Нескучные полёты. Небесные истории – 4

Денис Окань

По стеклу елозят дворники. Пока самолёт стоит, они справляются с тем объёмом воды, что падает на окна кабины, но я знаю, чего ожидать, когда самолёт начнёт разгоняться…Диспетчер разрешает взлёт.Огни ВПП ёлочкой уходят на восток, где зарницы то и дело освещают небо. Это очень и очень красивое зрелище, но я бы предпочёл им любоваться не из кабины лайнера, который мне предстоит направить как раз в ту сторону.Надо улетать.Не подведи, брат!

Суровое Забайкалье

2016 год, апрель

Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что маршрут, который мы с Серёгой считали утвержденным, категорически не считался таковым у диспетчеров.

Ночь моментально перестала быть скучной.

Я ждал этот рейс! Нет, я любой рейс жду как праздник, но на этот у меня были особые планы. Это во-первых. А во-вторых, полёт в Читу интересен сам по себе — это не приевшийся Краснодар, и не набивший оскомину Питер. В Чите на заходе на посадку открываются зрелищные виды — горы! — а от посадки можно получить настоящее пилотское удовольствие, выполнив заход визуально.

В-третьих, лететь в Чита из Москвы неблизко, поэтому рейс выполняется с эстафетой. После прибытия в Читу экипаж едет отдыхать в гостиницу, а экипаж, который прилетел сутками ранее и по мнению министерства транспорта²¹ уже успел отдохнуть, возвращает лайнер в столицу. Рейсы в Читу, Улан-Удэ или Якутск — это прекрасная возможность вырваться на пару дней из офисной бездны, окунуться с головой в самую интересную и любимую работу на свете!

Недавно я с экс-трансаэровской бортпроводницей разговаривал на тему маршрутной сети «Глобуса» и пошутил: «Чита — это наша Доминикана». «Трансаэровцы» очень любили эстафетные рейсы на этот курортный остров, ну а я имел в виду спа-центр в гостинице, где мы останавливаемся. Не то чтобы он был «вау!» и «ах!», но тем не менее он есть, и грех не воспользоваться возможностью получить некоторую релаксацию после длинного ночного полёта. Конечно, с Доминиканой сравнивать несерьёзно, но что есть, то есть.

Но самое главное — моим коллегой по кабине в этом рейсе был Серёга Лехтеров. В прошлом мае у нас случился запомнившийся уход на запасной в Нижний Новгород — как раз тогда там вспучило бетонную плиту на ВПП. А после этого рейса мы в кабине ещё не пересекались.

Каждый наш полёт получается особенным, вот и Чита не стала исключением.

Серёга частенько появлялся на страницах моего Живого журнала, и однажды я получил вот такой вот комментарий от одного из читателей:

«Такое описание, что показалось, будто Серёга — выдуманный вами идеальный человек, которого на самом деле нет. Как в бойцовском клубе… Или на самом деле такие люди существуют?»

Я не уверен, что идеальных людей не существует. Но я ещё не встречал пилота, который был бы круглым, то есть идеальным со всех сторон. К каждому нужен особый подход, вот и Серёга-пилот состоит из граней, которые мне, как инструктору, в своё время его обучавшему, приходилось скруглять. «Катал» я Сергея почти пять лет назад, с тех пор постоянно интересуюсь прогрессом своего ученика.

Мне нравятся пилоты, которые задают вопросы. Ещё больше мне нравятся пилоты, которые подвергают сомнению мои ответы, невзирая на авторитет. Серёга как раз из последних, более того, он из тех, кого непросто переубедить, если он уже успел сформировать собственный взгляд на вещи. В этом мы с ним очень похожи, поэтому не удивительно, что наши совместные полёты превращаются в своеобразный брэйн-ринг, разминку для мозгов, на которой один задаёт вопросы, а другой ищет способ убедить собеседника в правильности своего мнения.

Многочасовой рейс в Читу, да ещё и с эстафетой — отличная возможность для того, чтобы поговорить!

А ещё у Сереги замечательные знания английского, и это его умение я нескромно эксплуатирую. Как и в прошлогоднем мае, так и в этом рейсе Москва-Чита-Москва мы условились все разговоры (в том числе о жизни) вести на английском. Кто-то покрутит пальцем у виска — мол, что за бред? Но мне фиолетово — лишняя дырка такой недалёкой голове вреда не принесет. Я использую все возможности для того чтобы закрепить собственный навык разговорной речи. В наше сложное время навык этот для пилота уж точно не будет бесполезным.

Да и не может быть он бесполезным в профессии, сутью которой являются полёты на зарубежном лайнере.

Погода в Чите обещала быть такой, какую я люблю… То есть не такой скучной, как обычно. Из нескучного в Чите прогнозировалась хмурая облачность и ожидался сильный порывистый ветер.

В умении Сереги пилотировать у меня сомнений нет — он ещё на самой своей первой лётной проверке сумел порадовать командира соседней авиаэскадрильи, а я, будучи «офисным пилотом», летаю редко. Поэтому без какого-либо зазрения совести, «по-командирски», я забрал себе полёт из Москвы в Читу, а ему отдал обратный. Ход мыслей был таким: заход в Чите не обещает быть простым, значит у меня будет возможность поддержать свои навыки. Ну а Серёга летает часто, его навык не пострадает от того, что он полетит в Москву, а не в Читу.

Чита — классное место для полётов! Это один из немногих аэропортов нашей маршрутной сети, где категорически нельзя надеяться на посадку в автоматическом режиме — аэропорт окружен горами, из-за которых угол наклона глиссады на ВПП 29²² превышает ограничение, установленное на Боинге 737 для автоматической посадки. А выполнение захода на посадку с противоположным курсом местные, кхм, «гении» недавно запретили.

