Быть пилотом «Формулы-1»

Дженсон Баттон, 2019

Что такое моторхоум, симулятор, тесты? Как правильно отмечать победу и почему важно затыкать большим пальцем бутылку шампанского на подиуме? Чемпион мира 2009 года, британец Дженсон Баттон приоткрывает завесу тайны над паддоком «Ф-1» и рассказывает, что же это такое, быть пилотом «Формулы-1». Вы поймете, какие 12 качеств необходимы каждому гонщику, а также что работа пилота состоит не только в пилотировании болида, но и в умении общаться со спонсорами, СМИ и командой. Вы даже научитесь управлять машиной, правильно обгонять, тормозить и выбирать тактику на гонки. И, конечно, узнаете много нового о карьере самого Баттона: о его возвращении в «Формулу-1» на Гран-при Монако в 2017 году, об участии в других гоночных сериях, о взаимоотношениях с героями «Формулы-1», знакомыми каждому болельщику. Сложно представить, что профессиональный пилот может забыть, как заводится болид, но Баттон расскажет не одну забавную историю из паддока. В формате PDF A4 сохранён издательский дизайн.

Как быть эгоистичным подонком (и прочие необходимые навыки)

Во время моего выступления в Монако я был, мягко говоря, не на высоте, но в нем нашлись и плюсы. Целых два плюса: во-первых, я доказал себе, что все еще могу неплохо гонять на болиде «Формулы-1»; во-вторых, окунувшись снова в эту атмосферу, я смог оценить, насколько верным было решение закончить карьеру. На смену воскресным алкогольным возлияниям пришел похмельный понедельник, и вместе с ним — осознание, что я сделал правильный выбор.

Конечно, приятно было повидать старых знакомых, но, находясь под светом софитов, я вспомнил, как этот свет изолирует тебя от окружающего мира. Как тебе никогда не приходит в голову мысль: ух ты, какое необычное место — когда сходишь с трапа самолета, потому что ты сразу же попадаешь в город Формулавиль, и это всегда один и тот же город, неважно, в какой точке мира ты находишься. Аэропорт, гостиница, трасса, снова гостиница, и на этом все. Больше ты ничего не видишь.

Стойте. Поймите меня правильно. Я говорю про жизнь гонщика. Как зритель я продолжаю любить этот спорт, и, хотя после Монако я убедился, что уйти из «Формулы-1» было правильной идеей, я также убедился, что любовь к гонкам, которая у меня с малых лет, никуда не делась. Не буду вдаваться в подробности, как я стал гонщиком (про это надо писать отдельную книгу), но я шел по стопам Айртона Сенны и Джонни Херберта: начал в картинге и оттуда добрался до «Формулы-1», и все это благодаря отцу.

К тому моменту, когда вы будете это читать, я уже сам буду отцом, и если мой сын, Хендрикс Джонатан Баттон, захочет стать гонщиком, тогда, ребята, держитесь. У нас будет возможность как следует сблизиться, в том числе занимаясь картингом, но не только, ведь важно участвовать в разных видах гонок, не только в тех, которые тебе нравятся. Надо учиться водить различные машины, чтобы понять, как они ведут себя в разнообразных условиях, как правильно тормозить, проезжать трассу, уходить в занос и даже отрываться от покрытия. Нужно развивать общие навыки вождения.

Лично мне подарили мой первый карт, когда мне было 7 лет, в основном, чтобы чем-то меня занять в выходные — родители как раз развелись. С отцом мы отлично ладили. Он никогда не был одним из тех деспотов, орущих на своих детей, которых я часто видел. Сейчас я понимаю, как важно начинать с самого детства. В этом возрасте очень легко учиться — впитываешь все, как губка. Но так же важно, чтобы и в начале, и в дальнейшем процесс приносил удовольствие, потому что, если ты слишком сосредоточен и зациклен, скорее всего к 12 годам ты уже это все возненавидишь.

Мой отец вел себя просто идеально. Он всегда повторял: «Если тебе надоело или хочешь передохнуть, просто скажи, и мы сделаем паузу». Разумеется, такого никогда не случалось.

