На крыльях мечты. Путь от курсанта летного училища до пилота-инструктора

Вячеслав Морозов, 2023

Какой он, путь от курсанта лётного училища до пилота-инструктора? Как я попал в авиацию? С чем столкнулся на пути к небу? Я расскажу вам свою историю, историю своего профессионального пути. Спонтанный выбор профессии, а затем мечта, которая в определённый момент стала целью. Когда я нахожусь за штурвалом, неважно, будь то самолёт или авиационный тренажер (Full Flight Simulator), я чувствую, будто у меня вместо рук появляются крылья. Крылья моей мечты.

ЧАСТЬ I

Глава I

Спонтанный выбор

Как я попал в Гражданскую Авиацию? Это был осознанный выбор или же кто-то меня заставил сказав: «Я хочу, чтобы ты работал в Авиации»? Нет, это был абсолютно спонтанный выбор. Иногда, когда я мысленно возвращаюсь на шесть лет назад, в 2015-й год, я задаюсь всего лишь одним вопросом: «Как меня угораздило?». Но о своём выборе профессии я не пожалел ни разу.

Мой путь к небу начался в 2015-ом году. Когда мы заканчивали девятый класс многие из нас решали, что они будут делать, куда пойдут учиться и кем вообще станут в жизни. Нужно сказать, что на тот момент о работе в сфере Гражданской Авиации я не задумывался вовсе, у меня было несколько вариантов специальностей, на которые я мог бы поступить. Среди них были: врач, переводчик английского языка (так как в школе у меня было хорошо с английским, да и в принципе это был мой любимый школьный предмет), программист и маркетолог. Но какую профессию я действительно хотел бы иметь, я не знал до последнего, единственное и твёрдое решение, которое я принял на тот момент — идти учиться в колледж после девятого класса, так как оставаться в школе до одиннадцатого класса не было ни малейшего желания. Так я и проходил весь девятый класс, не зная куда поступать. Только после того, как в июне месяце выпускные экзамены были сданы, я начал подбирать учебные заведения. Было множество разных вариантов: Колледж менеджмента и сервиса, колледж связей, колледж при инженерно-техническом университете и. т. д., среди прочих учебных заведений мне попался Авиационный колледж при Академии Гражданской Авиации, на сайте которого я нашел специальность Организация перевозок и управление движением на Воздушном Транспорте. Помню, как мама тогда сказала: «Думаю — это была бы хорошая профессия». На тот момент Авиационный колледж для меня был таким же рядовым учебным заведением, как и многие другие, которые я просматривал ранее, однако я все же взял его на заметку.

В августе 2015-го мы переехали в Алма-Ату, город в Юго-Восточной части Казахстана. Отец призвался в армию по контракту в ВВС. А мне нужно было поступать в колледж. По какой-то до сих пор непонятной мне причине, другие колледжи я даже рассматривать не стал, направившись прямиком в Академию Гражданской Авиации (в тот день я впервые увидел и аэропорт, тогда он мне показался просто огромным). Когда я впервые зашёл в здание Академии, увидел обстановку и почувствовал атмосферу, которая там царила, я принял второе твёрдое решение сказав себе: «Я буду учиться здесь».

Глава II

Начало пути

Опустим момент с подачей документов и прочие административные формальности, связанные с поступлением. Двадцатого августа я сдал вступительные экзамены, а вечером того же дня узнал, что поступил. Гораздо более интесреными были события, которые предшествовали моменту поступления. Если вкратце, то в Гражданской Авиации меня вообще не должно было быть, так как в мединицском плане я не проходил по всем статьям. И только после многочисленных походов по кабинетам администрации колледжа и личной встречи с директором, вопрос о моей пригодности к обучению на наземную специальность был закрыт.

Однако в тот момент, когда мне сказали: «В связи с вашим состоянием здоровья мы не можем принять у вас документы» я был крайне расстроен. Тогда мне в голову и пришла мысль, которую я к счастью не привёл в исполнение. Я решил продолжить обучение в школе до одиннадцатого класса или же поступить в другой колледж. В последующие несколько дней я ездил в другие колледжи, где на удивление меня с радостью принимали на обучение, но по понятным причинам я уже не проявлял интузиазма и желания обучаться в других колледжах, так как очень хотелось учиться именно в лётном училище. В итоге после небольшого путешествия по различным учебным заведениям было принято решение ещё раз поговорить с администрацией училища и убедить их в том, что я справлюсь с учебой.