Изученные перед полётом нотамы²³ гласили следующее:

— ВПП 11: Визуальный заход запрещён!

— ВПП 11/29. Заход и посадка с применением визуального маневрирования (маневрирование по кругу) запрещены!»

На ВПП 11 захода по приборам давно уже нет — отсутствует необходимое оборудование. Казалось бы, не беда, в визуальных метеоусловиях можно выполнить визуальный заход… Но «гении» его запретили. Почему? А никто не знает. Раньше можно было.

В общем, если ваш самолёт прилетит в Читу, а ветер будет задувать с востока, делая посадку на ВПП 29 невозможной, не удивляйтесь, если приземлитесь в итоге в Улан-Удэ или Иркутске — на читинской ВПП 11 запрещено всё!²⁴

Тяжелые пассажирские самолёты обычно попадают на ВПП после выполнения предписанного аэронавигационными схемами маршрута прибытия, заканчивающегося наведением на полосу и выходом на предпосадочную прямую (эти маршруты можно условно сравнить с «дорогами»). Если диспетчер не выдает какие-либо вводные или нет оных от погоды, то самолёт (управляемый пилотом вручную или посредством автоматики) соблюдает предписанную траекторию и выходит на посадочный курс на достаточно большом удалении от полосы. «Прицеливается» и совершает посадку.

Самолёт и ВПП имеют специальное оборудование, которое, работая совместно, позволяет пилоту выдерживать необходимое направление на полосу. Формально такие виды инструментальных (приборных) заходов называют «неточными». А если оборудование обеспечивает ещё и наведение по глиссаде, то такой заход называется «точным»²⁵.

Такое оборудование позволяет самолётам выходить на полосу и успешно приземляться даже в очень плохих погодных условиях. Да-да, когда деревья гнутся, а МЧС рекомендует не выходить на улицы, такая погода для нас зачастую всё ещё летная. А может быть и так, что ветра нет, но и видимости тоже нет — стоит туман, ничего не видно на двести метров вперёд, на машине-то ехать страшно… а лайнеры весом в десятки и сотни тонн благополучно садятся на скорости под триста километров в час.

Правда, для выполнения посадок при такой видимости требуется особенное оборудование на полосе и на самолёте, а экипаж должен пройти специальную тренировку и получить допуск. Кстати, двести метров — это ещё не самый край, существуют самолёты, допущенные к выполнению посадки при меньшей видимости, даже почти нулевой!

Такие вот мы, пилоты, операторы!

Но к Чите всё это не относится. В Чите на ВПП 29 установлена старая добрая система ИЛС²⁶, обеспечивающая в этом аэропорту заход по первой категории ИКАО²⁷ при видимости не менее 600 метров. Да, кстати! В Чите есть в наличии модная спутниковая система захода на посадку GLS, но… По современной российской традиции она есть, но всё ещё не используется, и это относится не только к Чите.

В Чите пилот Боинг-737 авиакомпании S7 Airlines, выполняющий рейс из Москвы, обычно летит по «дороге», отмеченной жёлтым маркером на рисунках. Сначала он с курсом 111° выходит на радиостанцию с позывным DG, далее три с половиной минуты летит с курсом 126°, прилично углубляется в горы, затем выполняет левый разворот на посадочный курс 289°, захватывает луч курсового маяка системы ИЛС, и следуя на высоте 1250 метров, долетает до точки начала снижения, находящейся примерно в тринадцати километрах от торца полосы. Долгий такой заход получается. Состариться успеешь!

Красный цвет — примерная траектория визуального захода. Выглядит куда более короткой, не правда ли?

Если погода не ахти, то на иной вид захода рассчитывать не придётся, но другое дело, если погода «ахти» — тогда пилот может запросить визуальный заход, самый что ни есть «дедовский» метод попадания на полосу, который только можно вообразить.

Для чего нужны схемы захода на посадку по приборам? В первую очередь, чтобы обеспечить безопасное расстояние от твердой земли в условиях, когда её не видно. В коридоре нормируемой ширины учитываются все препятствия и устанавливается минимальная высота, гарантирующая безопасный пролёт над этими препятствиями. Но когда землю (и препятствия) видно хорошо, пилоту может быть предоставлена возможность снижаться ниже по своему усмотрению. То есть вести большой реактивный самолёт к полосе точно так же, как обычный «кукурузник».

Как вижу, так и лечу!

Перефразируя вопросы не понявшей художника публики, можно представить вот такой вот диалог в кабине:

— Ты почему так летишь?

— Я так вижу!

Формально, любой заход, кроме заходов в полностью автоматическом режиме при предельной видимости, рано или поздно становится визуальным. Целью всех специальных приборных систем является доведение самолёта до заданной точки (обычно определяемой высотой), в которой пилоты установят визуальный контакт с наземными ориентирами и получат право продолжить заход… визуально! Пусть даже и с контролем по приборам. А если в нужной точке визуальный контакт не установлен, тогда выполняется уход на второй круг.

Пассажиры боятся ухода на второй круг, и некоторые «эксперты», заслуженные и не очень, с помощью журналистов подливают масла в огонь… Мол, крайне сложный и поэтому небезопасный манёвр! Может случиться катастрофа! Что ж, бывало и такое. Бывало, что и на ровном месте случались катастрофы, но история знает куда больше случаев, когда невыполнение ухода на второй круг, снижение ниже минимума при отсутствии видимости земли приводили к катастрофам. Экипаж «героически» искал землю и находил её.

К великому сожалению, большое количество подобных «героизмов» случилось именно в нашей стране — ведь «герои» (или «не-операторы») на второй круг не уходят.