12 качеств, необходимых для гонщика

1. Природные навыки

Если вы спросите меня, что такое «природные навыки», я посмотрю на вас так, как будто вы туговато соображаете, и отвечу что-то вроде: «Ну, это навыки, только такие, которые у вас изначально есть», — и, наверное, вспомню, как первый раз сел в карт много лет назад. Каким-то образом я знал, что надо делать.

Могу поспорить, каждый гонщик, который стоит на стартовой решетке гран-при, испытывал нечто подобное, потому что правда в том, что у всех пилотов «Формулы-1» есть талант от природы, просто у кого-то его больше, чем у других.

Вот, у Льюиса, например, его выше крыши. Он может гонять на чем угодно. Есть другие от природы одаренные пилоты, у которых поменьше таланта, таким приходится работать над собой. Хороший пример — Фернандо Алонсо, который много усилий приложил, развивая свой навык, прорабатывал слабые места, чтобы добиться лучших результатов от машины и команды. По-моему, Фернандо — отличный пример всесторонне развитого гонщика, который понимает, как дополнять естественный талант тяжелым трудом.

Ну и еще каким-то образом это передается генетически. Прошу любить и жаловать — Макс Ферстаппен, чей отец, Йос, был гонщиком «Формулы-1», а мать, Софи Кюмпен, тоже участвовала в гонках (мы были в одной команде по картингу, и она отлично ездила). Очевидно, Макс унаследовал талант родителей. Достаточно увидеть, как он управляет машиной на мокрой трассе. Он отлично показал себя в Гран-при Бразилии 2016 (мой предпоследний гран-при). Шел дождь, но Макс пилотировал болид так, как мало кто из остальных гонщиков. Он, конечно, чуть не врезался в стену и мог себя покалечить, но ведь не врезался. Он удержал машину и показал отличный результат. Вот это природный талант. Такому не научишься.

И все же никому из гонщиков не хватает одних только природных задатков. Рано или поздно (при условии, что госпожа удача будет вам беспрестанно улыбаться своей глуповатой ухмылкой) надо будет совместить врожденные навыки с опытом, и именно тогда становишься по-настоящему опасным соперником, но для этого приходится пахать. Многие гонщики думают, что их это не касается. Многие гонщики, особенно новички в этом деле, думают, что достаточно просто быть быстрым.

Взять, например, меня. Придя в «Формулу-1» в 2000 году, я полагал, что одного таланта мне хватит. Мне было 20, и я ездил за Williams, команду, пилоты которой много раз становились чемпионами мира. В том сезоне я квалифицировался третьим на трассе «Спа-Франкоршам», одной из самых сложных трасс в мире. Я был уверен, что круче меня только яйца.

А потом в 2001 году я перестал выдавать результаты. В Benetton у меня не было воли к победе, и я постоянно проигрывал моему партнеру по команде, Джанкарло Физикелле; вдобавок я, видимо, чересчур увлекся роскошным образом жизни.

Об этом я еще подробно расскажу, но в то время именно команда помогла мне выбраться из ямы. Они дали мне понять: «Ездишь ты быстро, но тебе кажется, что это легко. Ты думаешь, что навыки вождения — это все, что нужно, но это не так». Благодаря команде я начал больше работать и с тех пор уже не жалел времени и усилий. Я больше времени проводил с инженерами, чем с друзьями, и зависал в гараже чаще, чем на яхтах.

Резюме: Неважно, насколько ты (по твоему мнению) талантлив, все равно придется пахать. В связи с чем нужно упомянуть…

2. Страстное желание учиться

Переход в «Формулу-1» из картинга был непростым, потому что езда в картинге коренным образом отличается от пилотирования болида «Формулы». У карта нет мощи. У него отличная управляемость, но никакой мощи. Так что от тебя требуется быть максимально плавным. Эта плавность отчасти пригождается и в пилотировании болида «Формулы-1», например, для аккуратного вращения руля, но в других вещах, например в торможении, она не нужна, и, несмотря на то что в картинге ты уже приобрел навыки вождения, это лишь малая толика того, что надо изучить, чтобы быть на высоте в «Формуле-1», а если не получится приспособиться, то карьере конец. Если ты с самого начала недостаточно быстрый или допускаешь слишком много ошибок, то сразу же вылетишь. Помните Юдзи Идэ? Вот об этом я и говорю.

