100 великих отечественных самолетов

Вячеслав Бондаренко, 2023

Стремительные истребители и грозные бомбардировщики, всевидящие разведчики и покорившие две стихии гидропланы, машины полярной авиации и сельскохозяйственные «кукурузники», рекордные, учебные и транспортные самолеты и, конечно, комфортабельные пассажирские лайнеры… Мир отечественной авиации огромен и необычайно разнообразен. Книга знакомит читателей с сотней самых прославленных отечественных самолетов – от первого аэроплана князя Кудашева до разработок современных авиаконструкторов. В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.

«Русский Витязь»

(1913)

История создания первого в мире тяжелого многомоторного самолета «Русский Витязь» неразрывно связана с личностью его конструктора — выдающегося инженера Игоря Ивановича Сикорского Он появился на свет в Киеве 25 мая 1889 года, его отцом был известный в городе доктор медицины Иван Алексеевич Сикорский. От матери Марии Степановны Игорь впервые услышал рассказы об изобретениях Леонардо да Винчи, а затем прочел роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», главный герой которого построил огромный воздушный корабль. С тех пор мечтой Игоря стала постройка летательного аппарата собственной конструкции, и в 12 лет он уже соорудил первую модель вертолета.

После непродолжительной учебы в Морском кадетском корпусе Сикорский перевелся в парижскую Техническую школу, а затем — в Киевский политехнический институт. В июле 1909 года во дворе своего киевского дома он испытал первую в России модель вертолета с 25-сильным двигателем, а 3 июня 1910 года совершил полет на аэроплане собственной конструкции С-2. Энергии молодого конструктора можно было только позавидовать — к весне 1911-го был готов уже пятый его аэроплан, на котором Сикорский сдал экзамен на пилота и установил четыре всероссийских рекорда. Самолет С-6 мог поднимать в воздух сразу трех пассажиров и стал, таким образом, первым многоместным русским аэропланом. В это время о Сикорском начали взахлеб писать газеты и журналы, его называли «русским Фарманом». Студента, у которого не было даже высшего образования (он получил его только в 1914-м), пригласили занять должность главного конструктора воздухоплавательного отделения Русско-Балтийского вагонного завода. Сикорский принял предложение и перебрался из Киева в Петербург.

Последний снимок «Русского Витязя», сделанный в день гибели уникального самолета

Именно на РБВЗ у Сикорского появилась возможность реализации идеи постройки самолета не с одним, а с несколькими двигателями. За эту идею надо сказать спасибо… комару. В 1911 году, совершая полет на одном из аэропланов собственной конструкции, Сикорский едва не погиб: в жиклер карбюратора попал комар, двигатель заглох, и пилот с трудом смог избежать аварии. После этого он задумался над тем, чтобы поставить на самолет двигатель-дублер, который помог бы избежать подобных случаев. В мире уже были попытки строить такие машины: в Германии инженер Б.Г. Луцкой оснастил самолет сдвоенным двигателем, а в Великобритании в сентябре — октябре 1911-го совершили первые полеты двухмоторные «Short Triple Twin» и «Short Tandem Twin». Но их конструкции были неудачны из-за того, что двигатели объединялись в единое целое или размещались в фюзеляже, полностью загромождая его. Сикорский же полагал, что моторы нужно размещать в ряд на крыле. Время показало правильность такого решения.

30 августа 1912 года молодой конструктор впервые представил правлению РБВЗ проект «большого аэроплана стратегической разведки». Идею поддержал глава РБВЗ М.В. Шидловский. Несмотря на то что государственного заказа на такой самолет не было, а многие скептики предрекали крах идеи многомоторного самолета, началась постройка ранее невиданного аэроплана, получившего сперва название «Le Grand» (по-французски — большой, огромный; в документации проект обозначался как С-21). Помимо Сикорского в проектировании участвовали создатель первого русского самолета князь А.С. Кудашев, конструкторы Г.П. Адлер, М.Ф. Климиксеев, А.А. Серебренников и К.К. Эргант.

«Гранд» строили в двух цехах, представлявших собой деревянные сараи. Из-за большого размера фюзеляжа он не помещался в цех целиком. К февралю 1913 года аэроплан был готов. Конструкционно он представлял собой биплан (размах верхнего крыла — 27 метров, нижнего — 20 метров) длиной 20 метров и высотой 4 метра. В фюзеляже, чья ширина достигала почти полутора метров, размещался небольшой пассажирский салон. Там располагались диван, четыре плетеных стула, кофейный столик, умывальник, гардероб. Стенки фюзеляжа украшали зеркала, на окнах висели занавески. Все это позволяет сейчас классифицировать «Гранд» как первый в мире многоместный и многомоторный пассажирский самолет. Имелся также отсек для инструментов (предполагалось, что в случае неисправности самолет можно будет починить прямо во время полета). Передняя часть кабины была открытой и называлась «балконом». На крыльях располагались два двигателя «Argus», развивавших по 100 лошадиных сил каждый.