Так как визуальные заходы можно выполнять вне опубликованных схем, это позволяет уменьшить время нахождения самолёта в воздухе, то есть сэкономить топливо, а также повысить пропускную способность аэропорта. Правда, для Читы с её четырьмя с половиной самолётовылетами в сутки это не актуально. Визуальные заходы на пассажирских лайнерах распространены по всему миру… за исключением некоторых стран, к ним относится и Россия²⁸.

Предвосхищая вопрос: «А разве это не менее безопасно, чем инструментальный заход?» — скажу, что нет, это не менее безопасно, при условии, что в кабине сидят пилоты, а не «герои-лёдчики». Если сидят последние, то безопасность от типа захода не зависит. А вот пилот должен уметь надежно и безопасно пилотировать самолёт на любом уровне автоматизации — от базового ручного, до управления той кучей автоматических режимов, которые на самолёте имеются. Только тогда он может считаться профессионалом.

Кстати, нельзя однозначно сказать, что сложнее или безопаснее — ручное пилотирование или игра кнопками. Ситуации бывают разными, есть такие, где проще отключить автоматику и выполнить манёвр руками, чем перестроить компьютер и нажать кучу кнопок. А бывают условия, в которых ручное пилотирование попросту запрещено — как, например, вышеупомянутые посадки при нулевой видимости. И нажимать кнопки, поверьте — тоже искусство. А есть и условия, в которых на современном пассажирском самолёте запрещено использование автоматики и приходится управлять многотонным лайнером вручную.

Надёжный пилот умеет определять наиболее подходящий уровень автоматизации полёта и безопасно его применять. Если пилот хочет быть надёжным, он не делает упор на излишнем использовании автоматики, он регулярно развивает и поддерживает свой навык ручного пилотирования, который может однажды пригодиться!

Давайте вернёмся в самолёт.

Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что тот маршрут, который мы считали утверждённым, категорически не считался таковым диспетчером!

В зависимости от ветровой обстановки в небесах и режимов работы военных маршруты могут быть разными. Для рейса в Читу в нашей авиакомпании есть аж семь вариантов! Все они проложены с запада на восток, от Москвы к Чите, да только используемые воздушные трассы немного (а иногда и сильно) различаются от варианта к варианту.

Сегодня у нас по плану был маршрут №7, по которому мы собирались улететь в сторону Кирова, далее следовать к северу от Перми, затем лететь к Тюмени, подхватив струйное течение, что по расчётам компьютеров, ответственных за выбор маршрута, обещало экономию времени в несколько минут по сравнению с остальными шестью вариантами. Именно маршрут №7 мы получили в качестве плана полёта от соответствующей службы, именно по нему был произведён весь расчёт полёта — времени, высоты, топлива. Мы, пилоты, практически никогда не оспариваем выбор маршрута — раз компания так посчитала, значит так надо. Для нас получение плана полёта означает, что все необходимые согласования были произведены.

О том, что маршрут полёта в нашем компьютере не совпадает с тем, что есть у диспетчера, мы узнали случайно. Сергей попросил разрешить спрямление, полететь прямо на точку ЛАМТУ²⁹, что на границе московской зоны контроля и кировской. Диспетчер был крайне удивлён такому запросу, ведь по его мнению мы должны были выходить через точку НАМЕР, которая на границе с зоной казанской.

Его слова в свою очередь сильно озадачили нас. Причём сначала озадачился Серёга — я, так получилось, в это время вещал пассажирам о том, что мы пролетаем Нижний Новгород, затем Киров и бла-бла-бла, то есть читал информацию о полёте и не слышал диалога Сергея с диспетчером.

Завершив рассказ, я спросил у Сереги, чего это он изобразил настолько удивлённое лицо, когда общался с диспетчером. Ответ нарисовал покер-фейс и на моей физиономии тоже.

Ситуация мне категорически не понравилась, я решил лично услышать версию диспетчера, поэтому вызвал его и попросил разъяснить происходящее. Диспетчер объяснил: из того, что он видит на своём экране, следует, что выходить из московской зоны нам предстоит через точку НАМЕР. Поэтому при всём желании он не может разрешить нам следовать на ЛАМТУ в сторону Кирова.

Стало очевидно, что мы летим по одному варианту маршрута, а в систему управления воздушным движением каким-то образом проник другой. И какой из оставшихся — пока что не известно. Я попросил диспетчера зачитать план полёта, который он считает нашим, на что тот признался, что весь план он в системе своей не видит, но однозначно уверен, что после НАМЕР выходом из следующей зоны у нас будет точка СУРУЛ.

Это помогло, но не очень — после точки СУРУЛ нам предстояло лететь ещё четыре часа. А трасс — целый веер! Диспетчер ведёт нас по одному из оставшихся шести вариантов, но вот по какому? Придётся выяснять нам — диспетчер ведь не в курсе нумерации маршрутов в авиакомпании.

Сохраняя на лице покер-фейс, я «положил трубку».

И тут настал бенефис Серёги. Признаться, сам я не очень-то хотел напрягаться и лично искать пути-выходы куда лететь дальше. Имея в кабине второго пилота, которого недавно сочли идеальным, мне было интересно понаблюдать, как он будет выкручиваться из ситуации. И Сергей не подкачал!

На личном планшете у него оказался документ, подготовленный штурманской службой, в котором были указаны все семь возможных маршрутов. Путём нехитрого экспресс-анализа он выяснил, что, следуя через точки СУРУЛ и НАМЕР, из шести оставшихся опций нам подходят две, и они отличаются лишь одной загогулиной в районе Тобольска. Осталось выяснить, по какой именно «загогулине» нам придётся лететь. Выяснение решили оставить на потом, когда долетим до более информированного диспетчера.