В 2014 году моим партнером по команде был Кевин Магнуссен. До перехода в «Формулу» он выиграл все, что только можно, и был уверен, что с ходу разделается со своим напарником (мной) и начнет выигрывать гонки. Ну и, конечно, ничего у него не вышло, потому что он ошибся, как и все мы ошибаемся, посчитав себя уже готовым шедевром.

Помню, как в третьей гонке сезона он сказал мне:

— Джей Би, я и не думал, что будет так тяжело. Что придется так напрягаться.

— Вот-вот, Кевин, — ответил я, — а все потому, что ты соревнуешься с лучшими из лучших, с элитой мировых гонок, у этих ребят море опыта, и не только в пилотировании, но и в настройке машины. Чтобы быть гонщиком, Кевин, надо непрестанно учиться, особенно в таком сложном виде спорта, как «Формула-1».

Ну, может, это и неточная цитата. Но то, что я ему сказал, было столь же мудрым и так же хорошо изложено.

Резюме: Очень важно быть уверенным в своих способностях, но при этом осознавать необходимость учиться и учиться постоянно, потому что у тебя есть недостатки, ты не совершенен. Иными словами, не надо думать, что ты лучше всех, но надо к этому стремиться.

3. Умение быть эгоистичным подонком

Осторожно, сейчас будет обобщение: будучи гонщиком «Формулы-1» практически невозможно поддерживать отношения с людьми. Мое внимание на это обратила Бритни в начале наших отношений, видимо, когда я, закинув сумку на плечо, собирался на очередной самолет. И хотя в те старые недобрые времена я мог ответить ей, что она сильно ошибается, сейчас я достаточно стар и непривлекателен, чтобы понять: она попала в яблочко. Я действительно был эгоистом, и, покинув «Формулу-1», я здорово изменился. Теперь я стараюсь быть жутко доброжелательным и великодушным. Да, кстати, вам очень идет эта прическа.

Возьмите, например, Нико Росберга, который стал чемпионом мира в 2016 году, а потом ушел из спорта. Тогда поговаривали, что он ушел в статусе чемпиона, потому что ему повезло и он знал, что в следующем году Льюис уже не даст ему этого сделать.

Я-то уж точно помню, что такие разговоры были, потому что сам это говорил.

Но позднее я услышал его слова, которые запали мне в душу. Он сказал: «Я, конечно, мог ездить дальше, пытаться защитить титул чемпиона. Но зачем? Легко поддаться желанию и хотеть все больше и больше, но надо быть осторожным, чтобы не потерять себя».

Я уважаю эту позицию и хорошо его понимаю. И к тому же интересно было услышать это от него, потому что, во-первых, я никогда не слышал, чтобы гонщики так говорили, а во-вторых, я и сам всегда это чувствовал: от тебя требуется забыть обо всем и превратиться в человека, который тебе самому бы не понравился. Приходится быть очень эгоистичным.

У эгоизма есть, разумеется, и положительная сторона (пробыв в этом состоянии долгие годы, учишься находить плюсы): ты сосредоточен на своем деле, на правильном состоянии ума, на том, чтобы быть в хорошей форме, быть готовым к началу сезона. А еще нужно стараться ладить с командой и спонсорами, и, хотя это звучит как противоположность эгоизму (даже весьма мило), на самом деле это необходимо для того, чтобы улучшить собственное положение и заставить окружающих работать для повышения твоих шансов на победу. Так что да, это тоже форма эгоизма.

Резюме: В «Формуле-1» все твои поступки эгоистичны, и они перестают быть такими, только когда ты перестаешь быть гонщиком.

4. Дух соперничества

Есть ли во мне дух соперничества? Могу поспорить, что во мне его гораздо больше, чем в вас.

Стыдно признавать, но я не соревнуюсь, если знаю, что не могу победить, и это одна из причин, по которым я не занимаюсь другими видами спорта, помимо гонок. Переехав в Лос-Анджелес, я пошел на бокс и начал качаться, и то и другое для меня в новинку, заняться этим меня уговорила Бритни.

