их пути, их средства управления и огромные дополнительные силы, которыми невозможно управлять — ветер и прилив, правильно устроить движение еще труднее.

Ловкость лондонских кэбменов и извозчиков удивительна, но еще более удивительна ловкость людей, управляющих на Темзе баржами, парусниками и пароходами. Огромные массы, весящие тысячи тонн и ощетинившиеся мачтами, рангоутом и выступающими колесами, каждый день несутся по воде толпой многие мили по извилистым руслам, узким каналам и скрытым мелям, в то время как порывы ветра сверху и водовороты внизу словно сговариваются, чтобы сбить с толку самые ясные головы и твердые руки шкиперов и смести всю массу судов в общее крушение.

Подумайте, какой был бы результат на Стрэнде, если бы ни один пешеход не мог остановиться, не пройдя еще трех ярдов, разве что вцепившись в фонарный столб и после этого резко развернувшись. Едва ли найдется угольщик, который не побелеет от столкновения с мальчишкой пекаря. Идущие на всех парусах дамы будут задавлены, а франты будут «тонуть» дюжинами.

Дело в том, что суда в море подобны путникам на равнине, а вовсе не на дороге, и эти случаи не допускают рассмотрения по одному и тому же правилу. Неудивительно, что в открытом море бывает больше столкновений, чем на Темзе, водной «улице».

Мы можем извлечь некоторые уроки из дорожных правил для безопасного движения по воде. Извозчик, который подъезжает к месту остановки, обязательно сначала подаст сигнал кнутом омнибусу за ним, а тот, кто намеревается перейти на другую сторону», никогда не сделает этого без предупреждения.

Так и на открытой воде больше всего нужен всегда готовый верный сигнал, чтобы сказать: «Я иду туда» (направо или налево); ведь почти все столкновения в море происходят из-за того, что одно судно не может понять, что собирается делать другое.

Таковы мои мысли по этому поводу, основанные на долгих размышлениях и некотором опыте.

Тем временем, пока мы завтракали и рассуждали, «Роб Рой» прошел по морю еще шесть миль, и надо оставить задумчивость и оценить меняющуюся картину.

Взглянем на барометр и часы. Подтянем паруса и понесемся мимо флотилии рыбацких лодок, качающихся вверх и вниз, когда рыбаки тянут свои сети, или собирают блестящую рыбу, или жуют свои простой завтрак, подогретый дымящей печкой. Они тоже смотрят на море, и, наверное, обсуждают между собой, что это за лодка под белыми парусами и кем может быть незнакомец на ней.

Солнце поднялось, и ветер несет нас вперед, пока мы не оказываемся в бухте Соммы с ее зыбучими песками, запутанными течениями и низким коварным берегом, обставленным таким множеством буев и знаков, что они могут запутать и завести прямо на мелководье.

Только что в этих местах, близ Кайе, потерпела крушение направлявшаяся в Париж яхта, на борту которой был мой друг S. Отсюда, из Сен-Валери, отплыл в Англию флот Вильгельма Завоевателя. Эту сцену его королева запечатлела на ковре из Байе, краски которого все еще почти так же свежи, как в те времена.

Никогда не видел места, которое так отличалось бы и от моря, и от суши, как этот странный порт. Подойдя туда только для разведки и проведя несколько часов с картой, компасом, линейкой и лоцией, я старался разобраться с фарватером и течениями, но напрасно. Плавание вдоль этого побережья в плохую погоду было бы безумием, разве что с местным лоцманом, который мог бы помочь.

Почти вся эта часть французского побережья неудобна и опасна, особенно там, где есть зыбучие пески. Если судно коснется их и сядет на мель, приливное течение моментально вытянет песок из-под одного борта и намоет с другой стороны; таким образом, корпус судна постепенно срастается с песчаным гребнем, и его становится невозможно повернуть, а волны могут быстро его разрушить.

Интересно прочитать здесь описание этого побережья, которое приводится в лоции (она наконец нашлась). Привожу ниже цитаты, чтобы оправдать мои замечания об опасностях:

Предостережение. Во время сильных ветров, от WSW и к востоку до NNW опасно находиться у побережья к востоку от мыса Pointe d’Ailly, здесь часты кораблекрушения. Суда любого типа должны точно выдерживать курс, когда вынуждены приближаться к берегу, и делать это с большой осторожностью. Следует обращать особое внимание на течения, сулои и водовороты. Возможно появление недавно сформировавшихся опасностей. Огни, предназначенные для обозначения положения мысов и опасностей между мысами Antifer и Gris-Nez, расположены так, что в ясную погоду всегда можно видеть одновременно два. Большое число гаваней имеют один или более приливных огней, зажигаемых во время, когда возможен вход в гавань.

На протяжении 67 миль вдоль побережья, между мысом de la Hève и городом Ault при направлении ветра, перпендикулярном или почти перпендикулярном берегу, ветер отражается высокими скалами и в значительной степени ослабляется, в зависимости от его силы. У берега и параллельно ему (за исключением мест перед широкими долинами) образуется зона, где ветер слабый, но волнение остается сильным и волны направлены к берегу. Когда ветер образует с берегом острый угол, отраженный ветер способствует усилению первичного ветра у берегов.

Примечания

11

На рисунке (стр. 18) кок изображен в каюте под брезентовым укрытием. Но, как правило, при работе на камбузе я сидел в кокпите.