Но определиться с тем, как лететь, это ещё не всё. Ведь изначально наш расчёт полёта был построен по северному маршруту, а топливо, эшелоны полёта и прочие важные элементы маршрута нового нам пока неизвестны. Если проблема с топливом нас сегодня не волнует (баки в Москве по расчёту были залиты «под пробки», чтобы меньше керосина заправлять в Чите), то проблема заполнения рабочего плана полёта с обязательной сверкой фактического расхода топлива с плановым с записью на полях, как это ценит штурманская служба, вышла на первый план.

Действительно ценит и даже заставляет пилотов переделывать бумаги после полёта, если что-то заполнено не в соответствии с правилами (или с тем, как они эти правила толкуют).

Где же на высоте 11300 метров в часе полёта от Москвы получить бумажный расчёт нового маршрута, чтобы с любовью к штурманам его заполнить?

Нам повезло: наш борт был оборудован системой ACARS³⁰ и принтером. Это система коммуникации, работающая через специальные наземные радиостанции. Очень удобная! Например, она позволяет общаться с компанией посредством коротких сообщений, а также получать полезную информацию по маршруту и не только (о погоде, например). В России работает не везде, но как раз на нашем новом, центральном, маршруте станций полно и её работа обеспечивается. Однажды мне уже приходилось запрашивать рабочий план полёта через ACARS, когда приземлились на запасном аэродроме.

Осталось лишь достучаться до ответственных лиц и передать им просьбу прислать на борт новый план полёта. Потревожил скучающих наземных коллег в ЦУП, набрав и отправив «эсэмэску»:

«Наш план полёта не совпадает с тем, что у диспетчеров, поэтому мы летим другим маршрутом, не тем, что в расчёте на полёт».

Параллельно с этим попросил Сергея вызвать «Москву-Радио» — это станция, работающая на коротких волнах, с ней у компании заключен договор как раз на такие вот случаи — связывать экипаж с авиакомпанией, если у него возникнет такая потребность.

Серёга до «Москвы-Радио» не докричался, да и моё послание осталось без ответа.

Самолёт мчится на восток…

Серёга умиляется объёму предстоящей работы

После неудачной попытки истребовать новый расчёт от авиакомпании мы пролетели довольно долго. Вошли в самарскую зону и смогли (потребовалось несколько попыток), уговорить диспетчера зачитать нам план полёта из его системы, чтобы выяснить, какой же из двух вариантов нам сегодня предстоит исполнить. Этим вариантом оказался маршрут №2.

Обладая информацией о номере маршрута, Сергей предпринял ещё одну попытку послать сообщение в ЦУП, и — бинго! — попытка увенчалась успехом! Мы получили ответ, уточнили суть запроса, и очень скоро шум ветра и гул двигателей разбавило шуршание принтера.

И так хорошо принтер зашуршал, что уже через пару минут Серёга умилялся, глядя на то количество точек, которое ему предстояло красиво оформить на радость штурманской службе.

…Позади уже пять часов, разговоров о жизни, неспешных чаепитий, сканирования приборов в черноте ночи, постепенно начинающей алеть на северо-востоке. Забавная история с изменением маршрута уже забылась, полёт давно вернулся в рутинное русло.

По мере продвижения к Чите за бортом холодало — температура падала, падала и наконец зависла на минус семидесяти трех градусах по Цельсию. А это как раз ограничение по условиям эксплуатации нашего лайнера в полёте на этой высоте. Если упадет ещё ниже, придётся принимать меры, снижаться в более тёплые слои атмосферы.

Получили сводку фактической погоды в Чите… Да она просто замечательная! Ветер 340 градусов, 12 метров в секунду с порывами до 16! Всё так, как я и рассчитывал, когда бессовестно решил забрать полёт в Читу себе.

— Ну прям как я люблю! — не могу не резюмировать своей излюбленной фразой.

Итак, мы планировали выполнить визуальный заход. Мы его выполнили, и более забавного визуального захода мне выполнять ещё не доводилось. Не могу не улыбаться, вспоминая, как мы этот заход с Серёгой выписывали.

До этого случая пальму первенства по забавности визуальных заходов удерживала всё та же Чита, и выросла эта пальма, что характерно, в моём прошлом полёте сюда. Диспетчер тогда решил, что мы летим на Пе-2 — знаменитом пикирующем бомбардировщике времён Великой Отечественной, — и ничтоже сумняшеся подвёл к аэродрому на очень большой высоте. Навстречу нам вылетал Ан-26, но диспетчер очевидно спутал его с МиГ-29, посему дал зелёную дорогу ему, а нас держал высоко — чтобы, не дай бог, ракетой взлетевший самолёт нас не поцарапал.

Для тех, кто не понял мой профессиональный сарказм, поясню: Ан-26 категорически нельзя назвать «ракетой», то есть самолётом с поражающей воображение скороподъёмностью. Делать «запасик на запасик» не было никакой необходимости.

Пришлось мне выписывать совершенно нестандартный крендель, размазывая заход, пятой точкой контролируя дистанцию до аэродрома, оставшегося сзади-слева, рассчитывая рубежи выпуска механизации так, чтобы и снижаться, и не разгоняться при этом, и успеть развернуться до гор. Без ложной скромности тот заход я считаю идеальным при тех вводных, мы выполнили его без нервозности и «героизма». Нарисовав в небе размашистый овал, ни разу при этом не выйдя в горизонтальный полёт, я вывел лайнер на предпосадочную прямую и изящно закончил рейс посадкой.

И вот, похоже, что у доброго диспетчера Читы хорошая память. В это утро он подвёл нас к аэродрому на ещё большей высоте! К моменту, когда полоса начала проплывать с левой стороны, мы шли на высоте тысяча восемьсот метров и лишь тогда получили разрешение снижаться дальше.

Поверьте, для стандартного визуального захода это запредельно много! Стандартная визуальная «коробочка» выполняется на высоте 450 метров, в четыре раза ниже.

