Бологое

Денис Валерьевич Соколов

Перед вами отредактированное, и дополненное новыми материалами Дениса Соколова, издание рукописей и книги краеведа Николая Ласточкина «Моё Бологое». Книга была написана в 2005 году, и постоянно редактируется.Это живая книга – она живет вместе с вами.Жизнь не стоит на месте. На смену одним событиям приходят другие. Любой из вас может поучаствовать в уточнении уже описанных событий, либо дополнить книгу новыми материалами.

Глава 4. 1851 год

«Иосиф Гофферт, 1862 — В окрестностях Бологое».

Село и станция Бологое

Что главное на железной дороге? Конечно же, локомотив, сам движитель, «конь». Весь путь от изобретения цилиндра и поршня итальянским ученым Э. Торричелли (1608—1647) до патента английского изобретателя Джеймса Уатта (1736—1819) на универсальную паровую машину человечество прошло к 1784 году. Дальше дело двинулось гораздо быстрее. Другой англичанин инженер Ричард Тревитик (1771—1833) уже в 1802 году приспособил к паровому двигателю колеса, таким образом получилась паровая коляска, известная в истории техники как «автомобиль Тревитика». Так в 1802 году было положено начало механическому транспорту. От этого паро-автомобиля — один шаг, чтобы поставить его на рельсы и возить грузы. Тот же Р. Тревитик сделал и это, использовав в 1804 году свой паровоз на уже существовавшей чугунной дороге взамен конной тяги. Эффект был поразителен, и вскоре вся Англия стала покрываться железными дорогами. Позже не только талантливый, но и предприимчивый инженер Тревитик построил для всеобщего пользования небольшую кольцевую железную дорогу в самом Лондоне. Кольцевая «железка» работала несколько недель, но лопнули рельсы, и паровоз опрокинулся. Тревитик, затративший на постройку этой дороги все свои сбережения, оказался не в состоянии ни починить путь, ни поставить на рельсы опрокинувшуюся машину.

Но всякий прогресс неизбежно имеет и негативную сторону, чем и пользовались его недоброжелатели. Один из популярных тогда в Англии журналов вред от железных дорог предвосхищал следующим образом: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, сохранение фазанов и лисиц станет невозможным, дома близ дороги погорят, лошади никому не будут нужны, овес и сено перестанут покупать, гостиницы будут разорены, а самое путешествие будет грозить жизни, так как в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры». Проницательности автора можно только позавидовать, если смотреть с высоты столетий и сегодняшнего дня. Но прогресс — такая штука, что при всем этом он неумолим. Что-то есть в нем иррациональное.

И вот уже в 1829 году — «битва паровозов», соревнуются разные марки паровозов. Победителем выходит паровоз «Ракета» английского изобретателя Джорджа Стефенсона (1781 — 1848). «Человечество научилось ходить благодаря Стефенсону!», — говорили тогда и потом, потому что его «конь» развивал скорость до 45 км\час. Этот паровозик в рабочем состоянии весил 4,5 тонны, обладая мощностью в 13 л. с. КПД «Ракеты» не превышал и 3%. Имел только одну движущую ось (на паровозах последних моделей ХХ века движущих осей доходило до пяти). И тем не менее «Ракета» тянула поезд весом в 17 тонн со скоростью до 21 км в час. Скорость ее с одним пассажирским вагоном (сидело в нем 36 пассажиров) составила 38 км\час. Это был первый чемпион!

В Европе, Америке начался век угля и пара. Железные дороги давали огромные прибыли, хотя затраты на их строительство были тоже большие. Их учились прокладывать не только по равнинам, но и по непроходимым болотам, зачастую трассу прорубали глубоко в горах и скальных грунтах, строили туннели, мосты через реки и т. д. Всему приходилось учиться.

Железнодорожные акции поднимались в цене. Земли, прилегающие к будущему полотну, также дорожали во много раз от их нормальной цены. «Лорд — помещик, предпочитавший еще так недавно скорее впустить в свои владения ночного вора или разбойника, чем инженеров Стефенсона, уже громко заявлял, что готов даже провести дорогу через свою спальню, а постель уступить под станцию».

Все это будет иметь место в полной мере и при строительстве железных дорог в России и. в частности, Петербурго-Московской, через Бологое.

Очень большое и быстрое развитие железнодорожное строительство получило в США. Там, в отличие от Англии, Франции. Германии и других европейских стран, железнодорожное строительство рассчитывалось на преодоление больших расстояний. Такие расстояния существовали еще разве что в России и Канаде. Поэтому американский опыт будет особенно интересен для России тем более, что очень скоро по уровню ж.д. строительства и техническому оснащению железных дорог Америка обгоняет даже Англию. Правительства многих стран поняли, что от уровня развития железных дорог зависит не только экономическое благосостояние своей страны, но и ее военная мощь. К чести своей Россия понимала свое отставание.

Уже в 1821 году в Англию для изучения водоотливных «огневых машин» был командирован механик с горных заводов Нижнего Тагила братьев Демидовых Ефим Алексеев (ич) Черепанов (1774—1842). Вернувшись домой, по памяти Ефим Алексеевич и его сын Мирон Ефимов (ич) Черепанов (1803—1849) построили свой паровоз и железную дорогу с медного рудника на медеплавильный завод (Нижнетагильская железнодорожная линия открыта в августе 1834 года). По существу, это была самая первая в России железная дорога. Паровоз Черепановых возил вагонетки общим весом в 3,3 тонны со скоростью 13—16 км\час. За это изобретение крепостной Мирон Черепанов получил вольную (отец Ефим вольную заслужил немного раньше).

Как раз в этом 1834 году для ознакомления с горной промышленностью Урала в Россию был приглашен и приезжает профессор Венского Политехнического института чех по национальности, но подданный Австрии, барон Франтишек-Антонин фон Герстнер (1793—1840). Ф.-А. Герстнер сумел добиться аудиенции у российского императора, чтобы склонить его к мысли о необходимости постройки железной дороги и в России. Николай I долго убеждать не понадобилось, поскольку он, будучи в Англии еще в 1816 году, сам был пассажиром на железной дороге, осматривал паровоз и даже побывал минуту — другую в роли кочегара, подбросив угля в топку. Уже тогда он понимал выгоды железных дорог для переброски войск. Однако опытный финансист и экономист министр финансов Е. Ф. Канкрин, проводивший политику строжайшей экономии, понимавший, что это подорвет его усилия по стабилизации курса рубля на валютном рынке, высказался категорически против строительства железной дороги. Но Николай I, понимая неизбежность перемен, принял предложение профессора барона Ф. А. Герстнера. Так, Николай I оказался пионером железнодорожного строительства в России. И он, несмотря на противодействие собственного правительства, еще не раз подтвердит столь лестную репутацию.

Для изучения опыта строительства и эксплуатации железных дорог в Германию, Бельгию, Швейцарию, Францию и Англию 5 июня 1837 года Николай I командирует инженеров путей сообщения С. В. Кербедза и П. П. Мельникова (тогда инженеры путей сообщения занимались строительством и эксплуатацией сухопутных дорог и водных коммуникаций; инженеров — железнодорожников в России еще не было). За это время Ф. А. Герстнер успел организовать акционерное общество, собрать деньги и летом 1836 года приступил к постройке пробной дороги. Все оборудование было им закуплено за границей. Из Англии «приплыли» семь паровозов с прислугой и 80 вагонов 4 классов. Паровозы носили названия — «Богатырь», «Стрела», «Проворный», «Орел», «Лев». Строительство дороги было начато 1 мая 1836 года с наиболее сложного участка трассы — в районе Шушарских болот. Отсюда насыпь повели в обе стороны — к Павловску и к С.-Петербургу. В самую активную фазу строительства на дороге работало 1800 рабочих и 1400 солдат. Строители объединялись в артели по 30—40 человек. Инструмент — лопаты, кирки, тачки. На лошадях отвозили грунт. Руководили работами 17 инженеров. Полотно маленькой дороги построили очень быстро. И 30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие железной дороги Петербург — Царское Село. Ее протяженность составляла 21 версту, и за 35 минут ходу поезд преодолевал ее всю. Вскоре дорога была протянута до Павловска и в таком виде открыта для правильного (регулярного) движения в апреле 1838 года. Корреспонтент «С.-Петербургских ведомостей», ехавший среди гостей в 1 поезде, писал: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненной пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Это сила — ум человеческий!»

