Настоящая работа смелых мужчин. Часть первая. Город призраков

Геннадий Иванович Дмитриев

В клинике психологической реабилитации происходят странные, не поддающиеся разумному объяснению вещи. Под вывеской медицинского учреждения тайная лаборатория проводит исследования, начатые еще в нацистской Германии, – производство биороботов, обладающих способностями выполнять сложную, требующую высокой квалификации, работу, но лишенных каких-либо личностных качеств. Четверо друзей вступают в борьбу за торжество истины и справедливости.

Искушение ангела смерти

Вскоре физические тренировки закончились, вернее они продолжались, но не так интенсивно, и с меньшими нагрузками. Основное время стали занимать занятия на авиационном тренажере. Но это был не настоящий тренажер, сделанный на основе кабины реального самолета. Это была компьютерная программа, моделирующая полет. Я сидел перед экраном монитора и, держа в руках джойстик, вместо штурвала, пилотировал летательный аппарат, который представлял собой всего лишь компьютерную модель.

Но это был не Ил-76, на котором я летал, а американский транспортник «Геркулес», С-130. Мой инструктор, подполковник авиации, сказал, что более походящей модели в компьютере просто нет. Я взлетал с различных аэродромов, вел самолет по маршруту, садился в сложных метеорологических условиях, выполняя разнообразные задачи, которые ставил мне инструктор. Аэродромы эти располагались где-то в Африке, в Азии, и еще черт знает где, но только не в России. На мой вопрос, а нет ли здесь наших аэродромов, он только пожал плечами:

— Ничего не могу сказать, программа-то, американская.

Время шло, задачи усложнялись, и, хотя я не слишком доверял реализму компьютерного тренажера, выполнить их порой было не так уж просто. Я вновь и вновь мысленно возвращался к обстоятельствам катастрофы, которая привела меня сюда. Поскольку доступ к компьютеру, где была программа тренажера, мне никто не ограничивал, то в свободное время я находил наиболее подходящие аэродромы, и пытался снова и снова смоделировать тот роковой полет.

Скрупулезные расчеты и анализ различных вариантов показали, что ни при каких обстоятельствах при построении прямоугольного маршрута, я бы не успел посадить самолет. Даже при разворотах с креном 45 градусов, и высоте менее 50 метров над горами, самолет бы развалился на прямой перед самой полосой еще до высоты принятия решения⁹. Оставался единственный вариант — это посадка обратным курсом. Посадка вслепую, без средств радионавигации.

Разворот на девяносто вправо, потом на двести семьдесят градусов влево, и самолет окажется на посадочном курсе. Нужно только строго выдерживать постоянную скорость и крен. Но… Вот тут то и начинаются всякие «но», которые неизбежно приводят к ошибке.

Во-первых, разворот в сторону работающих двигателей выполняется медленнее, значит, радиусы правого и левого разворотов не будут одинаковыми. Погрешность можно компенсировать креном¹⁰. Крен правого разворота должен быть больше, чем крен левого.

Во-вторых, ветер, какого бы он ни был направления, превратит круг в эллипс. Где-то в процессе разворота следует увеличить, а где-то уменьшить крен. Но все равно, погрешность неизбежна. Хотя она и должна быть не слишком велика, точно выйти на посадочный курс не удастся. При нормальной видимости это не страшно, пару доворотов вправо, влево и мы на посадочном. Но видимости нет, нет и средств радионавигации.

Стоп! Почему же нет? Есть ведь приводные радиостанции¹¹ на противоположном курсе! Ближний привод становится дальним, а дальний — ближним. Но они расположены с другой стороны полосы, а нужны контрольные точки глиссады. Что же толку в этих приводах, если мы над ними не проходим! Все это так, но ведь створ посадочной полосы по ним определить можно. Можно, но ошибка даже на небольшой угол приведет к значительному линейному уклонению. Полградуса — сорок метров в сторону от полосы. Много.

Курсоглиссадная система¹² работает на противоположный порог, но кое-чем помочь сможет. С глиссадой все ясно. Глиссадный маяк¹³ не спасает. А вот курсовой¹⁴ может пригодиться. Дело в том, что любая, даже узконаправленная антенна излучает два лепестка, один вперед, другой назад. Задний лепесток значительно слабее, но все-таки, мы должны его увидеть вблизи полосы. А раз увидим, то увидим все с точностью до наоборот. Если вертикальная стрелка прибора отклоняется вправо, то нужно будет довернуть влево, чтоб исправить погрешность. Вот и решение! На душе стало легче, оттого что правильное решение все-таки может существовать.

Я проверил эту методику на компьютерной модели. Первый заход оказался неудачным, я вышел правее посадочной полосы. Но после ряда попыток, я добился того, что при любом направлении ветра, и минимальной видимости я уверенно выходил на посадочный курс.

Время шло. И, хотя я по-прежнему не общался ни с кем, жизнь в городе стала казаться не такой уж невыносимой. Я уже привык к нему, к его обитателям, я узнавал их, мысленно здоровался с ними, желал удачи, скорейшего выздоровления и прочее. Затем я вообще перестал считать, что они больны. К каждому из них у меня сложилось свое, определенное отношение. Я искренне сочувствовал двум капитанам, любил как дочь девушку с вечно растрепанной прической, пробегавшую каждое утро мимо кафе, ненавидел грязного старика, собиравшего окурки на трамвайной остановке. Но больше всего я хотел увидеть ее, эту женщину в красном, не она ли была призраком моих видений и снов? Но она больше не появлялась, и я подумал, что неверное уже не увижу ее никогда.

Мы, жители этого города не знали ничего о том, что происходит в мире. У нас не было ни газет, ни телевидения, ни радио. Сперва меня это раздражало, но потом и к этому я привык. Я не знал, сколько мне еще придется прожить здесь, но со временем это перестало меня беспокоить. Я привык.