Забавно прозвучало и разрешение: «Глобус 117, визуальный заход разрешён, снижайтесь 1250 метров». Простите, но всё же, разрешён заход или надо до 1250 метров снижаться? Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы — да, такое возможно, если диспетчер разрешает тебе лететь вне схемы, но по какой-то причине ему надо придержать тебя на высоте. Но какой смысл ограничивать высоту, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали ниже 1800 метров, только что взлетел и улетел в направлении, значительно отличающемся от восточного? Похоже, что держать прибывающий реактивный лайнер так высоко из-за вылетающего где-то далеко внизу тихоходного самолёта — это местный стиль работы. «Запасик на запасик» в третьей степени.

Да ладно, что это я всё на диспетчера валю? Сам ведь тоже «красавец». В прошлые свои полёты в Читу я не сомневался в том, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца полосы быть на высоте примерно 450 метров, максимум 600. Это здорово помогло в предыдущем полёте — мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колёсами и обеспечить приличный градиент снижения, сохраняя поступательную скорость и вертикальную в разумных пределах.

А в этот раз я почему-то уверил себя, что нам светит экскурсия над горами и заход по ИЛС. Поэтому и снижение с эшелона строил лишь немногим ниже профиля, подходящего для последующего длинного захода по ИЛС. Так что когда «Подход» без какой-либо запинки сообщил: «Рассчитывайте визуальный заход», — и разрешил снижение до 1800 метров, мне пришлось приступить к интенсивному снижению, что, конечно же, повлекло за собой разгон приборной скорости. А разгон приборной скорости ведёт за собой невозможность выпуска механизации крыла, ограничение для первых положений закрылков — 250 узлов!

А если бы я решил сначала затормозиться, а потом «ощетиниться», мы пролетели бы значительное расстояние. Уходили бы от профиля всё выше и выше, затем пришлось бы пикировать с большой вертикальной. В общем, как ни кинь, везде клин.

Да, если бы нас не продержали на 1800 метрах так долго, то к траверзу я бы всё же успел догнать нормальный профиль или быть близко к нему… Но, Денис Сергеевич! Надо же предполага-а-ать, что именно тогда, когда тебе надо снижаться, из Читы будет вылетать один тех из четырёх с половиной самолётов, которые по статистике выполняют отсюда рейсы в течение суток!

Это ж закон Бутера Брода!

Хороший пилот должен думать за диспетчера! Он должен мыслить как диспетчер, он должен быть диспетчером! Умение анализировать и выбирать критичные варианты сегодня меня явно подвело.

Неумолимо приближаясь к траверзу торца полосы 29, мы свистели на малом газе, гася скорость с трехсот двадцати узлов до той, которая позволит комфортно (хотя бы так, как в прошлый раз) выполнить «коробочку» с выпущенной механизацией и колесами. Но, увы — 1800 метров оказались слишком высоки, и даже уклонение вправо для «расширения» коробочки не спасло «великого аналитика».

И мы отправились в экскурсию над горами.

Визуальную.

Конечно же, я не рассчитывал далеко отлетать от аэродрома — иначе в чём польза от визуального захода? Тем не менее, уже когда летели над горушками, моя заработавшая наконец чуйка сигнализировала, что надо бы ещё пролететь немного… и ещё чуть-чуть. Скорость постепенно падала, высота тоже, а лайнер наш удалялся от аэропорта всё дальше и дальше.

Рельеф вокруг аэропорта Читы интересен тем, что когда ты летишь визуально и оказываешься несколько выше, чем надо, приходится думать не только о снижении, но и о приближающихся по курсу горушках. Их слишком хорошо видно, чтобы соблазниться бездумным пикированием. Поэтому ты концентрируешь своё внимание на склонах гор (красивых!) и высоте полёта, и лишь во вторую очередь задумываешься о том, насколько далеко ты улетел от полосы.

Вот тут-то было бы неплохо получить инициативную помощь от второго пилота. Серёга — отличный второй пилот! Но после посадки он сказал, что… отлично видел удаление от полосы по дальномеру, и на мой вопрос: «Вотс э фак?», — то есть, «что же ты не подсказал, Серёга?», он ответил… мол, уверен был, что я это удаление вижу.

А я, надо сказать, удивился, что Серёга мог видеть удаление на приборе, так как в моей памяти не отложилось, что схема ИЛС называлась «ILS DME RWY 29», то есть заход по системе ИЛС, совмещённой с дальномером DME. Подумалось: «Точно старею — как такое можно было пропустить на брифинге? В Чите ИЛС совмещена с дальномером???»

Глянул на карту — ан нет, не старею, не называется она так! Нет там слова «DME» в названии, лишь «ILS RWY 29». Но что же тогда видел Серёга? Пригляделся: в маленьком прямоугольнике в центре схемки — там, где указывается позывной и частота, написано «ILS DME», при этом сам DME, дистанции от него — нигде в схеме не фигурируют и в заходе никак не участвуют. Даже точка входа в глиссаду не обозначена дальностью.

Зачем же совмещать ИЛС с DME и не использовать его на схеме?

Мне это неведомо. Видимо это очередное локальное ноу-хау. Шутка юмора.

Будучи увлечённым прокладкой «экскурсионного» маршрута и оценивающим разглядыванием твёрдых гор, я не замечал, что в левом верхнем углу пилотажного дисплея мелькают циферки дальности, которые могли быть хорошим подспорьем для построения захода. Но Серёга-то видел! И скромно молчал, веря в непогрешимость «крутого пилота», сидящего слева. Есть у Сергея недостаток, в котором он признался мне однажды: чрезмерно доверять сильным (по его мнению) командирам.

Доверяй, но проверяй!

В общем, не идеальный ты второй пилот, Сергей! Ты же хотел это услышать?

(Шутка, которую Серёга обязательно поймет, когда прочитает).