Павловск стал сразу привлекательнее. На лето многие сановники, деятели науки, искусства прибывали туда по построенной железной дороге. В Павловске появились дачи А.П. и К. П. Брюлловых, П. К. Клодта — талантливого скульптора, И. С. Тургенева, Ф. М. Достоевского, И. А. Гончарова. И. И. Панаева, М. И. Глинки, М. П. Мусоргского, Ц. А. Кюи и других представителей российской культурной элиты. На станции Павловск был выстроен роскошный концертный зал для увеселения знатной публики — т.н. «воксал» (вокальный салон). Уже позднее это слово приобрело другое значение — для обозначения здания пассажирской станции — вокзал.

В России начались споры о нужности — ненужности других, более крупных железных дорог и, в частности, спор зашел о ж.д. магистрали от Петербурга до Москвы. Веское слово в пользу такого строительства произнесли вернувшиеся из заграничной командировки в 1838 году инженеры П. П. Мельников и С. В. Кербедз: «возможно и нужно» и предоставили Николаю I отчет о поездке на 1673 страницах с чертежами на 190 листах. Но правительство и на этот раз высказалось против строительства железных дорог в России. Тогда император Николай I издает Указ о постройке дороги за счет казны и даже учреждает особый Департамент железных дорог для руководства изыскательными и строительными работами. Во главе Ведомства путей сообщения был поставлен генерал-адъютант П. А. Клейнмихель, который в области железнодорожного строительства был по меньшей мере несведущ.

В общественных кругах России большой интерес вызвал подробно разработанный проект московского помещика и предпринимателя Аггея Васильевича Абазы (1782—1852), который он подал в Ведомство путей сообщения 21 марта 1838 года. В нем А. В. Абаза предлагал строительство прямой железной дороги через Вышний Волочек, Тверь и Торжок, минуя Новгород, на Петербург, обосновывая свой проект подробными экономическими расчетами.

В июне 1839 года Николай I снова командировал двух ведущих инженеров, на этот раз в США и Канаду, с прежней целью. Выбор пал на инженеров — подполковников П. П. Мельникова и Н. О. Крафта. Они пробыли в Северной Америке год.

В 1840 году изобретатель Н. Зубов поднял вопрос о необходимости сооружения железной дороги Петербург — Рыбинск: «Весь юго-восточный край России по системе реки Волги сосредотачивая все привозы и доставление произведений заграничного нашего отпуска, доставлять ежегодно к Рыбинскому порту более 120 млн. пудов клади разного наименования и ценности». Прокладка пути посредством паровых машин, по убеждению Н. Зубова, принесет «неисчислимые выгоды для государства».

В этом же году вернувшиеся из США и Канады инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт предоставили Николаю I подробный отчет о преимуществах железных дорог по сравнению с имеющимися видами транспорта и о возможности их строительства в условиях России, в том числе с учетом особенностей климата.

«Иосиф Гофферт, 1862 — Николаевская дорога близ Москвы».

8 марта 1841 года император Николай I приказал учредить Комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Вместе с другими в комиссию вошли П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Ее председателем царь назначил шефа жандармов Бенкендорфа, а 1 февраля 1842 года была сформирована Строительная комиссия, которая решила начать рекогносцировку местности по прямому направлению между Чудово и Вышним Волочком. К П. П. Мельникову и Н. О. Крафту прикомандировали 27 молодых инженеров, выпускников Института Корпуса Инженеров путей сообщения. Рекогносцировка началась 12 февраля 1842 года с использованием топографических карт Новгородской, Тверской и Московской губерний. Все полевые работы проводились зимой и закончились в начале апреля 1842 года. При этом на участках от Чудово до Вышнего Волочка и от Твери до Вышнего Волочка удалось воспользоваться просеками, прорубленными еще столетие назад при Петре I при прокладке сухопутного тракта. В общей сложности при трассировании линий было опробовано более 6 тысяч вариантов трассы! Была уже на этом этапе проделана колоссальная работа. Это позволило выбрать из всех наиболее прямой, наиболее оптимальный вариант будущей магистрали Петербург — Москва. Один из активнейших участников строительства ж.д. на всех этапах строительства А. И. Штукенберг позднее вспоминал: «с производством изысканий было много трудностей. Сперва приходилось бродить по колено в снегу, потом весной по колено в воде… Но всех воодушевляла возможность дела, и молодые силы все преодолевали».

Непосредственная работа по изысканиям по трассе была поручена Н. О. Крафту и П. П. Мельникову и началась 1 августа 1842 года. Позднее к ним присоединили инженера, опытного мостостроителя Д. И. Журавского.

Мельников Павел Петрович (1804—1880) — представитель старшего поколения первых русских инженеров путей сообщения. Вначале он занимался водными коммуникациями. В период с 1826 по 1833 годы он отлично справился с рядом значительных гидротехнических работ, в том числе по расчистке порогов и сооружению плотин для улучшения судоходства по Волхову, Западной Двине и др. В свое время он был крупнейшим в России гидротехником. С 1836 года — профессор прикладной механики в Институте Корпуса Инженеров путей сообщения. Увлекся идеей железнодорожного строительства. Теперь он произвел подробные изыскательные работы по двум направлениям:

• почти прямому — на Вышний Волочек из Петербурга;

• и более крупному — с Петербурга на Новгород.

Везде он искал кратчайший путь, и при обследовании новгородского направления сделал попытку найти давнюю просеку, сделанную Петром I при прокладке сухопутного тракта на Москву. В результате изысканий линия через Новгород оказалась не только более длинной, но и более трудной.

Выбор реального направления сделал Николай I: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется». Легендарная история с «пальцем» Николая I — заурядный миф. Великий Новгород, оказавшись в стороне, начал быстро слабеть и скоро превратился в глухую провинцию.

Прокладка трассы была сделана на редкость кратчайшей и прямой: астрономическое расстояние между Петербургом и Москвой по тогдашней мере составляло 598 верст, а длина пробитой трассы чуть более — 604 версты. Отклонение от прямой — минимальное на таком расстоянии. Помимо изыскания кратчайшего пути, перед П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом стояла и другая задача: найти на местности среди лесов, болот, возвышений, озер, рек и просто оврагов такую линию, такую будущую ось полотна железной дороги, которая была бы самой выгоднейшей в постройке и в эксплуатации дороги и удовлетворяла бы требованиям безопасности движения поездов.

В изыскательных и проектных работах на всей трассе от Петербурга до Москвы были задействованы 7 специальных партий, укомплектованных выпускниками Института Корпуса Инженеров путей сообщения. Партии возглавляли Н. И. Липин, И. Г. Вериго, П. П. Зуев, В. И. Кирхнер, А. И. Штукенберг, В. А. Данненштерн, А. М. Гофмейстер. Гидротехнические изыскания велись под руководством инженеров Н. И. Антонова, В. И. Граве, И. Н. Загоскина, а инженерно-геологические — под началом горного инженера А. В. Самойлова.