Так прошло лето, наступила осень. Тяжелые, низкие облака поплыли над городом. Ветер срывал желтые листья, кружил их по улицам, скверам и дворам. Косыми дождями занавесило горизонт, становилось холодно и печально. Кафе на улице закрыли, столики перенесли в помещение. В нем каждое утро собирались все те же посетители, все так же молча ели они свой завтрак, играла все та же печальная музыка, и вели свой нескончаемый спор два капитана. Но, несмотря на дождь, холод и ветер, на скамейке в сквере, в любую погоду, по-прежнему сидел старик.

Однажды, в полусонном бреду осенней ночи, я снова увидел ее. Она смотрела на меня сквозь оконное стекло долгим, печальным взором. Слезинка дождя застыла на ее щеке. Она хотела что-то сказать, но не могла, и только смотрела сквозь стекло, грустными, полными печали глазами. Потом она повернулась и ушла. Она остановилась, обернулась, еще раз взглянула на меня, и растаяла в тумане осенней ночи. Она была похожа, и в тоже время не похожа на ту женщину из кафе, еще мне казалось — что-то изменилось в ней, взгляд ее по-прежнему был печален, но не было в нем той безысходной тоски, как в ту ночь, перед роковым вылетом.

Я встал, подошел к окну. За окном шел дождь, монотонно завывал ветер, раскачивая тополь у балкона. Он обрывал пожелтевшие листья и, кружа их в каком-то неистовом танце, уносил во тьму. За окном была только сырость и мрак. В дверь постучали.

Впервые за время моего пребывания в этом городе кто-то постучал в мою дверь. До этого никто никогда ко мне не обращался, кроме доктора Розенберга и моего инструктора, но ко мне в комнату никто из них не входил. Не было ни стуков в дверь, ни телефонных звонков. Я сам несколько раз пытался позвонить, но мне никто никогда не отвечал. Возможно, мне это только показалось, и в дверь никто не стучал, но стук повторился. Я подошел к двери и, не спрашивая, открыл. На пороге стоял мой инструктор, подполковник авиации. Он вошел.

— Здравствуйте, Сергей Николаевич, — сказал он.

— Здравствуйте, проходите, — ответил я, — чем обязан?

— Извините, что беспокою Вас среди ночи, но нам срочно требуется Ваша помощь.

— И чем же я могу Вам помочь?

— Вы, наверное, уже знаете про землетрясение?

— Нет, ничего не знаю, ни газет, ни телевидения, ни радио у нас нет, так что не знаю ничего, что творится в мире.

— В горах Армении произошло землетрясение. Полностью разрушен город, пострадали близлежащие села. Мы подготовили самолет с ротой десантников для оказания помощи пострадавшим. Но случилось несчастье. По дороге на аэродром командир Ил-76-го, который должен сейчас вылетать, попал в аварию. Его только что отвезли в госпиталь, жизнь в не опасности, но за штурвал он сможет сесть не скоро.

— И чем же я Вам должен помочь?

— Но Вы же были командиром Ил-76-го!

— Вот именно, был. Я уже год не летал после катастрофы. Я не могу сесть за штурвал. Ввод летчика в строй после большого перерыва, особенно связанного с летным происшествием, — длительный и не простой процесс. Нужна серьезная подготовка. Это Вам не автомобиль — сел и поехал. Что у Вас нет другого экипажа?

— Ни другого экипажа, ни другого командира у нас нет.

— И самолет у Вас единственный в ВВС? Вызовите самолет с другого аэродрома!

— На это уйдет масса времени, а счет идет на часы, даже на минуты. Чем позже мы туда прилетим, тем меньше шансов спасти тех, кто еще остался в живых.

— А как Вы расцениваете шансы угробить тех, кто должен лететь на помощь пострадавшим?

— Но Вы же опытный летчик, что Вы такое говорите!

— Потому и говорю, что опытный летчик. Я был летчиком, понимаете, был! Летчик должен летать, а я уже год сижу на земле! Я не могу лететь прямо сейчас, без подготовки. Вы же авиатор, должны понимать, что пилот без постоянной практики теряет свою квалификацию.

— У нас многие пилоты не имеют той летной практики, которая необходима. С тех пор как Вы последний раз сидели за штурвалом, многое изменилось. Самолеты стоят на земле. Нет горючего. Каждый вылет, это событие. Летные училища выпускают офицеров, пилотами их назвать нельзя, они не имеют ни единого часа налета! Мы с таким трудом собрали этот экипаж, нашли единственный самолет с ресурсом, и на тебе! Командир едет на аэродром, спешит, его заносит на скользком повороте, машина переворачивается, и он с сотрясением мозга оказывается в госпитале.

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

9

Высота принятия решения — высота, на которой еще возможен уход на второй круг.

10

Чем больше крен, тем меньше радиус разворота.

11

Приводные радиостанции — радиостанция, установленная перед посадочной полосой, позволяющая осуществлять заход на посадку «по приводам». Обычно устанавливается радиостанция дальнего привода на расстоянии 4 км от торца посадочной полосы, и ближнего — на расстоянии 1 км от торца. Обе радиостанции снабжены маркерным передатчиком, позволяющим пилоту определить момент пролета маяка.

12

Курсо-глиссадная система — система обеспечения слепой посадки, состоящая из глиссадного и курсового радиомаяков.

13

Глиссадный маяк — радиостанция, посылающая узконаправленный сигнал вдоль глиссады, для автоматического или ручного (на основании показаний приборов) удерживания самолета на глиссаде.

14

Курсовой радиомаяк — радиостанция, посылающая узконаправленный сигнал, по курсу посадки самолета, для автоматического или ручного выдерживания посадочного курса самолета.