В итоге я был зачислен в состав обучающихся и первого сентября 2015-го года началась моя студенческая жизнь.

Глава III

Первые впечатления

Какими же были мои первые впечатления? Самыми яркими! Я пребывал в полнейшем восторге просто от нахождения в стенах училища. В первый же день было желание узнать об авиации абсолютно всё, причём всё и сразу. Я был невероятно горд тем, что поступил именно в лётное училище, а не в какой-то другой колледж. В первый год обучения нам предстояло закончить программу обучения 10-11 классов, куда входили общеобразовательные предметы. На все занятия я ходил с интересом, предвкушая то, что ждало меня впереди. После окончания первого курса большинство общеобразовательных предметов ушли в диплом и больше не преподавались, вместо них появились дисциплины, имеющие непосредственное отношение к нашей будущей работе. Одним из таких предметов был ОКВТ — Общий Курс Воздушного Транспорта — этот предмет был неким введением в специальность. На этом предмете мы изучали историю становления и развития авиации, основные конструктивные части самолёта, по какой схеме крепятся крылья к фюзеляжу, какое оборудование находится на борту воздушного судна и т. д. В общем, в плане учёбы все было отлично. Но взаимоотношения с одногруппниками не складывались вообще никак. Всё дело в том, что я никогда не мог найти общий язык со сверстниками, мне попросту было с ними неинтересно (но меня это нисколько не волновало). Конечно, ближе к концу учёбы у меня появилось несколько друзей, с которыми я до сих пор поддерживаю связь. Однако в основном я общался с ребятами, которые были старше меня, или просто проводил время в разговорах с преподавателями, дискутируя на различные темы. Первый курс не был ни чем примечателен, постоянные поездки из дома в колледж, из колледжа домой, домашние задания, лекции, конспекты и ничего особенного или интересного. Новые впечатления я получил на втором курсе, когда добавились новые предметы по специальности. У меня появились новые любимые предметы: Аэропорты и Воздушные Линии, Единая Транспортная Система и профессиональный английский язык. Мы изучали, как устроены аэропорты, что входит в их инфраструктуру, для чего предназначен каждый элемент, учили авиационную терминологию (для многих из нас сдача зачёта по авиационной терминологии была ночным кошмаром, так как нам предстояло сдать за один раз 114 различных терминов, и к каждому термину нужно было дать полное описание). На лекциях по Единой Транспортной Системе мы подробно изучали все виды транспорта и как они взаимодействуют друг с другом. Так и прошёл второй курс лётного училища, было много интересного, местами непонятного, когда сидишь и думаешь, как тебе вбить в свою голову тонну информации. Но нам предстояло ещё кое-что интересное: у нас должна была состояться первая практика.

Глава IV

Практика

На втором курсе, в апреле 2017-го года мы отправились на нашу первую практику. В общей сложности у нас было запланировано три практики, одна языковая и две ознакомительные практики в учебных мастерских (до сих пор не понимаю этого названия практики, так как нашими учебными мастерскими были обыкновенные аудитории, в которых мы проводили все учебные дни). Ни одна из трёх практик не представляла чего-то особенного или интересного. Языковая практика заключалась в том, что нам предстояло ещё раз пройти учебный материал, который мы изучали на других предметах. Единственным отличием было то, что весь материал, повторно изучаемый нами, был полностью на английском языке, что давало нам неплохую практику разговорного и письменного английского языка. Также стоит сказать, что занимались мы по учебникам, которые использовали для обучения бортпроводником, таким образом, наш словарный запас пополнялся не только фразеологией и терминологией, необходимой для наземных служб, мы также овладели терминологией, которая использовалась в работе членов кабинного экипажа/бортпроводников.

Вторая практика была направлена на более глубокое изучение предмета Аэропорты и Воздушные Линии, практику и предмет у нас вёл один и тот же преподаватель. О третьей практике сказать особо нечего, скажу только, что данная практика была по информатике, и занимались мы тем, что перепечатывали различные документы.

В конце каждой практики нам необходимо было написать отчёт по практике, объемом не менее 15 страниц и защитить его. Итоговая оценка за каждую практику уходила в диплом. Именно в момент написания отчётов по практике у меня появился первый заработок. Я стал писать отчёты по практике своим одногруппникам, предварительно посмотрев цены на курсовые и отчёты по практике в интернете. Таким образом, у меня время от времени появлялись деньги на карманные расходы.