Возможно, у читателя сложилось ощущение, что мы, паникуя, сломя голову летели. Если так, то нижайше прошу извинить бездарного писателя в моём лице! Нет, летели мы спокойно, ещё и пошутить успевали над нашей «экскурсией».

Я пропагандирую такое отношение к полёту, при котором «паникуя» и «сломя голову» быть не должно. По молодости лет, будучи по натуре всё же более горячим, чем уравновешенным, я испытывал склонность «разгоняться», то есть торопиться в ситуациях, в которых этого делать не стоило. По мере лётного взросления я прошёл через изменение сознания, отношения к полёту, поведения в усложняющейся обстановке, и сделал выводы:

а) Пока самолёт летит, пока у него есть крылья, хвост, стабилизатор и работает хотя бы один двигатель — это чудесно, нет никакого повода для спешки и, тем более, паники.

б) Даже если оба двигателя встали, но всё остальное в наличии, то самолёт не падает, а летит устойчиво, пусть и со снижением. Паниковать не надо, надо работать — управлять самолётом, пытаться запустить хотя бы один двигатель, искать варианты для вынужденной посадки.

в) А если уж повезло настолько, что у самолёта работают все двигатели, и вообще всё на своих местах, то причин для того чтобы молниеносно реагировать на какое-то усложнение ситуации, бросаться решать её, сломя голову, не оглядевшись вокруг, накручивая себя и коллег по кабине — таких причин категорически нет!

Если вдруг возникла какая-то нештатная ситуация, или условия полёта усложнились, табло неисправности загорелось или же высоко подвели к аэродрому — не надо краснеть, потеть, пыхтеть, судорожно глотая воздух, делать резкие движения! Пусть даже вами движет самая благая цель — быстро устранить некомфортную ситуацию, всё равно — не торопитесь!!!

Спешка нужна только при ловле блох.

Редкие ситуации требуют от пилотов демонстрации быстроты реакции и отточенных правильных действий — например, разгерметизация на большой высоте, или одновременный отказ обоих двигателей. В остальных случаях чрезмерная торопливость, суета, резкие движения и необдуманные (едва ли сознательные!) действия ситуацию могут лишь усугубить.

На заходе в Чите да, мы оказались высоко. Да, мы летели быстро. Да, диспетчер негодник и каверзник. И это всё равно не повод для того, чтобы в расстроенных чувствах устроить контролируемый полёт в землю, пытаясь догнать профиль, стараясь не улетать далеко от аэродрома, чтобы не потерять преимущества визуального захода.

Хотя о преимуществах-то в азарте мало кто вспомнит, ведь вредная мысль, которая часто соблазняет пилотов — это показать «смотри, как я умею!» Как будто твой коллега по кабине прям-таки мечтает, чтобы ты облажался, и с ехидной ухмылкой проверяет, какой ты крутяцкий пайлот!

…20 октября 1986 года, аэропорт Курумоч города Куйбышева (ныне Самара). Пилоты Ту-134 разложили самолёт лишь потому, что командир решил на спор посадить лайнер вслепую, закрыв окна шторкой!

Он проспорил.

Ценой данного спора стали жизни семидесяти человек.

Это очень большая глупость — гнать самолёт к земле, лишь бы никто не подумал, что ты никчемный лётчик. Хороший пилот — это разумный трус! Он лучше перебздит, чем обделается! Он не сунет голову туда, где может не пролезть зад.

Знаменитый лётчик-испытатель, дважды Герой СССР Марк Лазаревич Галлай в книге «Через невидимые барьеры» привёл вот такой диалог:

«Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:

— Один философ сказал, что осторожность — непременная и едва ли не лучшая часть мужества.

Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.

— Не будем спорить о личности автора, — не поддался Александр Петрович, — поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?

— Каким?

— Он говорил, что хороший лётчик умеет делать всё то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…»

Очень люблю эту фразу с детства, в котором книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» были моими любимыми. Не читали? Зря! Прочитайте! Никто так не писал о работе лётчиков-испытателей, как Марк Лазаревич Галлай.

Было очевидно, что в этот раз до горушек у нас развернуться не получится, поэтому я просто полетел над ними, постепенно снижаясь и продолжая выпускать механизацию по мере гашения скорости. Всё было сделано без спешки и азарта. Успел даже полюбоваться на склоны и долины, сравнивая высоту полёта лайнера с вершинами гор.

Вот только в итоге мы повторили практически ту самую экскурсию, которую предполагает длинный заход по ИЛС. И это-то и смешно — никакой экономии этот «визуальный» заход нам не принёс, но эго своё, пилотское, я действительно потешил — плотный ветер задувал весьма неприятно, хоть и нельзя сказать, что в этот раз нас кидало как-то особенно жёстко. Ветер просто дул со скоростью шестнадцать метров в секунду поперёк полосы³¹.

По-честному визуально долетев до ВПП, я сунул левую ногу вперёд перед касанием, борясь с плотным боковым ветром, предупредил кренение штурвалом против ветра и аккуратно вернул самолёт на землю.

По-настоящему оценили мы читинский ветер лишь тогда, когда открыли дверь после заруливания и выключения двигателей… Батюшки-святы!

Да там сбивало с ног!

У нескольких пассажиров ветром сорвало кепки, и они проводили их красивый полёт грустными взглядами. Я мысленно поблагодарил бедолаг за наглядную демонстрацию и сделал заметку: когда пойдём к вокзалу, надо постараться не потерять фуражку. Летучесть у неё куда выше, чем у кепки.

Вспомнилось… Однажды довелось мне вводить на Боинг-737 очень великовозрастного пилота, всеми без исключения в авиакомпании уважаемого и любимого. Он много лет пролетал на Ту-154, был инструктором, но в 58 лет решил переучиться на «Боинг», причём начинал он с должности второго пилота (впоследствии стал командиром). В одном из первых полётов он вот так вот потерял свою фуражку, я и выдохнуть не успел, как он помчался за ней вприпрыжку через перрон. Мне бы в 58 лет бегать так, как Константин Фёдорович Руднев!