Проектируемая линия была разделена на два строительных участка, называемых Дирекциями: от Петербурга до речки Коломинец близ будущей станции Бологовской — Северная Дирекция во главе с П. П. Мельниковым (311,51 км) и от р. Коломинец до Москвы — Южная Дирекция во главе с Н. О. Крафтом (332,84 км). * Помощником Начальника Южной Дирекции состоял видный инженер путей сообщения инженер-майор И. Н. Загоскин. Участки в этой Дирекции возглавляли инженер-капитан В. А. Данненштерн, А. М. Гофман, П. А. Мейнгард, поручики А. И. Штукенберг, П. П. Зуев, С. А. Смоликовский. В подчинении у Н. О. Крафта на строительстве было 34 инженера.

Обе Дирекции представляли собой самостоятельные строительные управления, подчиняющиеся Клейнмихелю. Большие мосты, вокзалы и крупные станции также выделялись в самостоятельные строительные участки с подчинением Управлениям. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К. А. Тона; в 1847 году главным архитектором станет Р. А. Желязевич.

Было принято решение разместить контору Северной Дирекции у Соснинской пристани близ Чудово, а Южной — в Вышнем Волочке (позднее ее переведут в Тверь). Для лучшей организации работ каждое Управление (Дирекция) дробилось на участки в среднем по 55—60 км, а участки — на дистанции по 10—12 км каждый. Участки и дистанции возглавляли те же инженеры, что руководили изыскательными партиями при пробивке трассы: Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклуха (инженер путей сообщения, отец будущего путешественника и ученого Н. Н. Миклуха-Маклая), братья В. А. Панаев и И. А. Панаев, Г. А. Вериго, В. И. Граве и др. Все эти инженеры руководили работами с нулевых отметок строительства Петербурго-Московской ж. д. Братья Валериан и Ипполит Панаевы тесно связаны в дальнейшем с бологовским краем (усадьбы Пирос, Байнево, а также ус. Михайловское). Как инженеры — путейцы, они участвовали в строительстве ж.д. участка от Окуловки до Бологое.

Таким образом, село Бологое как проектируемая станция оказалась в несколько «щекотливом» положении: как бы в середине трассы и будущей магистрали, но в Южной Дирекции, ближе к ее краю. Граница Дирекций — р. Коломенец в районе деревни Озеревичи, к Поплавенцу (теперь — р. Коломенка). На «Генеральной карте С.-Петербурго-Московской жел. дороги» уже была запланирована станция I класса Бологовская, поэтому граница Дирекций условно употреблялась по «Бологое» как ближайшей от фактической границы — р. Коломинец.

К непосредственному строительству самой железной дороги приступили 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон: от Петербурга на «Бологое» и от Москвы на «Бологое».

Земляные работы выполнялись почти полностью вручную с применением тачечной и конной возки. При забивке свай мостовых сооружений использовались паровые копры. Строительные работы выполняли главным образом крепостные крестьяне. Подрядчики нанимали их как в ближайших деревнях у помещиков, так и в отдаленных губерниях, договариваясь с помещиками.

Наиболее трудные работы пришлись на участки, где Валдайская возвышенность пересекала будущую магистраль (между станциями Лыкошино (тогда — Валдайка) и Алешинка в Северной Дирекции, а в Южной Дирекции — между р. Волга и г. Москва. Учитывая необходимость глубоких выемок, Ведомство путей сообщения приобрело в США 4 экскаватора вместе с механиком, и все это передали подрядчикам для выемок на Валдайской возвышенности. Подрядчики для производства работ на своем участке в поисках работных людей заключали контракты с помещиками. С крепостными крестьянами контракты не заключались по понятным причинам. Основная масса крестьян вербовалась у помещиков на период с 1 мая по 1 ноября.

В первые годы на строительстве железной дороги работало по 50—60 тысяч человек. Они обязаны были выходить на работу с рассветом и прекращать ее с наступлением темноты. Днем полагался согласно контракту 2-х часовой перерыв на обед и отдых. Как правило, продолжительность рабочего дня составляла 12—16 часов (в зависимости от времени года и погоды). Назначались непомерно высокие нормы выработки грунта. Они доходили до одной кубической сажени в день с отвозкой грунта на тачке. Рабочие разбивались на артели (бригады) и были связаны круговой порукой. Если кто-то не выполнял задание, заболел или не вышел на работу по другой причине, а оставшаяся часть артели не выполнила и его норму, то из заработка артели делался вычет. Болели, оплачивая харчи и лекарства из своего скудного заработка.

Жили строители магистрали в землянках, шалашах, палатках, реже в деревянных бараках, которые были построены заранее, еще на подготовительном этапе (до начала строительства на тот или иной участок завозились инструменты, оборудование, строились бараки и т.д.). В такого рода жилищах делались печи. Селились прямо артелями, по несколько десятков человек, спали вповалку на нарах, покрытых сеном. Тяжелый труд, плохое питание, отсутствие элементарных бытовых и санитарных условий приводили к массовым заболеваниям. Из болезней особенно свирепствовали тиф, холера, цинга. Например, по донесению 2-го Полицейского отделения строящейся железной дороги, только за 4 месяца (с 1 июля по 1 ноября) 1844 года число больных у двух подрядчиков составляло 4894 человек. Очень многие из заболевших умирали. Кое-где по трассе магистрали строились типовые холерные бараки; конечно, их было мало и не хватало. Такого рода лечебное учреждение имело место и на станции Бологовской (Бологовский Холерный барак). С него и следует отсчитывать начало бологовской медицины.

На столь невыносимые условия труда и быта на строительстве железной дороги работники не могли не реагировать. Много случаев массового ухода работных людей со строительных объектов. Все случаи документально фиксировались жандармским начальством и полицейским управлением. По каждому случаю принимались жесткие меры.

Самый яркий эпизод такого рода произошел на участке, где сейчас стоит станция Алешинка. 3 июля 1850 года со строительства ушла большая артель землекопов — 80 человек. Их возглавил М. Давыдов. За беглецами на конях отправилась погоня. Когда их настигли, беглые оказали физическое сопротивление и сумели скрыться. Матвей Давыдов повел группу к Витебску, но после долгих скитаний по лесам осенью был пойман, жестоко избит, закован в кандалы и помещен в тюрьму города Витебск.

Делом М. Давыдова занимался полковник Мясоедов — начальник штаба Института Корпуса Инженеров путей сообщения. В недалекие прошлые выпускники этого Института были многие декабристы — братья С.И. и М. И. Муравьевы-Апостолы, Г. С. Батеньков и др., а одним из авторитетнейших и любимых профессоров Института являлся профессор математики К. А. Поссе — сын инженер — генерала А. Поссе — активного участника строительства дороги (владельца усадьбы Петровское под Боровичами, а позднее — усадьбы Кемцы в Бологовском районе). Насколько демократична была эта альма-матер всех российских инженеров-путейцев, можно лишний раз видеть по честному расследованию полковника Мясоедова на месте работы беглецов. В рапорте на имя Клейнмихеля он писал, что только крайняя жестокость подрядчиков и полицейских властей заставила крепостных уйти в самовольную отлучку — бегство со строительства. Их плохо кормили, не выдавали денег на приобретение сапог, давали непосильные нормы выработки грунта. Наоборот, подрядчики в своих объяснительных письмах П. А. Клейнмихелю сваливали всю вину на крестьян. Генерал-адъютант граф Клейнмихель приказал вернуть беглецов на прежнее место работы, а закованного в кандалы Матвея Давыдова из Витебска сопроводили в г. Валдай, в местный острог, после чего военно-полевой суд вынес ему суровый приговор….