Защита отчёта была не сложнее, чем защита реферата. Единственное отличие было в том, что защита проходила в два этапа. На первом этапе нам предстояло защитить теоретическую часть отчёта, которая состояла из краткой информации по темам, пройденным за период практики. На втором этапе мы защищали практическое задание, которое у каждого из нас было индивидуальным.

Каждую практику мы ждали с нетерпением, так как во время практики появлялось гораздо больше свободного времени, а объём заданий на дом сокращался до минимума. После практики мы снова вернулись к учёбе, конспектам и подготовке к сессии.

Глава V

Cессия

Думаю стоит вернуться немного назад и рассказать, как я сдавал свою первую сессию, да и вообще сессии в целом. Будучи на первом курсе я ни имел абсолютно никакого представления о том, что такое сессия. Ну и как водится старшие курсы естественно решили нас слегка напугать рассказами о том, как сложно сдавать экзамены и зачёты и что договориться с преподавателем насчёт зачёта — это что-то за гранью фантастики. Что нас, на тот момент ещё «зелёных» салаг немного напугало. Но как гласит всемирно известная русская поговорка: «Не так страшен чёрт, как его малюют». Рецепт успешной сдачи сессии и экзаменов простой: должная подготовка+немного смекалки=успешно закрытый зачёт, а если весь семестр пашешь как на галерах, то вполне реально получить зачёт автоматом (к слову у меня все сессии так и проходили).

Сама по себе сессия — дело совсем не сложное, даже худо-бедно можно воспользоваться шпаргалками, главное — не спалиться. Сессия по своей сути — это блиц-опрос по всем темам пройденным за семесстр. Поэтому сдать её на «хорошо» и «отлично» не составляло труда, а особо смекалистые и хитрые ребята даже умудрялись договориться или что называется «развести» сессию с преподавателем.

С экзаменами было немного сложнее. Пользоваться шпаргалками там было нельзя, ведь если попадешься, из аудитории погонят поганной метлой. Поэтому экзамены требовали более серьёзной подготовки. Я был крайне заинтересован в том, чтобы сдать сессию на «отлично», так как награда была весьма приятная — скидка десять процентов на оплату обучения. Забегая вперёд скажу что с первого раза получить заветную скидку мне не удалось, так как за первую сессию у меня было две четверки по русской литературе (я её тогда терпеть не мог) и физкультуре. Сессию я сдал без особых проблем, затем приступил к подготовке к экзаменам. Вспоминая, как я сдавал экзамены на первом курсе, мне становится смешно.

После сессии на первом курсе мы должны были сдать два экзамена: по физике и истории, после чего оценки по ним должны были выставиться в диплом. Несмотря на то, что я усердно готовился и повторял весь материал, придя на экзамен по истории я понял, что знаю чуть меньше, чем ничего, поэтому после ответа на основные вопросы билета на меня посыпались дополнительные вопросы от преподавателя, и тут понеслось. На все вопросы, которые мне задавал преподаватель я отвечал спонтанно и говорил первый бред, который придёт в голову, таким образом у меня получилась «историческая каша» в которой были переплетны события всех времён и народов (и смешно и страшно). Однако несмотря на всё это экзамен был сдан на «отлично». Физику я сдал еще проще и быстрее, мы сдавали физику в письменном виде и нам ничего не нужно было рассказывать устно. Я просто вытянул удачный билет и списал ответы из шпоргалок.

Остальные экзамены на разных курсах проходили похожим образом. На втором курсе мы сдали экзамены и отправились на каникулы. Впереди был третий курс и всё самое интересное.

Глава VI

Самое интересное

Сентябрь 2017-го, третий курс лётного училища. За два года мы уже успели многое узнать и многому научиться, но каждый новый учебный год был для нас как первый: новые предметы, новые преподаватели, новые знания и навыки, в общем, новым было абсолютно всё. Третий курс для нас был самым интересным. Мы изучали безопасность полётов, авиационную безопасность, появились дисциплины, имеющие непосредственное отношение к нашей будущей профессии: мы изучали технологию и правила организации пассажирских и грузовых перевозок воздушным транспортом, рассчитывали предполагаемое количество топлива, необходимое для полёта, центровку и загрузку самолёта, и многое другое.