Сейчас я в восторге от этого времяпрепровождения, но это потому, что у меня начало неплохо получаться.

И так в любом деле. Например, меня раздражает, если я завязываю шнурки дольше, чем требуется по моим подсчетам. Или, когда надо взвесить 15 грамм кофейных зерен для кофемолки, и не получается сразу насыпать 15 грамм или получается, но медленнее, чем вчера. Вот такие заморочки. Глупости всякие.

И вот еще одна вещь, которую с прискорбием надо признать: если бы у меня не получалось пилотировать гоночный автомобиль, я бы это бросил. Я бы не вынес, что окружающие думают про меня: ты недотягиваешь, тем более если бы я осознавал, что это правда. Пришлось бы заняться чем-то другим, чтобы дать выход моему духу соперничества.

Резюме: Если в вас не силен дух соперничества, скорее всего спорт — это не для вас. Кто бы мог подумать, да?

5. Умение работать в команде

Несмотря на то что гонщики «Формулы-1» часто ведут себя как примадонны, на самом деле это по-настоящему командный спорт и капризам в нем нет места.

Конечно, так было не всегда, как гонщикам, так и командам потребовалось время, чтобы осознать: наибольших успехов добиваются те, кто работает в связке, и сегодня пилоты проводят больше времени на заводе. Они поняли, что нужно ближе общаться с инженерами, чтобы научиться понимать машину, ведь их предшественники, которые поступали таким образом, добивались отличных результатов — например, я или Фернандо, или Себастьян Феттель — те, кто не жалели для этого времени и сил.

Так что теперь для гонщика знакомство с командой начинается с наставления: «Больше общайся с инженерами — тебе надо понимать, как работает машина», а еще ему приходится проводить много времени в симуляторах, которых в моей молодости не было. У нас вместо этого были компьютерные игрушки — Gran Turismo. Ну или Mario Kart.

В результате пилоты гораздо больше времени уделяют тому, чтобы понять возможности машины, и гораздо лучше подготовлены, чем предыдущее поколение (то есть «мы»), поэтому, оказавшись за рулем болида «Формулы-1», они сразу показывают хорошее время.

Но есть здесь и недостаток. Ребята, которые много часов провели в симуляторе, но недостаточно много на трассе, могут столкнуться с серьезными проблемами в случае аварии. Это для них серьезный удар по психике. Виртуальная реальность — хороший помощник, но в ней ты не ощущаешь столкновение, и у каждого из нас наступает такой момент, когда приходится узнать, что такое настоящая перегрузка — в 35G. Такой опыт ставит тебя на место, и в итоге ты с большим уважением подходишь к машине и к трассе.

Про симулятор мы еще поговорим. Суть в том, что сейчас молодые пилоты быстрее, чем когда-либо, погружаются в командную культуру и понимают, что они ездят не за себя, а за команду.

Так что когда разбиваешь машину, к примеру, то чувствуешь себя ужасно. Но ты не себя жалеешь, на себя тебе наплевать, жалко механиков — парней, которые убивались, чтобы построить болид, и которым теперь придется ночь не спать (причем буквально), чтобы собрать машину заново.

Вот этим ребятам ты сочувствуешь и готов перед ними извиняться, именно их ты увидишь первыми, после того как угробишь болид о стену. Не главу команды. С ним или с ней ты будешь говорить в последнюю очередь. Сначала ты подойдешь к каждому механику и извинишься. Чаще всего они в ответ похлопают тебя по плечу и скажут: «Да, дерьмово конечно, но ничего не поделаешь, ты хотя бы попытался». И только после этого ты идешь говорить с главой команды. Но это не особенно важный момент, тебя это не очень волнует, ты просто говоришь: «извините, что разбил Вашу машину», и его это не должно слишком сильно напрягать, потому что все, что от него требуется, — это найти деньги в бюджете, а раз уж это «Формула-1», то серьезных проблем с этим быть не должно.

После ты даже можешь какое-то время побыть в гараже с механиками, пока они собирают болид. Когда вы видите, что гонщик, засучив рукава, орудует гаечным ключом, это скорее всего картинка для телика: стоит выключиться телекамере, механики выхватывают у него инструменты и прогоняют на безопасное расстояние, чтобы он ничего не испортил. И все же им приятно, когда пилот приходит в гараж. Им хочется, чтобы ты увидел и оценил, сколько труда вложено в это чудо техники.