Многие инженеры были озабочены тяжелым положением работных людей на вверенных им участках и дистанциях (например, П. П. Мельников). Но их рапорты оказывались бесполезными. Железная дорога Петербурго-Московская строилась в эпоху крепостного права. До его отмены оставалось чуть более 10 лет.

Грандиозное строительство железной дороги близилось к завершению. Работы велись по всей трассе магистрали. Но где-то они продвигались быстрее, покрывались рельсами. Такие участки вводились в эксплуатацию раньше других. Самым первым, открытым для правильного движения, был участок Петербург — Колпино (23 версты). На нем поезда пошли в мае 1847 года. Хорошо продвигалось строительство на участке от Твери до Вышнего Волочка у инженера Н. О. Крафта. В 1849 году император Николай I осуществил поездку по этому участку на поезде от Вышнего Волочка к Твери до Кольцова и поблагодарил строителей за труд. 29 июня 1850 года открыли движение на участке от самой Твери до Вышнего Волочка (111 верст), а в ноябре 1851 года были приняты в эксплуатацию Колпино — Бологое — Вышний Волочек и Тверь — Москва (156 верст). Таким образом, строительство всей магистрали продолжалось 8,5 лет.

На дороге построили 34 станции и 2 крупных вокзала (Санкт — Петербург и Москва). Все станции, помимо двух конечных, подразделялись на 4 класса. Станции I класса располагались друг от друга на расстоянии 160 км, II, III и IV классов — на удалении 80, 40 и 20 км соответственно. При этом пассажирские станции I и II классов строились островными, т.е. между 1 и 2 главными путями (например, Бологое). Вокзалы в Петербурге и Москве возведены по проектам архитектора К. А. Тона, а остальные — по проекту архитектора Р. А. Желязевича, но тоже под руководством Тона. Здания и сооружения на станциях I и II классов относились к категории долговечных. Срок их службы определялся не менее 100 лет. Они делались особо огнестойкими, кирпичные. Здания III и IV классов строились деревянными. Вокзалы на всех станциях I класса были сооружены с высокими архитектурными и эксплуатационными достоинствами, особенно на станциях Москва, Тверь, Бологое. Станции I класса: Санкт-Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь, Москва. Вышний Волочек — станция III класса. К моменту открытия железной дороги станций было меньше, остальные из ныне имеющихся возводились потом. На территории Бологовского края: станция Валдайка, III класса, открыта в 1851 году; станция Березайка, IV класса, открыта в 1851 году, но здание вокзала построено немного позднее (до 1864 года вокзала не было); станция Алешинка, IV класса, открыта в 1870 году. Станция Валдайка переименована в Лыкошино в 1899 году по названию близлежащей деревни.

Организация управления

Таким образом, в 1851 году строительство Петербурго — Московской железной дороги было завершено. 6 августа 1851 года утверждено «Положение о составе управления С.-Петербурго — Московской железной дороги». В нем персонал дороги именовался «составом». Состав дороги подразделялся на дорожный, станционный, подвижный и телеграфический. Каждый из этих составов по военному образцу делился на роты. К подвижному составу относились машинисты, помощники машинистов, кочегары и кондукторы. Военизированная система обслуживания дороги существовала 17 лет, после чего роты заменили службами.

Приказом по Главному управлению путей сообщения №180 от 23 сентября 1851 года для эксплуатации магистрали было сформировано 14 военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и I телеграфическая рота — все из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы. В них насчитывалось до 3500 человек, которые выполняли обязанности по организации работы станций, охране мостов и переездов. В кондукторских ротах (две) было 550 человек. В первой кондукторской роте — оберкондукторы, кондукторы. Телеграфическая рота — 290 человек. В 1860-е годы все названные формирования видоизменили.

Первым начальником магистрали стал до этого имевший опыт на Царско-Сельской железной дороге инженер путей сообщения генерал-майор А. Н. Романов, затем (1852—1855 гг.) — инженер генерал-майор Н. О. Крафт.

Перед открытием

Официальному открытию ж.д. магистрали на всем протяжении предшествовали несколько мероприятий. Государь Николай I изъявил желание лично проверить состояние пути, приурочив инспекцию дороги к празднованию 25-летия со дня коронации в Москве. За три дня до планируемого проезда по дороге Николай I магистраль подвергли испытанию. По ней перевезли два батальона Семеновского и Преображенского полков, два эскадрона Лейб-Гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион Гвардейской артиллерии. Для этого в период с 14 по 16 августа из Петербурга в Москву прошли 9 поездов. Все поезда прошли благополучно.

18 августа 1851 года в 4 часа утра из С.-Петербурга вышел Императорский поезд. В его составе были салон — вагоны, опочивальня, свитские вагоны, столовая, кухня. Все вагоны сообщались между собой крытыми переходами. Император ехал по не совсем готовой дороге (за два с лишним месяца до ее официального открытия) в сопровождении всех членов своей семьи и ряда высоких зарубежных гостей. В вагонах сидели несколько немецких принцев, размещался эскорт гвардейцев, жандармы, множество придворных и челядь, лейб — медики, статс — дамы, лакеи, парикмахеры, камер — казаки, повара… Крупные мосты преодолевали всей свитой пешком, пропустив вперед паровоз с пустыми вагонами. На каждой большой станции Николай I со всей свитой выходили из вагонов, осматривали залы и прочее. На станции Вышний Волочек он, подойдя к паровозу, сказал: «Вот какую я нажил себе лошадку!» Поезд благополучно прибыл в Москву в 23 часа, затратив на весь путь всего 19 часов. При переезде Государя в Москву и обратно, кроме собственно Императорского поезда были задействованы еще 12 составов, перевозивших экипажи, лошадей к ним, придворную прислугу и необходимый багаж.

«За отлично усердную службу и труды, оказанные в сооружении дороги, а также в устройстве по сему пути Высочайшего проезда» император наградил 35 инженеров и двух архитекторов, а П. П. Мельникова и Н. О. Крафта — орденами Св. Анны 1 степени с императорской короной. Каждому из оберкондукторов было пожаловано по 100 рублей, кондукторам и кочегарам — по 10 рублей, машинистам — по 25 рублей. Вскоре Николай I повелел изготовить 8 резных дубовых буфетов для ресторанов самых крупных станций. Такой буфет был подарен Государем и станции Бологое (ныне он находится в Бологовском краеведческом музее).

Было пропущено несколько т.н. пробных поездов. Первый поезд состоял из паровоза, тендера и вагонов зеленого цвета по форме наподобие почтовых дилижансов. Кондукторы сидели на козлах впереди вагонов. Вагоны I и II классов были крытые, с сиденьями, багаж располагали на крышах. У вагонов III класса крыши не было, пассажиры сидели на открытой платформе, на скамейках. Искры от паровоза прожигали одежду, вещи. Ни уборных, ни умывальников, ни приборов отопления в пассажирских вагонах всех классов не имелось вплоть до 1866—1868 годов.

В ночь с 3 на 4 сентября 1851 года из-за отсутствия связи между станциями Клин и Давыдково произошло первое крушение: один из поездов из-за порчи моста был пущен по левому пути. На повороте в темноте он столкнулся с другим поездом, шедшим из Москвы, который сошел с рельс. В результате аварии погибли оба машиниста и помощник машиниста.