К слову, все преподаватели училища — настоящие авиаторы, имеющие опыт работы в Гражданской Авиации не менее пяти лет. Так, например, дисциплину «Безопасность полётов» у нас вёл штурман, летавший на Ту-154 и Ил-86.

Конечно, помимо учёбы, в училище проводились различные мероприятия. На третьем курсе я принял участие в научно-практической конференции под названием «Мир Авиации». Целью этой конференции было подготовить научно-исследовательский проект о том, какие технологии применяются в Гражданской Авиации на сегодняшний день, или придумать, как можно упростить и тем самым ускорить производственные процессы в авиации. Моя первая научно-исследовательская работа была на тему: «Взрывы авиационных двигателей и способы их предотвращения», для оценки наших научно-исследовательских работ были приглашены действующие специалисты из аэропорта и авиакомпаний. Данная работа получила второе место на конференции внутри нашего училища, а позднее получила второе место на международном конкурсе исследовательских проектов, в котором принимали участие студенты и школьники из России, Украины и Казахстана. Вторая моя исследовательская работа была направлена на поиск и изучение способов повышения авиационной безопасности. Работа получила первое место на Научно-практической конференции.

Однако самое интересное было ещё впереди. Двадцать второго января 2018-го года мы отправились на нашу первую производственную стажировку — в аэропорт. Нам предстояло встретиться с множеством разных людей, решать интересные производственные задачи, работать как днём, так и ночью и впервые применять полученные в стенах училища знания на практике.

Глава VII

Аэропорт

Стажировка в аэропорту началась двадцать второго января 2018-го года. Мы должны были проходить стажировку в Службе Авиационной Безопасности аэропорта. Весь тот день мы провели в аэропорту, сдавая документы и ожидая получения пропуска. В 16:00 мы получили пропуски, и изрядно устав, отправились по домам, чтобы как следует отдохнуть перед первой рабочей сменой, так как выходить на работу нужно было в ночь. Приехав к 20:00 в аэропорт, мы отправились на брифинг (такие брифинги проводятся перед каждой сменой, на брифинге узнаём, в каком зале вылета нам предстоит дежурить, кто с кем дежурит и другую информацию, касающуюся рабочей смены). В каждой смене было не менее 30 человек. Мы познакомились с начальником смены, прослушали инструктаж по технике безопасности и отправились в комнату отдыха для персонала, где оставили сумки и личные вещи. Затем нам предстояла встреча с начальником Службы Авиационной Безопасности. Это был очень серьёзный и принципиальный человек, я видел такого человека впервые в жизни. Во время встречи он стал задавать весьма каверзные вопросы относительно работы, на которые мы естественно не знали ответа.

— Так себе начало стажировки — подумал я в тот момент, когда не смог ответить на очередной заданный мне вопрос. Как выяснилось позже, эти вопросы не имели никакого значения и никак не влияли на стажировку.

После знакомства с начальником службы нам провели небольшую экскурсию по пассажирскому терминалу, а затем мы отправились на дежурство.

В первую смену мне выпало дежурство в зале вылета внутренних рейсов. Было интересно и довольно весело (просто на тот момент я ещё не знал, что к утру буду еле стоять на ногах). Мы сталкивались с разными людьми, среди которых было много иностранцев, так что мои навыки английского языка мне очень пригодились (к слову Гражданская Авиация — единственная сфера деятельности, где девяносто девять процентов работы выполняется на английском языке). Примерно в час ночи поток пассажиров начал заметно сокращаться, а через полчаса вовсе прекратился, и до четырёх часов утра не было ни одного пассажира, так что мы смогли поочерёдно сходить на обеденный перерыв и отдохнуть. В четыре часа утра поток пассажиров вновь возобновился, причём возобновился внезапно и в колоссальном количестве. Сказать, что к тому времени мы смертельно устали — ничего не сказать. От усталости приходилось постоянно тереть глаза, к тому же из-за того, что на протяжении смены говоришь пассажирам одну и ту же фразу, повторяя её как попугай, язык уже довольно сильно заплетался. Но, так, или иначе, в восемь утра наша смена закончилась. И мы уставшие, но довольные, получившие массу новых впечатлений отправились домой.