И даже когда они не работают над машиной, с ними стоит проводить время. В свой круг они тебя, конечно, не примут (механики — это отдельная каста, а гараж — закрытый клуб), но ты многому можешь у них научиться, а они — у тебя. Они ежедневно слышат, как ты орешь на своего инженера, но им редко удается узнать из первых рук твое мнение о машине или о команде, а по-моему, им стоит его услышать.

Я частенько выбирался куда-нибудь выпить с инженерами и механиками после гонки. После нескольких бутылочек пива они начинали говорить, что у них на уме, и это не всегда было очень приятно слышать. «Ты себя вел как придурок тогда-то и тогда-то». И чаще всего они были правы.

А потом как-то утром во время практики ты разбиваешь машину, и тебе нужно, чтобы она была готова к квалификации, при этом далеко не факт, что получится собрать ее вовремя. Быть может, если ты — тот самый парень, который выпивал с механиками, выслушал нелицеприятные комментарии и признал, что вел себя как придурок, они поднапрягутся и уложатся до квалификации. Но если ты всего этого не сделал, не показал им, что уважаешь их и понимаешь их важную роль в команде, тогда, может быть, им не захочется перенапрягаться на эти лишние 10 %, вероятно они скажут: «Извини, дружище, машина чуть-чуть не готова».

Вот такая история. Еще надо учитывать, что гонщик — это как бы связующее звено между механиками, инженерами и спонсорами, и твое появление в гараже, чтобы пожелать всем хорошего вечера, помогает укрепить очень важное чувство, что вы делаете одно дело, то, что называется командным духом.

Ну и не стоит забывать, что в конечном счете это все из эгоистических побуждений: во время гонки тебе надо быть самым быстрым, и чем больше людей тебе в этом помогают, тем больше у тебя шансов (кхе-кхе, смотри третий пункт).

Резюме: Сходи в бар с механиками и инженерами, угости их пивком, и вскоре они растают и расскажут тебе о тех случаях, когда ты вел себя как придурок; потом ты им за это спасибо скажешь.

6. Умение выстраивать отношения со спонсорами

Гран-при Великобритании, гоночный уикенд, и вместо того, чтобы сосредоточиться на пилотировании, я сажусь в вертолет и лечу на встречу со спонсорами. Я готов — прихватил с собой самую лучшую заискивающую улыбку, которую способен изобразить.

Что важно, в отделе маркетинга McLaren мне не сообщили тему встречи, а я и не спрашивал, потому что тема встречи мне не важна. Самое главное: я знаю, что от меня требуется — представлять McLaren.

В команде я был своего рода гуру общения со спонсорами. Умение пилота ладить со спонсорами сильно влияет на решение спонсора продолжать поддерживать команду, и у меня это получалось лучше большинства других гонщиков. Поэтому я продолжил представлять команду даже после того, как закончил карьеру. Помню, меня тогда прямо-таки осенило. Стоп. Так от меня зависит, уйдет спонсор или останется? Муаха-ха-ха…

По правде говоря, мне нравились эти мои обязанности, и чаще всего я блестяще с ними справлялся. Я замечаю, что многие новички в спорте ни бельмеса не смыслят в том, как себя вести со спонсорами. Эти компании вкладывают в команду по 50 миллионов фунтов. Серьезные деньги. А гонщик просто стоит перед ними и таращится из-под козырька кепки, как рыбка гуппи.

Короче говоря. Гран-при Великобритании. Я прилетаю из Сильверстоуна ради этой встречи, мы заходим в переговорную, а там — представители Deutsche Bank.

Я говорю коллеге из маркетинга:

— Э, можно на пару слов?

Мы выходим. Я:

— Вы же в курсе, что я — представитель банка Santander, уже 5 лет как. Я знаю, что в курсе, потому что это была ваша инициатива.

— Да, — отвечает он, — но ты не волнуйся. Это так, задел на будущее.

Я говорю:

— Мой контракт действует еще год.