Официальное открытие железной дороги Петербург — Москва произошло 1 ноября (ст. ст.) 1851 года. В этот день из С.-Петербурга в Москву по дороге прошел «всенародный поезд». Поезд вышел из Петербурга в 11.45. В его составе было пять пассажирских вагонов и один багажный. В нем ехали 17 пассажиров I класса, 63 пассажира II класса и 112 пассажиров III класса. Поезд двигался со скоростью 37,5 верст в час и прибыл в Москву в 9 утра, затратив на дорогу 21 час 45 минут.

Первоначально по магистрали за сутки проходили 2 пассажирских и 4 товарных поездов в каждом направлении. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и 5 вагонов с пассажирами. Товарные поезда — из 15 вагонов. Пассажирские поезда ходили со скоростью 40 км\час, а товарные 16 км\час.

На участке Петербург-Чудово первым заведующим движением поездов был инженер капитан Николай Ильич Миклуха (1818 — 1858). В 1849 году он возглавлял строительство участка В. Волочек-Тверь, на нем движение поездов было открыто 29 июня 1850 года. По его инициативе впервые в мировой практике устроили живую изгородь из елей для защиты пути от сильно досаждавших снежных заносов. На протяжении 52 км пути высадили на каждом километре по 4 тысячи елочек (до этого на сухопутном тракте Петербург — Москва применялись с этой целью срубленные ели).

Вспоминает один из активнейших строителей магистрали на участке Окуловка — р. Коломинец близ Бологое инженер В. А. Панаев: «Теперь расскажу о нашем житье-бытье на 6-м участке, вне служебных обязанностей во время постройки Николаевской дороги… Я с братом поселился в деревне Кузнецове вместе с начальником участка Семичевым… были еще товарищи: барон Черкасов, Шишков, жившие в других деревнях, и Миклуха, который был гораздо старше нас, уже женат и имел детей. Миклуха жил в верстах 20 от центра, то есть от Кузнецова и приезжал туда редко. Все же остальные офицеры с 6-го участка беспрерывно виделись друг с другом, жили дружно и составляли как бы единую семью».

Семья Н. И. Миклухи жила неподалеку в селе Яхыково — Рождественское, но на лето вся семья перебиралась поближе к стройке и жила в палатках. Именно здесь в июле 1846 года и родился второй сын у Николая Ильича и его жены Екатерины Семеновны — Николай Николаевич, будущий Миклухо — Маклай. Около 1846 года последовало распоряжение о закреплении кадров вдоль линии (строить, доводить объекты до «ума», эксплуатировать эти участки и др.). Однако Н. И. Миклуха был переведен в Петербург, где он стал первым начальником Московского вокзала. Умер от чахотки в 40 лет, в январе 1858 года.

Авторами проекта Петербурго-Московской ж. д. были талантливые инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт. «Душой» строительства всей магистрали считался П. П. Мельников. В 1858 году он был избран Почетным членом Петербургской Академии Наук. С 1865 по 1869 годы был министром путей сообщения. Выйдя в отставку, последние годы жизни инженер генерал-майор П. П. Мельников провел на станции Любань. В 1868 году в Любани на личные средства П. П. Мельников строит первую в России железнодорожную школу (школа-интернат для детей железнодорожников) и дом-приют для престарелых. На содержание этих учреждений он завещал все свое состояние. С участием архитектора К. Тона и по собственноручным наметкам в основном на собственные сбережения он в 1867 году сооружает каменный храм апостолов Петра и Павла в качестве памятника строителям магистрали. В храме установили мраморную плиту с именами 74 выдающихся инженеров-строителей Петербурго-Московской ж. д. Под сводами этого храма в 1880 году был погребен сам Павел Петрович Мельников.

Крафт Николай Осипович — немец по национальности, в 1820 окончил Институт Корпуса Инженеров путей сообщения. Начальник Южной Дирекции, на территории которой размещался участок, прилегающий к Бологое. А. И. Дельвиг считал Н. О. Крафта самым благородным человеком. Очень застенчив. С 1852 по 1855 годы — Начальник Петербурго-Московской ж. д., а с 1855 года генерал-майор инженер Н. О. Крафт — начальник Варшавского округа путей сообщения (до конца жизни).

После смерти Николая I, учитывая его действительные большие заслуги в железнодорожном строительстве, 8 сентября 1855 года Петербурго-Московская ж. д. переименована в Николаевскую ж.д (НЖД).

«Иосиф Гофферт, 1862 — Паровоз на Николаевской железной дороге».

В период с 1871 по 1893 годы производились работы по замене деревянных мостов архитектора — мостостроителя Д. Журавского на железные на всем протяжении магистрали. Замена осуществлялась в течение 22 лет по проектам и под руководством выдающегося инженера — проектировщика мостов Николая Аполлоновича Белелюбского (1845 — 1922). Интересная инженерная конструкция моста через р. Мсту в г. Боровичи сделана также по проекту Н. А. Белелюбского в 1905 году (длина пролета 106,5 м).

Мраморная доска в Любанской церкви в честь строителей Петербурго-Московской ж. д.

По Северной Дирекции:

Начальник Дирекции инженер полковник Павел Петрович Мельников.

Начальники Участков: инженер — капитаны И. О. Алексеевский и Н. И. Липин. Поручики: Ф. В. Геттун, Барон П. П. фон дер Пален и В. С. Семичев.

Строители больших мостов: через р. Волхов Поручик В. И. Граве, через р. Веребью Поручик Д. И. Журавский, через р. Мсту Поручик С. Ф. Крутиков.

Начальники дистанций и помощники при строительстве мостов: Поручики: Г. Ангель, А. Вельцин, А. Вержбовский, С. Граве 2-й, М. Догвирд, А. Казначеев, В. Керсновский, С. Клоцкий, Н. Миклуха, И. Панаев 1-ый, В. Панаев 2-й, С. Перотт 2-й, Ф. Поземковский, Р. Поплавский, А. Полежаев, А. Поссе, Т. Садовский, Ф. Хржановский, Барон И. Черкасов, А. Шильдер, А. Шландер, А. Шишков. Подпоручики: А. Губин, В. Корибут — Дашкевич, А. Микульский, И. Ромейко, И. Шварц.

По Южной Дирекции:

Начальник Дирекции инженер — полковник Николай Осипович Крафт.

Помощник начальника Дирекции инженер — майор И. Н. Загоскин.

Начальники участков: инженер — капитаны В. А. Данненштерн, А. М. Гофмейснер, П. А. Мейнгард, Поручики: А. И. Штукенберг, П. П. Зуев и С. А. Смоликовский.

Строители больших мостов: через р. Волгу поручик Н. И. Антонов.

Начальники дистанций и помощники при строительстве мостов: поручики: М. Бениславский, М. Богомолец, П. Ветлицкий, З. Верига — Даревский, П. Верховский, Е. Воробьев, Цейнрих, П. Глазенап, И. Кениг, А. Кольман, В. Косман, П. Кусаков, В. Лебедев 5 — й, В. Леонов, В. Отт 2-й, Р. Петров, К. Рехневский, Ю. Руммель, А. Тесмин, А. Трубников, А. Фалевич, А. Шадевский, К. Шернваль. Подпоручики: Н. Броневич, А. Валицкий, В. Кузенев, Ф. Отт 1-й и М. Савицкий.

Общее число фамилий по обеим Дирекциям — 74. Некоторые имена из них тесно связаны с бологовским краем. Потомки ряда из них принимали активное участие в эксплуатации НЖД по ст. Бологое в период строительства других ж.д. направлений и формирование ж.д. узла Бологое.

А. И. Солженицын: «Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи — привлекательностью своей работы, высокими приемными конкурсами. Пять лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда».

В 1865 году на станции Бологое было уже 20 казарм с живущими там рабочими и служащими НЖД.