За время практики мне удалось побывать на всех постах Службы Авиационной Безопасности. Я дежурил в зале вылета внутренних и международных рейсов, в отделении обработки багажа, в зале вылета стыковочных рейсов, в почтовом и грузовом терминале. Во время дежурства в зале вылета стыковочных рейсов со мной произошёл очень забавный случай. Во время одной из смен пассажиров было очень малое количество: примерно 2 пассажира с промежутками в полчаса, к двум часам пассажиропоток совсем прекратился, и в связи с отсутствием работы было довольно скучно сидеть и ничего не делать и меня начало клонить в сон. Спустя пятнадцать минут я благополучно уснул на рабочем месте. Через полчаса я проснулся от того, что меня трясли, причём трясли с большой силой. Как оказалось, меня пытались разбудить пограничники (недалеко от нашего поста располагался пограничный контроль). В конечном счёте, пограничникам удалось меня разбудить. К счастью момент моих сладких сновидений не увидел никто из начальства, а иначе я мог получить выговор. А вот во время дежурства в грузовом терминале произошёл весьма неприятный и даже довольно пугающий случай. Нашей задачей во время дежурства было обклеивать грузы наклейками с надписью «ДОСМОТРЕНО». В определенный момент на ленту стали поступать довольно большие деревянные ящики. Ничего не подозревая, я обклеил все ящики наклейками. О содержимом этих ящиков я узнал спустя несколько часов во время перерыва, тот момент был неприятным и по-настоящему пугающим. Дело в том, что в этих деревянных ящиках находился груз-200. Узнавать об этом было крайне неприятно. В остальном стажировка прошла спокойно, больше никаких необычных случаев не было. Двадцать второго февраля мы получили характеристики от начальников смены, заполнили необходимые документы, сдали пропуска на утилизацию и вернулись к учёбе. Через полгода произошёл переломный момент, который повлиял на моё решение стать пилотом.

Глава VIII

АУЦ

Весной, во второй половине третьего курса, я познакомился с ребятами, которые учились на лётном факультете: Юрой и Айдыном. Общение закрутилось очень быстро, мы всегда находили темы для разговора, так как обожали самолёты и всё, что с ними связано. Мы могли часами просиживать в столовой и обсуждать различные модификации самолётов. И вот в один прекрасный день, они пригласили меня на учебные полёты, которые проходили в АУЦ (Авиационном Учебном Центре). Так и началась моя подготовка в качестве пилота.

В учебный центр мы пришли ровно через неделю. Там я познакомился с инструктором, Шагалиевым Табрисом Закировичем (именно он дал мне базовые теоретические знания и практические навыки, необходимые для пилотирования воздушных судов). До начала занятий у меня было три часа, поэтому я мог позволить себе не беспокоиться насчёт времени. Прослушав теорию по лётно-техническим характеристикам самолёта, на тренажёре которого нам предстояло отрабатывать практические навыки и рассказав, то, что мы о нём знаем, мы приступили к практике. Сказать, что я был в полном восторге — не сказать ничего, это была любовь с первого взгляда. Я по-новому влюбился в самолёты, в профессию пилота и в авиацию в целом.

Так как я был новичком, мне было велено наблюдать за тем, как ребята выполняли полёты, параллельно Табрис Закирович объяснял мне теорию самолетовождения, аэродинамику и многое другое. Я был под впечатлением от того, как проходили полёты, занятия были настолько интересными и познавательными, что уходить оттуда вообще не хотелось. Спустя два с половиной часа занятия были закончены, мы получили задание подробно изучить системы самолёта Technam P2002 (на тренажёре этого самолета и проходила наша подготовка). Придя наследующее занятие, мы должны были знать все системы самолёта, его конструкцию и т. д., изучать этот материал нам предстояло при помощи РЛЭ (Руководство Лётной Эксплуатации), которое мы получили в двух экземплярах: на русском и на английском языке. Помимо этого, мне как новичку было дано задание: изучить пилотажно-навигационные приборы. Так как через два занятия мне предстояли мои первые тренажёрные полёты с инструктором. После занятий в АУЦ я отправился на лекцию, а вечером дома принялся с энтузиазмом изучать РЛЭ, предвкушая, как через два дня впервые сяду за штурвал.