Давно не припомню, чтобы так сильно задувало, как сегодня. Когда летели, в кабине не дуло!

Итак, впереди у нас почти сутки до рейса в Москву. Программа стандартная:

а) добраться до гостиницы;

б) поспать;

в) занять себя чем-нибудь;

г) поспать.

д) в 02:30 по базовому московскому времени тронуться в путь из гостиницы.

Пункт «д», как мне думается, здорово подчёркивает важность «б» и «г».

Чита — замечательный город! А главное — очень дружелюбный и радушный! И люди здесь ну такие приветливые!

Только не обижайтесь, пожалуйста, дорогие читинцы, на мой сарказм. Видимо мне в этот раз попадались лишь те, кто не смог отойти от недавнего перевода стрелок на час вперёд. Нет, я не столкнулся с откровенным хамством или грубостью, но давно я не встречал такого удивительного безразличия!

Мы селимся в гостинице «Забайкалье», это самый центр Читы. Как я понял из буклетов, она претендует на звание чуть ли не лучшей в городе! Симпатичные… и абсолютно безэмоциональные девушки на рецепции. Таблички: «менеджер по бронированию», «менеджер по размещению»… Страна менеджеров, блин! Да только вот есть клиент, нет клиента — «менеджерам» одинаково. Понятно, что для них-то лучше бы клиентов не было вообще, но…

Нет, я не ворчу… Хотя кого я обманываю? Я именно ворчу, так как в том же Улан-Удэ, например, я ни разу не встречал такой глубокой скуки в глазах работников гостиниц!

Девушка, выдающая ключики от кабинок для переодевания в спа-центре — бездонная кладезь любезности… в том смысле, что любезность её давно провалилась в бездну. Вот сценка, которой я стал невольным свидетелем…

Передо мной несколько человек решили сходить в спа, попариться, поплавать. Да вот, незадача — нет с собой купальных принадлежностей. Выяснилось, что в спа-клубе есть дресс-код, в одних простынях гулять меж саун и бассейнов неприлично. Я полностью поддерживаю, только зачем же тогда зоны с кабинками для переодевания отгораживаются от любознательных взглядов ширмочкой в сеточку с сантиметровыми дырками?

Ну и что, что мой номер в гостинице оказался не убранным, мне в два счёта предоставили не менее фешенебельный, достойный президента какой-нибудь республики. Вы скажете, что я шучу? Да я никогда не был так серьёзен! Судите сами.

В наличии большая зала с домашним кинотеатром — вау! Слева от него — дверь в кабинет (именно кабинет), а ещё левее — дверь в первый (!) санузел. Правда, когда я дверь в этот санузел открыл, то не смог найти, где включается свет… Потом до меня дошло. Я дверь закрыл, увидел выключатель слева, включил — свет появился. Делать выключатели за открывающейся дверью — милый квест! Забота о том, чтобы гостю города не было скучно.

Спальня… Ничего плохого про неё сказать не могу, разве что секрет включения батарей мною так и не был выяснен. Не замерз и ладно! Ну а то, что прозрачные шторы не являются препятствием для любопытного забайкальского солнца, это, конечно же, не может быть фактором, могущим помешать заснуть пилоту после восьмичасовой ночной смены.

Я нижайше прошу прощения у гостиницы за то, что поначалу решил, что в моём номере нет ванны! Каюсь прилюдно, что из-за личной невнимательности позволил себе неприлично выразиться вслух. И ванна, и душевая кабинка, и огромная раковина, и даже унитаз со стульчаком из пластикового дерева — всё это скрывалось за неприметной дверью в углу спальни, которую я сначала принял за вход в гардеробную.

Если вы окажетесь в этом номере — пожалуйста! — осторожнее трогайте всё, что торчит из этой ванны! Ибо оно просто торчит, но никак не закреплено. Но если не приближаться, то выглядит очень внушительно, даже фешенебельно.

В душевой кабинке я обнаружил, что маркировка горячей и холодной воды перепутана. Я выдохнул с облегчением: это признак настоящей отечественной гостиницы, а не какой-то европейской подделки под отель!

«Уважаемые посетители! Для Вашего удобства и комфорта убедительно просим не нажимать до упора кнопку смыва»

Унитаз не простой, а с тестом на внимательность. Я таки до упора нажал, прежде чем заметил предупреждающую надпись. Тем не менее ничего «неудобного» и «некомфортного» не случилось. Видимо, мне повезло. Слава богу!

Зато в номере есть балкончик, и виды из него действительно красивые, на этот раз без какой-либо хохмы. Чита умеет радовать! Такие виды делают изыски номера не более, чем милыми фенечками, без которых наша лётная работа действительно скучна и однообразна.

Да и не могу я всерьёз ругаться на гостиницы, памятуя о том, какие условия мне довелось встретить в начале лётной карьеры.

Читинское такси… О да! Об этом надо рассказать отдельно, но начну издалека.

Для давних моих читателей не секрет, что я очень люблю бурятские буузы. Я хотел найти в Чите хотя бы подобие настоящих бууз. В прошлое свой посещение города я уже пробовал читинский вариант (здесь они всё ещё называются позами), но, к сожалению, это были не лучшие образцы. В этот раз я разведал у нашего представителя адрес, который она рекомендовала как место, где «позы очень вкусные». Меня отвекторили в кафе «Белая юрта», что в торговом доме со скромной вывеской «Царский».

Девушка на рецепции гостиницы в рабочем порядке вызвала мне такси, едва не ввергнув меня в пучину юношеских комплексов по поводу того, что мой ослепительный юмор не нашёл ни капли отражения на её симпатичном личике. Нет, претензий к её работе у меня нет: задача решена, такси вызвано… но сделано как будто замороженным роботом.