Телеграф на дороге

Обеспечение безопасности движения и контроль за продвижением поездов невозможны без наличия средств связи.

К моменту открытия магистрали Петербург-Москва в России были известны телеграфные аппараты П. Л. Шиллинга и Б. С. Якоби.

Павел Львович Шиллинг (1786—1837) изобрел телеграфный аппарат в 1832 году и назвал его мультипликатор. В этом же году он с помощью мультипликатора установил телеграфную связь между резиденцией Государя (Зимний дворец) и Главным Управлением путями сообщения. Это была первая сухопутная телеграфная линия в России. В 1836 году построили телеграфную линию вокруг здания Главного Адмиралтейства. В России широкого признания изобретение собственного ученого и изобретателя не получило, но зато в Англии его конструкцией заинтересовались, приняли за основу, значительно улучшили и в усовершенствованном виде стали широко применять на железных дорогах.

Член Российской Академии Наук Борис Семенович Якоби (1801 — 1874) работал в «телеграфическом составе» Петербурго-Московской железной дороги. В 1839 году он изобрел первый пишущий телеграфный аппарат, который работал с бумажной основой, печатая на нем буквы. Телеграф Якоби был надежен и годен для применения. Им была оснащена 25-километровая линия между Петербургом и Царским Селом. Буквопечатающий аппарат Якоби в 1855 году был усовершенствован американским изобретателем Д. Юзом.

Можно было оснастить железную дорогу аппаратом Якоби, однако отечественным изобретениям правительство предпочло изобретение немецкого коммерсанта Вернера Сименса и сдало ему все работы по оснащению магистрали связью. В 1852 году на станциях дороги приступили к установке телеграфных аппаратов Сименса. Однако они имели много недостатков, часто связь не срабатывала, по вине связи участились крушения поездов. В 1855—1856 годах аппараты Сименса заменили на телеграфные аппараты Морзе. Американец Самуэль Морзе еще в 1835 году изобрел аппарат, записывающий сигналы на бумажной ленте с помощью точек и тире. Аппарат и азбука Морзе в силу своей простоты получили широкое распространение и в Америке, и в Европе. Провода, которые до этого закапывали в землю вдоль всего полотна железной дороги, теперь стали подвешивать на высоких столбах с фарфоровыми изоляторами. В 1869 году Ведомство путей сообщения приняло специальное постановление о размерах телеграфных столбов. Сообщения передавались от станции к станции и так по всей дороге, т.к. дальней телеграфной связи на ж.д. транспорте еще не существовало (дальняя связь на магистрали будет налажена лишь в 1916 году).

Более 40 лет основным средством связи на ж.д. транспорте оставался телеграф. Телефон еще не был изобретен. Он появится на НЖД только в начале 90-х годов ХIX века.

Зимой 1888 года на Рыбинско-Бологовской железной дороге, между станциями Рыбинск и Медведево (расстояние 276 верст), прошли самые первые испытания телефонного аппарата, который автором был назван «фонопор Гвоздева». Испытания фонопора прошли успешно, «ясность и понимаемость были полные». С 1891 года телефоны Гвоздева получили широкое распространение на железных дорогах, но телеграф полностью они заменить не смогли. Дальняя телефонная связь между Петербургом и Москвой, как и дальняя телеграфная, появилась только в 1916 году.

Условия труда и быта железнодорожников

Железная дорога — очень сложное хозяйство, которое и предприятием-то трудно назвать. К 1913 году на железной дороге насчитывалось около 600 различных специальностей, профессий, должностей.

Штатные железнодорожники пользовались рядом льгот: служебными квартирами, медицинским и пенсионным обеспечением, бесплатным проездом на расстояние в зависимости от ранга. Достаточно высоким был размер получаемой всеми работниками зарплаты. Их дети при желании могли поступать во все учебные заведения системы МПС. Все работники, в том числе и учащиеся ж.д. школ и технических ж.д. училищ, обеспечивались обмундированием. Им предоставлялись покосы и огороды в полосе отчуждения дороги, что было также немаловажно. На базе железной дороги открывались медицинские учреждения, в том числе ж.д. больницы. Известен высокий уровень медицинского обслуживания в железнодорожных больницах. В них норма расхода денег на питание, лечение и уход за средним больным были гораздо более высокими, чем в обычных, земских и др. лечебницах.

Тяжелые условия труда, вызванные спецификой самой профессии, приводили к ряду профессиональных заболеваний (простудных, по зрению, нервная нагрузка и т.п.). Травматизм и гибель железнодорожников были выше, чем в промышленности. Особенно страдали кондукторы, машинисты, кочегары, ремонтные работники, составители поездов, сцепщики вагонов, стрелочники, путевые обходчики.

Перспективы Бологое

В Указе Правительственному Сенату от 1 февраля 1842 года Николай I предписал «соединить обе Столицы как бы воедино». И сооруженная ж.д. магистраль не только приблизила С.-Петербург к Москве, но и Москву к Кронштадту. Она востребовала к жизни многие населенные пункты и даже города. Небольшие селения, деревушки, волею судьбы, оказавшиеся на пути или близко к железной дороге, стали расти словно на дрожжах. Маловишерский Посад вскоре стал городом Малая Вишера, аналогичная судьба у Тосно, Чудово, Окуловки, Бологое, Лихославля, Химок.

Оживилась торговля, промышленность, культурная жизнь ареала; все это повлекло за собой экономический подъем в крупных и малых масштабах; резко подскочила ценность земельных участков, недвижимости. Природные красоты стали еще более притягательными, ибо оказались доступнее. Позднее, когда станция первого класса Бологое превратится в крупнейший первоклассный ж.д. узел меж двух столиц, эти явления еще более усилятся. Второе дыхание получат не только село Бологое, но и близлежащие к нему станции, деревни.

У мелкопоместных дворян нашего края доходность имений была низкой, если вообще была. Вот и стремились продать землю, продать лес. Только было некому и некуда. А тут — дорога, ажиотаж под ее строительство!

Характерный пример произошел с усадьбой Лысцово на окраине г. Боровичи. Это — поместье Коковцевых. В 1877 году, когда строили из Угловки Боровичскую железную дорогу, трассу полотна сознательно уперли в землю Коковцевых. На месте господского дома разместилась ж.д. станция Боровичи. Владимир Николаевич Коковцев — в то время служил в Минфине (на 1896 год — зам. министра финансов, тайный советник), в 1911 году он будет Председателем Совета Министров России. Кому все знать, как не ему!

Для Бологое прокладка Петербурго-Московской (НЖД) ж.д. имела особенное значение. Уже тогда из столичных кабинетов просачивалась информация о перспективе строительства железных дорог на Рыбинск, Новгород и Псков, и в этих долгосрочных прогнозах все чаще упоминалось слово «Бологое»: быть ему перекрестком, сплетением, узлом на важном стратегическом направлении, а, значит, и городом. И Бологое задолго, как это свершится, стало магнитом, который притягивал очень многих энергичных, деятельных людей с самых разных концов и губерний России. Наступал «золотой век» для Бологое — последняя треть, даже четверть ХIX века.

«Станция I класса Малая Вишера, начало XX века». Почтовая карточка.