Глава IX

Первые полёты

Через два дня я снова пришёл на занятия в Авиационный Учебный Центр, на этот раз я был один. Первым делом я сдал задание по лётно-техническим характеристикам и эксплуатационным ограничениям самолёта, а также прошёл блиц-опрос, касающийся знания пилотажно-навигационных приборов самолёта и их обозначений, после чего приступил к своим первым полётам. Первый полёт выполнял инструктор, я же был просто наблюдателем, мы выполняли полёт по кругу (коробочка). Задачей полёта по кругу является взлёт с полосы, выполнение полёта в районе аэродрома и посадка на ту же с полосу, с которой был осуществлён взлёт. Ощущения от увиденного, несмотря на то, что я был наблюдателем были совсем другими, в отличии от тех, когда я наблюдал за полётом со стороны. Изображение на экранах, да и общая картина полёта воспринималась совсем по-другому. После выполненного полёта настала моя очередь выполнить свой первый полёт.

Как гласит всемирная русская пословица, первый блин у меня, конечно же, вышел комом. Взлёт получился очень далёким от идеального. Я бы даже сказал — это был ужасный взлёт. После того, как мне удалось перевести самолёт в режим набора высоты и худо-бедно восстановить контроль над органами управления, в голове промелькнула мысль: «Будь это реальный полёт, я бы непременно разбился при взлёте». Мой полёт длился от силы минут двадцать пять или тридцать. После чего настал момент посадки. Как известно взлёт и посадка — самые сложные и ответственные этапы полёта. Но по сравнению с посадкой, взлёт — гораздо более простая задача. Конечно, посадка вышла жестковатой, но к моему удивлению инструктор сказал, что для первого раза полёт был выполнен очень даже неплохо. После чего, я выполнил ещё три полёта, и с каждым разом управление давалось легче, а ошибок было меньше, хотя конечно, полёты были по-прежнему «кривыми», со всевозможными нарушениями техники пилотирования. Основной моей проблемой было распределение внимания по приборам. Во время полёта от пилота требуется следить за несколькими параметрами самолёта: пространственным положением самолёта, скоростью, высотой и вертикальной скоростью. Так как приборы в Technam P2002 аналоговые, то для отслеживания параметров приходится постоянно крутить головой, смотря на приборы и параллельно с этим следить за полётом визуально, так как малая авиация выполняет полёты по ПВП (правила визуальных полётов). Естественно, тогда ни о каком грамотном распределении внимания и речи не было, не говоря о том, что я никак не мог выдержать положение капот-горизонт, из-за чего постоянно терял или набирал высоту. Мои первые полёты в тот день представляли собой воздушные американские горки и больше были похожи на полёт истребителя, чем на полёт гражданского самолёта, разве что я только не выполнял фигуры высшего пилотажа. Всё же мои полёты и виражи получили удовлетворительную оценку инструктора, и я довольный своим маленьким достижением отправился на занятия.

С того дня мои походы в Авиационный Учебный Центр стали ежедневными. Я приходил туда между лекциями, в свободное от занятий время и иногда даже в выходные дни. Дошло до того, что выполнив задания на парах, я изучал системы самолёта, навигацию, читал РЛЭ и постоянно что-то писал, делая разные пометки. Всё своё свободное время я посвящал изучению самолётов, в голове теперь горела мысль: «Хочу стать пилотом!». И я медленно, но уверенно шёл к своей цели.

Глава Х

Первый самостоятельный вылет

Мои учебные полёты с инструктором длились две недели. Менялось всё: аэропорт, погодные условия, схемы маршрутов, иногда вместо полёта по кругу мы выполняли маршрут, который я называю петлёй. После взлёта мы выполняли полёт, по форме напоминающий петлю, и заходили на посадку с обратным посадочным курсом. Спустя неделю интенсивных полётов, я стал пилотировать заметно лучше, ошибок поубавилось в разы, а к концу второй недели, я мог выполнять полёты почти идеально, только посадка ещё получалась довольно жёсткой. Однажды я выполнил посадку слишком жёстко, буквально ударив самолёт о ВПП, на что получил замечание инструктора.

— Если выполнишь такую посадку на живом самолёте — останешься без шасси и сам покалечишься. Конечно же, я пообещал, что впредь буду внимателен. Спустя две недели, инструктор сказал мне досконально прочесть и повторить всё, что изучалось ранее, так как следующий полёт я должен был выполнять самостоятельно. В тот день я не летал, поэтому, сразу же отправился готовиться к своему первому самостоятельному вылету. Подготовка заняла весь вечер, я снова перечитывал РЛЭ, повторяя характеристики и эксплуатационные ограничения самолёта, процедуры запуска, правила ведения радиообмена. Оставшееся время потратил на отработку навыков распределения внимания, чтобы не повторять своих прошлых ошибок, так как не хотелось ударить в грязь лицом.