Такси приехало. Это была серая «Хонда» без опознавательных знаков, претендующая на заметное место в музее истории японской компании.

Я насторожился.

Примерно через пятьдесят метров на первом же перекрёстке мы едва не столкнулись — поворачивали налево, а прямо вдруг поехал черный, наглухо тонированный реликтовый «Паджеро», бессовестно моргая левым поворотником. И вот тут я узнал, что мой водитель умеет разговаривать — до этого на моё «добрый день» он буркнул что-то неразборчивое и пятьдесят метров хранил абсолютное молчание, а сейчас выразился ярко, замысловато и очень эмоционально.

Я почти покраснел.

Правда, этот водитель хотя бы буркнул в виде приветствия. Когда я ехал обратно, водитель не менее раритетной «Короллы» (тоже без шашечек и прочей непацанской лабуды) вообще никак не отреагировал на то, что ему на заднее сиденье со словами «добрый день, в гостиницу „Забайкалье“, пожалуйста!» плюхнулся небритый дядька. Он просто с места стартовал, не включив поворотник.

В первом «такси» я смог пристегнуться, во втором же мне сделать это не удалось. Приглядевшись к водителю «такси» и соревнующихся с нами машин, я понял, что пристёгиваться в Чите — это не по понятиям.

На обратном пути я увидел серую «Хонду», грустно стоявшую впритирку с другой машиной. Первые две цифры номера «Хонды» были идентичны номеру машины, которая доставила меня к кафе. Надеюсь, что это было совпадение.

Я бы не сказал, что мне не понравились буузы-позы в кафе «Белая юрта». Но честно признаюсь, если бы я ел это блюдо в первый раз в жизни, то вряд ли оно смогло меня безоговорочно покорить. Вкус был неплох, но не «ах!», в отличие от настоящих бурятских бууз.

Зато норма любезности у сотрудниц кафе оказалась несколько выше среднего по Чите, и на том спасибо!

Поев позы, я решил попить чай… и, начав чаепитие, немного отвлёкся на фотографирование, затем полез в смартфон… Вернувшись в реальность, я осознал, что вместе с пустой тарелкой у меня унесли и чайник с оставшимися 150 граммами чая.

И правильно! Нечего по сторонам глазеть! Здесь кафе, а не театр!

В гостинице «Забайкалье» есть ресторан. Он даже крут внешне… ну, неплохо выглядит, скажем так. Там свадьбы играют!

В ресторане мне подали очень красиво оформленное меню, в котором я смог выбрать… Внимание! Кофе «три в одном»! Да-да, именно тот самый растворимый кофе-три-в-одном, который вы так любите, но о чём стесняетесь признаться окружающим.

Я иногда вспоминаю студенческую молодость и с наслаждением травлю свой организм этим кофе. И вообще, я не понимаю, почему в большинстве ресторанов не предлагают клиентам этот божественный напиток?

Ладно, поворчали и хватит! А на самом деле, Чита — железнодорожная столица России. По крайней мере, она такой кажется — весь наш маршрут от гостиницы до аэропорта пролегает мимо зданий, так или иначе относящихся к РЖД. Неудивительно, что ждать любезностей от конкурентов мог только такой наивный барнаульский парень, как я.

Только не подумайте, что я ругаю Читу или, не дай бог, издеваюсь. Ни в коем случае! Мне нравится ездить по регионам и с улыбкой окунаться в специфику местной жизни. Я — сибиряк, и в моих родных городах — Барнауле (где я родился), Рубцовске (где жили родители моего отца), Новосибирске (где у меня много родственников и где мне часто приходилось бывать) и других можно найти много чего не менее фольклорного. Забегая вперёд, скажу, что в следующем рейсе я нашёл в Чите пеший маршрут, который меня порадовал. Кроме того, что он прошёл через милейших парк с большой шахматной доской и прикольной надписью на бетонном заборе, в конце его я обнаружил буддийский дацан с исключительно вкусными, сочными бурятскими буузами.

И чего бы там я выше не написал, в Чите я получил отличный релакс: и от поездки в «Юрту» с бесстрашными хмурыми таксистами, и от часа шлёпанья по лужам в спа-центре отеля. Мне даже удалось часов пять поспать, прежде чем проснуться в час сорок пять ночи по Москве, собраться и отправиться в аэропорт, чтобы лететь в Москву, работая вторую ночь подряд.

Примечания

21

Положение о рабочем времени и времени отдыхов членов лётных и кабинных экипажей утверждено приказом министра транспорта.

22

Номер полосы означает десятки градусов её магнитного курса, округленные по правилам математики.

23

Жаргонизм от NOTAM (Notice To Air Men) — сборник важной информации для пилотов о тех или иных изменениях на аэродромах или в воздушном пространстве.

24

Замечу, что в настоящее время ситуация скорее всего изменилась, но в 2016 году было вот так.

25

В настоящее время понятие заходов на посадку в авиационных документах расширено в связи с увеличившимися возможностями навигационного оборудования современных самолётов, но для книги это не принципиально.

26

Русизм от аббр. ILS (Instrument Landing System) — система инструментальной (приборной) посадки.

27

ICAO — международная организация гражданской авиации. специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности/

28

Более подробно о причинах этого я рассказал в рассказе «Чита» в книге «Офисный пилот».

29

Названия навигационных точек — это простое сочетание гласных и согласных букв, количеством пять штук.

30

Адресно-отчётная система авиационной связи, (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System) — цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между летательным аппаратом и наземными станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые системы, если на самолёте установлена система спутниковой связи.

31

Что в общем-то близко к ограничению по боковому ветру для 737.