К местным знаменитостям типа князя П. А. Путятина и других, кто уже имел здесь усадьбы, добавляется большая группа т.н. пришлых, дворян — дачников, которые приобретают в Бологое и Бологовском крае небольшие имения. В них практически безвыездно на протяжении многих лет будут жить их семьи. Эти дачники, обладая высоким нравственным и интеллектуальным потенциалом, начнут энергично осваивать этот край. Благодаря их усилиям, может быть, даже подвижничеству, в крае начнут открываться школы, медпункты, больницы, библиотеки, ссудно-сберегательные товарищества. В одной из рютинских усадеб будет жить Николай Александрович Бойсман со своей семьей. Он — Действительный Статский Советник, Вице — Директор Департамента Общих Дел МВД. В 1873 году на свои средства открывает в селе Рютино ссудно-сберегательное товарищество. В селе Кемцы усадьбу приобретает семья покойного инженер — генерала, в прошлом активнейшего первостроителя НЖД А. Ф. Поссе. Долгие годы в усадьбе будет жить его жена вдова Елизавета Яковлевна Поссе, семья их сына профессора математики (впоследствии академика) Константина Александровича Поссе, семья видного деятеля российской и европейской социал-демократии Владимира Александровича Поссе… Все они будут оказывать на развитие края самое благотворное влияние. Там же, под Кемцами, в усадьбе Оловенец поселится семья Ивана Ивановича Боргмана. Он — виднейший российский физик, профессор, позднее — Ректор СПб университета, прогрессивный общественный деятель, также оказавший на край самое положительное влияние. На ответственных должностях различных ж.д. служб в Бологое будут находиться ближайшие родственники и родные легендарных инженеров — путейцев, работавших под руководством П. П. Мельникова и Н. О. Крафта в эпопею 1851 года. Бологое станет настолько притягательным, что здесь разместит свою дачу (усадьба Екатериновка) даже сам губернатор Новгородской губернии Э. В. Лерхе. Столь мощного заряда Бологое хватило бы надолго.

«Провода». Сухая пастель, крафт-бумага. Часовня Николая Чудотворца.

Зимние Императорские Охоты в Бологое

В 1920-е годы Бологовский край стал излюбленным местом охот Льва Д. Троцкого — члена Политбюро ЦК ВКП (б). Из Москвы поездом в спецвагоне до станции Березайка; там по телеграмме его уже встречали сани; фотоснимок на память — и в деревню Совино под Рютино. Охотился Троцкий в совинских, старских, клещинских лесах, под Подмошьем вокруг хутора Отоки, возле станции Березайки… Троцкого забавляла охота на зайцев. И обставлялась она в меру возможностей «по — барски». Во время пребывания здесь он общался с местными помещиками, до конца 20-х годов, еще живших в своих усадьбах — имениях. По воспоминаниям аборигенов края, мальчишками принимавших участие в охотах Троцкого, охотники выставляли около 20 номеров; в загонах, кроме собак Троцкого, участвовали до нескольких сотен нанятых деревенских ребятишек. Зайцев убивали до сотни в день. Расплачивался деньгами и, как рассказывают, щедро.

Последний раз Лев Давидович, как всегда с двумя адъютантами, приезжал в Совино и Старое к крестьянину Филатову в марте 1927 года. Из Москвы явился нарочный, вручил Троцкому какой — то пакет. Охоту Троцкий немедленно прервал и уехал. Но перед отъездом дал георгиевскому кавалеру Г. А. Маренкову денег серебром, чтобы тот роздал их старским женщинам. Серьезные охоты и сейчас еще возможны. Характер местности таков, что дичь никогда ее сама не покинет. Но полтора столетия назад, когда слева и справа от железной дороги почти сплошным массивом тянулся дремучий лес, зверье чувствовало себя в нем совсем вольготно. Постепенно железная дорога сделала свое дело и помимо всего прочего извела былые леса. Тогда в них не были редкостью не то, что медведи, лоси, рыси, волки, кабаны, коих и сейчас довольно, но и даже ныне не встречающиеся северные олени и дикие козы.

44—летний Император Александр II известен не только как Освободитель и Реформатор, но и заядлый охотник, даже медвежатник. Царские охоты устраиваются только в заведомо богатом зверем регионе. И прокладка железной дороги Петербург — Москва сделала бологовский край как раз таким местом, удобным и доступным для организации Зимних Императорских Охот. Безусловно, роль играло и близкое знакомство князя Арсения Степановича Путятина с монаршим семейством Романовых. Вероятно, между Государем и князем имела место определенная дружеская договоренность на эту тему. И как только в окрестностях сельца обнаруживались в достаточном количестве лоси, олени, медведи, князь спешил на Телеграф (размещался в цокольной части вокзала) и слал депешу в Петербург графу Г. П. Ферзену. Дальше, как говорится, все было делом техники, благо усадебный дом князя в Бологое позволял принять даже такого рода гостей. На несколько дней дом Путятина становился временной не только охотничьей резиденцией российского монарха.

Граф Г. П. Ферзен тотчас направлял в Бологое придворных егерей, унтер-егермейстера, Управляющего Императорскими Охотами — людей, знающими толк в охоте. Наконец, дело доходило до приезда обер-егермейстера. И как только вся высокопоставленная охотничья свита убеждалась, что звери действительно есть, и облава должна быть успешной, по Правительственному Телеграфу вдоль полотна дороги от станции к станции в Петербург следовал еще один сигнал, после которого все в Бологое с волнением ждали приезда главного охотника — Его Императорское Величество.

По воспоминаниям князя Павла Арсениевича Путятина, который в свои 20 с небольшим лет был непременным участником Царских Охот в окрестностях сельца Бологое, Государь всегда приезжал вечером. Его сопровождали великие князья, зарубежные дипломаты, многочисленная свита. Бологое превращалось в филиал Столицы империи.

Все необходимое для Охоты и пребывания государственного бомонда — палатки, кровати, походные туалеты, пища, посуда и пр., и пр. — перебрасывалось в Бологое заблаговременно. Даже специальные сани для охот. И непременно — личные повара Его Величества.

По такому случаю князь Арсений Степанович запасался смолой и закладывал кострища по обеим сторонам дороги от вокзала до своего дома (это, примерно, с километр). И как только Александр II, сойдя с поезда, садился в свои сани, костры зажигали, и по освещенной дороге бологовские рысаки легко доставляли всю царскую свиту к дому князя на берегу озера Бологое. Зрелище, конечно же, было непривычным и захватывающим, во всяком случае для бологовских обывателей: словно из какого — то неведомого другого мира опустились на бологовскую землю так непохожие на них люди.

В доме князя гостей уже ждал только что роскошно накрытый стол. Все усаживались и аппетитно после дальней дороги ужинали. После ужина в доме оставались князь и княгиня Мария Ивановна как хозяева, Государь и граф Ферзен. Для остальной свиты было приготовлено все необходимое для ночлега (палатки, туалеты и пр.) на вокзале станции в большом зале для пассажиров (зал и сейчас тот же — Авторы). Дети Путятиных на дни охоты отправлялись пожить к соседу — помещику Василевскому, который жил рядом, за речкой Боложицей (теперь реку Бологовку называют Нефтянкой).

Освободившиеся комнаты и залы дома князя распределялись, как того требовал факт присутствия Государя — императора: в зале подавали чай, обед и ужин, гостиная служила для приемов, в угловой комнате с камином, сразу за гостиной, устраивалась опочивальня и кабинет Александра II. В ней устанавливали походную кровать, походный молитвенный столик с образами, письменный стол. Графа Ферзена помещали в противоположной угловой комнате.

Государственные дела при этом не прерывались. Император просматривал бумаги, слушал доклады секретарей, принимал срочные депеши из Петербурга, которые доставляли фельдъегерские поезда. Нередко приходилось Государю работать и за полночь. Среди неотложных дел текущего характера могли быть и были весьма важные. Якобы, в 1863 году именно в период зимних Охот произошел обмен депешами с Наполеоном III касательно Польши.

Наконец, оставшись один в кабинете, Александр II долго и искренно молился, стоял у окна, глядя в темноту заснеженного парка и озера, и, укрывшись военной шинелью, ложился почивать. А в 5 — 6 утра — на охоту.