В день своего первого самостоятельного вылета, волновался я очень сильно. Несмотря на то, что это был тренажёр, а не живой самолёт, хотелось выполнить полёт качественно, не допуская ошибок. Летать мне предстояло в аэропорту города Алма-Ата. Чтобы быть более уверенным в своих силах, я ещё раз пробежался по материалам, которые изучал накануне и отправился в учебный центр. Начали мы как всегда с устного опроса по лётно-техническим характеристикам, также я рассказал, на какой высоте буду выполнять полёт, как буду выполнять манёвры, и другие тонкости и особенности предстоящего полёта. После чего я выполнил внешний осмотр самолёта (это было обязательным условием) и приступил к подготовке самолета к вылету, выполнив процедуры согласно чек-листу и запустив двигатель, запросил разрешение на взлёт и приступил к выполнению полёта.

Во время взлёта я был предельно сосредоточен, смотря вперёд, выдерживая направление по осевой линии ВПП и одновременно следя за скоростью.

Достигнув скорости шестьдесят узлов (приблизительно 120 км/ч), я потянул ручку управления самолётом на себя и оторвался от земли, засёк на хронометре минуту и начал набор высоты, я должен был выполнить полёт на высоте три тысячи футов (900 м). Заняв высоту три тысячи футов, я доложил о своём намерении выполнить первый разворот влево, с курсом триста тридцать градусов и приступил к выполнению манёвра, после разворота наметил для себя наземный ориентир и продолжил полёт, Остальное проходило похожим образом: доклад, выполнение манёвра, определение нового наземного ориентира и продолжение полёта. После финального, четвёртого разворота, мне предстоял заход на посадку. Я вновь сосредоточился, покрепче взяв ручку управления, снизил скорость до семидесяти узлов (140 км/ч), включил посадочные фары и выпустил закрылки в посадочное положение. Через мгновение я установил визуальный контакт с посадочной полосой и доложил о готовности к посадке, в голове были слова инструктора: «Установи определённый угол снижения и выдерживай его до выравнивания». Снижение проходило гладко, я почти не двигал ручку управления. Незадолго до касания я выровнял самолёт и убрал тягу в малый газ, чтобы сбросить скорость, а затем плавно коснулся поверхности ВПП. Полёт был завершён, инструктор был доволен результатом, я получил огромный опыт и массу впечатлений. Мы пожали друг другу руки и отправились каждый по своим делам.

Глава ХI

СОПП

Спустя несколько недель после моего самостоятельного вылета, сдав очередную сессию, мы отправились на вторую стажировку в аэропорт. На этот раз в Службу Организации Пассажирских Перевозок (СОПП). Параллельно, в свои выходные дни, я продолжал ходить на занятия в Авиационный Учебный Центр. В этот раз стажировка в аэропорту была длиннее и интереснее. Мы наконец-то получили доступ на перрон, и теперь могли не просто любоваться самолётами из окна. Как и в прошлый раз, получение пропусков заняло много времени, что уже было не в диковинку. Первая рабочая смена началась с традиционной экскурсии по уже знакомым помещениям пассажирского терминала. После экскурсии и инструктажа по технике безопасности, мы приступили к выполнению своих обязанностей. Несмотря, на то, что мы были стажёрами, выполняли мы те же обязанности наравне с действующими агентами: мы регистрировали пассажиров, оформляли багаж, осуществляли посадку пассажиров на борт Воздушного Судна, встречали пассажиров, оформляли полётную документацию. В общем, работа была интересная, и рабочие смены проходили незаметно. За смену можно было встретить около тысячи человек из разных стран: Великобритании, Германии, США, Китая, ОАЭ, России и т. д. Я всегда шёл на работу, не зная, что меня ждёт и от этого приятного неведения, получал удовольствие. Гораздо приятнее идти на работу, размышляя о том, что интересного тебя ждёт, чем идти, зная, что тебе снова придётся сидеть в офисе, выполняя рутинную работу.

Конец ознакомительного фрагмента.