Он такой:

— Да не волнуйся ты.

Мне ничего не остается, кроме как делать, что говорит моя команда. Так что я сижу на встрече с банком по поводу спонсорства, пока меня спонсирует конкурирующий банк, и все это, мягко говоря, не очень удобно.

Но, разумеется, моя заискивающая улыбка при мне, я играю свою роль, которая сводится к тому, что мы в McLaren работаем в поте лица, невзирая на победы и поражения, и вообще, мы дружная семья, и вам надо непременно стать ее частью в качестве спонсора.

Такая у меня работа, потому что, как я уже говорил, я — связующее звено в команде. Руководство владеет информацией об общем векторе развития, но вот о том, что из себя представляет машина — ее показатели и будущие изменения — знают только инженеры, механики и пилот, и так уж получается, что с инженерами и механиками спонсоры разговаривать не хотят. Они хотят говорить с пилотом. Именно гонщик представляет команду и, следовательно, становится лицом брэнда, который поддерживает команду. Так что если пилот спонсору не нравится, для команды будет очень трудно подписать с этим спонсором контракт.

В общем, ситуация странная, но мне очень даже нравилось ощущение того, что мои слова и поступки имели непосредственное влияние на общий успех.

Про спонсоров поговорим ниже, а пока…

Резюме: Если вы считаете, что ваша работа — пилотировать болид, а не продавать, то вы чего-то недопоняли.

7. Физическая форма

Про фитнес поговорим отдельно чуть позже. Пока просто отметим здесь, что это важно.

8. Удача

Знаете это выражение: твоя удача в твоих руках? Чушь это собачья. Если машина перед тобой съезжает с трассы и ты занимаешь ее место, то это не дело рук твоих, это обыкновенная удача. Он сошел с трассы, а ты этим воспользовался, потому что ему не повезло или он допустил ошибку.

В мае 2019 года, во время гонки «1000 км Судзуки», я ехал шестым, пока гонщик команды Mugen NSX не сошел с трассы из-за прокола, и я стал пятым. Просто повезло. Чуть позже прокол случился уже у меня. Здесь не повезло.

Резюме: Удача — такое дело, никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Иногда везет, иногда нет. Если уж повезло, то постарайся этим воспользоваться. Вот и все, что я могу сказать по этому поводу.

9. Уверенность в себе

В чем разница между самонадеянностью и уверенностью в себе? По-моему, уверенность в себе — это вера в собственные силы. А вот самонадеянность — это когда тебе необходимо привлекать к себе внимание. Спросите уверенного в себе человека: «Ты лучше всех?», — он только подмигнет или улыбнется и ответит: «А ты как думаешь, какое мое мнение?» Спросите то же самое у любого заносчивого типа, и он начнет орать об этом на каждом углу. Так что разница здесь очень большая. Если ты в себе уверен, этого достаточно, тебе не надо об этом кричать.

Резюме: Как приобрести уверенность в себе — это уже другой вопрос. Для этого нужна…

10. Поддержка

В начале карьеры кажется, что все вокруг на твоей стороне. Думаешь, что каждый, кто желает тебе успехов и подбадривает, делает это бескорыстно.

История, очень распространенная в спорте и шоу-бизнесе: тебе чего только ни наобещают, а ты, будучи молодым (читай: наивным) парнем с дурацкой улыбкой, который не может поверить собственному счастью, со всем соглашаешься.

Затем, в один прекрасный день, до тебя доходит, что ты получаешь не все, что тебе причитается, и твой взгляд падает на того мужика в углу, который пыхтит сигарой, сидя верхом на куче денег.

После этого ты начинаешь действовать с точностью до наоборот. Становишься сверхподозрительным, доверяешь только самым близким, ищешь во всем скрытые мотивы. Ты размышляешь: почему он хочет стать моим приятелем? Потому что ему нравится проводить со мной время? Или он чего-то от меня хочет?

Так я прожил чуть ли не 13 из 17 лет в «Формуле-1». Только под конец я начал раскрываться. Теперь я научился нормально относиться к тому, что некоторые люди общаются с тобой, не потому что ты им интересен как личность, а в молодости у меня так не получалось.

Конец ознакомительного фрагмента.