Приходилось устраивать такие охоты в разных местах окрестностей, но чаще охотились в районе деревни Подлипье. Нужно было рано утром проехать все Бологое, миновать усадьбу князя Эристова в Высоком (теперь Бологое-2), ехать еще несколько верст по направлению к озерам Глубочиха и Долгое. Это и будет район Подлипье. Далековато. Но именно там их «ждет» медведь. Его давно караулят, хотя он и в берлоге.

Перед охотой раздавались номера, согласно которым каждый занимал определенное место. Задача — выгнать зверя на охотника с первым номером — Государя.

Путятинские крестьяне оцепляли район берлоги. Внутрь оклада входили егеря, холостыми выстрелами тревожа зверя и выгоняя его из берлоги, провоцируя его перемещение в нужном направлении.

Охота, тем более на крупного зверя, редко обходится без происшествий. Они запоминаются надолго. В этом одна из главных прелестей охот. Ведь императору зверь нужен не ради меркантильных интересов. О ярких впечатлениях, случившихся во времена бологовских охот, Александр II вспоминал и много лет спустя.

Так, был случай, когда небольшой медведь вырвался из оклада и набросился на крестьянина, стоявшего в оцеплении. Разъяренный, что его столь невежливо потревожили, он располосовал не только тулуп крестьянина, но добрался уже до голой спины…

В одной из других охот медведь прижал егеря к сосне, и все кончилось бы трагически, но егерю удалось — таки дуплетом, из обоих стволов разом, хотя они и были заряжены холостыми патронами, выстрелить в морду зверя, уже собиравшегося снять скальп с невезучего охотника…

Долго вспоминал Александр II и другой, но уже действительно смешной случай, когда егерь пытался спастись от медведя на первом подвернувшемся дереве. Медведь погнался за егерем и по стволу и даже снял с него сапог…

Во всех вышеописанных происшествиях незадачливые герои получали благодарность и подарки от Государя. Спустя годы, в очередной раз бывая в Бологое на охоте, Александр II не забывал справиться о здоровье пострадавших крестьян.

В 1877 году князь П. А. Путятин пишет: «В настоящее время крупных зверей стало менее, но лет 15 назад, когда вблизи существовали обширные леса, охоты устраивались великолепные… Зверей, для зимних охот, имелось множество пород: медведи, лоси, козы, зайцы и даже северные олени. Об оленях между охотниками происходили споры, многие утверждали, что не другая ли какая порода?! Но одна очень удачная охота императора, на которой их застрелили несколько штук, положительно доказала, что это действительно были северные олени, их даже стреляли в Тверской губернии, хотя редко…».

Зимние Императорские Охоты в Бологое происходили достаточно регулярно, и, возможно, не только в 1862 — 1864 годы.

От станции к узлу

С постройкой Петербурго-Московской железной дороги Бологое вступило в самый важный период своей многовековой истории. Но Бологое так и осталось бы пристанционным селом, если бы не еще один мощный толчок. И таким толчком стало возведение на базе станции крупнейшего ж.д. узла из пяти направлений. О важности его говорит само географическое расположение: на наиболее опасном, западном от Центра направлении и в то же время не близко к границе. Всегда — да, но иногда это важно особенно. И такое в истории Бологое, к сожалению, уже было.

Прежде чем перейти к истории становления ж.д. узла на базе станции, необходимо уточнить некоторые детали.

Что принято в железнодорожной науке считать ж.д. узлом? Станции являются важнейшими звеньями железных дорог. Следует отличать узловые станции и ж.д. узлы. Узловой считается станция, к которой примыкает не менее трех направлений. В отличие от нее ж.д. узел — совокупность нескольких станций, связанных между собой соединительными линиями — путями. Это обеспечивает возможность перехода поездов с одной магистрали на другую.

Бологое как ж.д. узел включает в себя станции Бологое-Московское, Бологое-Полоцкое, Медведево на Рыбинском направлении. Все станции вместе обеспечивают движение поездов по пяти направлениям: на Петербург, на Москву, на Полоцк и Великие Луки, на Новгород и Псков, на Рыбинск. Все эти станции взаимосвязаны линиями. Бологое как ж.д. узел играет в итоге активнейшую роль в единой сети железных дорог всей России.

«Иосиф Гофферт, 1862 — Железнодорожный вокзал Бологое».

Формированию Бологовской станции в узловую станцию положило начало строительство и пуск в эксплуатацию Рыбинско-Бологовской железной дороги. В районе ст. Бологое появилась еще одна станция — Медведево на Рыбинском направлении. Прокладывались соединительные пути между этими двумя направлениями.

Изначально дорога строилась от Рыбинского речного порта на Волге до станции Бологое. Она должна была вывозить сельскохозяйственную продукцию из центра России, с Волги, через Николаевскую ж. д. от Бологое до Петербурга и Петербургского порта, чтобы доставлять ее морем за границу.

Рыбинско-Бологовская ж. д. открыта для правильного движения в июне 1870 года. Ее протяженность составляла 279 верст. Ввод железной дороги Рыбинск-Бологое обеспечил движение по Бологое в трех направлениях, тем самым было положено начало превращению узловой станции в узел, потому что в головах проектировщиков и государственных деятелей уже тогда имела место идея — в ближайшее же будущее соединить Бологое с Новгородом и Псковом и тем самым сделать узловую станцию ж.д. узлом. Это позволило бы значительно разгрузить участок Бологое — Петербург от увеличившегося потока грузов с Рыбинского порта. Кроме того, строительство дороги на Псков связало бы центр России с незамерзающим Рижским портом (с Пскова до Риги ж. д. уже была с 1889 года). При этом уменьшалась нагрузка и на само Бологое от перевалки грузов. Итак, впереди было строительство еще двух направлений: на Псков (334 версты; линия будет сдана в эксплуатацию в ноябре 1897 года) и на Полоцк (445 верст; линия будет сдана в эксплуатацию в январе 1907 года).

Строительство ж. д. Псков-Бологое началось 4 июня 1895 года. По ряду соображений выбор проекта направления дороги пал на Дно — Старая Русса — Валдай — Бологое.

Руководство изыскательными работами было возложено на Инженера путей сообщения Действительного Статского Советника П. Петте. Приглашены были также инженеры В. Линин, Э. О. Рурк, С. Пугачев.

Строительство этой магистрали немногим отличалось от методов возведения Петербурго-Московской ж. д. Поставка материалов и строительные работы целиком отдавались в руки поставщиков и подрядчиков. При этом не обходилось без протекций, интриг и взяток. Однако основная работа по выемке грунта делалась крестьянами — отходниками, которые нанимались к подрядчикам. На стройке трудились и рабочие, а также солдаты железнодорожных войск. Лопата, тачка, кирка, лом — основные инструменты. В зависимости от погоды и времени года продолжительность рабочего дня доходила до 12,5 часов (летом). Жили работные люди в шалашах и землянках, только частично в бараках.

От Пскова до Бологое были построены 16 станций. Одновременно с колеей (дорога строилась однопутной) возводились и объекты инфраструктуры: путевое хозяйство со зданиями на станциях и разъездах, служба связи, паровозные и вагонные депо, водокачки, водонапорные башни, жилые дома для работников железной дороги. По типовому проекту строились одноэтажные деревянные вокзалы.

11 ноября (23 по н. ст.) 1897 года железная дорога Псков-Бологое была открыта для правильного движения. Она связала Центр, Поволжье (в том числе г. Рыбинск), Сибирь с незамерзающими портами — Ригой, Виндавой.