По поводу первого полета «Гранда» существуют разногласия. По версии В.М. Шаврова, гигантский самолет впервые поднялся в воздух 2 марта 1913 года на Комендантском аэродроме Петербурга. Но погода в тот день стояла нелетная — дождь со снегом и раскисшая каша вместо почвы на аэродроме. Поэтому в тот день «Гранд» только «пробежался» по взлетной полосе и совершил небольшой подлет. Полноценный же первый полет состоялся 27 апреля, поздним вечером, в 22 часа. Пилотировал машину И.И. Сикорский (конструктору лишь недавно исполнилось 24 года), вторым летчиком был Г.В. Янковский, бортмехаником — В.И. Панасюк. Дебют «Гранда» прошел успешно: машина показала себя вполне устойчивой и отлично управлялась в воздухе, двигатели работали без перебоев. По окончании полета огромная толпа зрителей восторженно приветствовала авиаторов. В дальнейшем огромный самолет еще несколько раз поднимался в воздух над Петербургом, но его практически не фотографировали во время полета, что дало повод западной прессе иронически называть «Гранд» «Петербургской уткой».

Само по себе создание такого самолета и его полеты уже были грандиозным успехом. Но Сикорский справедливо считал, что мощности двух двигателей недостаточно для полетов на дальние расстояния; кроме того, «Гранд» пока не поднимался выше ста метров. Поэтому в самом конце апреля (или начале мая по новому стилю) 1913 года аэроплан встал на доработку. К двум двигателям добавились еще два, развернутые винтами назад, появились новые радиаторы и топливные системы, цельноповоротные кили, новое шасси, а на выступающем «балконе» кабины установили прожектор. Масса самолета возросла на 400 килограммов. Четырехмоторная версия получила новое название — «Гранд Балтийский», которое затем сменилось на «Большой Балтийский» (иногда для простоты говорили и просто «Большой»).

Первый в мире четырехмоторный самолет совершил первый полет 10 мая 1913 года, причем самолет уверенно летел и на трех моторах. Улучшились и другие показатели: скорость возросла и достигала теперь 100 километров в час, дальность полета составила 170 километров, аэроплан мог уверенно подниматься до пятисот метров. Газета «Новое время» писала: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции «Большой» (бывший «Гранд»). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать».

В ходе полетов Сикорский раз за разом испытывал свое детище на прочность, задавая все более и более сложные условия. Пассажиры «Большого Балтийского» то собирались на «балконе» и в кабине, то перемещались по всему фюзеляжу. Выяснилось, что устойчивость самолета от этого никак не зависит. Аэроплан также вполне «спокойно» отреагировал на инцидент 12 июня, когда на высоте 15 метров внезапно лопнула расчалка и попала в пропеллер, разнеся его на куски. Осколки винта пробили верхнее крыло, но самолет сохранил устойчивость, и Сикорский успешно приземлился. Когда в другом полете самолет попал в полосу сплошного дождя, пилот повел огромную машину по приборам, с нулевой видимостью, и опять-таки совершил благополучную посадку.

Один из полетов «Большого Балтийского» мог завершиться трагически. На высоте 800 метров над Петербургом внезапно «залихорадило» крайний правый двигатель. Выяснилось, что он вот-вот сорвется вниз, так как лопнуло его крепление. Тогда механик Василий Панасюк, держась за леера, подобрался к двигателю прямо по крылу и зафиксировал его на месте. Самолет спокойно долетел до аэродрома и уверенно сел. Это был первый в истории случай ремонта двигателя прямо во время полета.

В июле 1913-го самолет снова встал на доработку: выяснилось, что обращенные назад двигатели плохо охлаждаются. Поэтому все двигатели были переустановлены пропеллерами вперед на сильно упрощенных моторамах, а в обшивку самолета было добавлено множество элементов из алюминия. Эта версия стала весить еще на 100 килограммов больше, а потолок полета вырос до 600 метров; первый полет состоялся 23 июля 1913 года. В его ходе выяснилось, что охлаждение двигателей улучшилось, а аэроплан уверенно летел с двумя выключенными моторами. Эту машину публика окрестила «Русским Витязем», это название было написано на борту самолета, там же разместили изображение государственного герба России. 2 августа 1913 года на «Русском Витязе» был установлен мировой рекорд грузоподъемности — самолет с семью пассажирами находился в воздухе 1 час 54 минуты.

В том же месяце гигантский аэроплан осмотрел император Николай II. В итоге Сикорский был награжден именными часами, но для армейских нужд самолет приобретен не был, заказа на его серийную постройку тоже не поступило. Не исключено, что причиной этого была уже начатая Сикорским работа над улучшенным продолжением проекта — «Илья Муромец». Не участвовал «Русский Витязь» и в уже ставшем традиционным конкурсе военных аэропланов, проходившем 1 сентября 1913 года. В этот день он стоял в зачехленном виде на Корпусном аэродроме Петербурга.

Там и настигла уникальный самолет безвременная и вполне нелепая гибель. Пролетавший над «Русским Витязем» аэроплан «Мoeller II»… потерял двигатель. Из-за ослабнувшего крепления его мотор «Gnome» выпал из гнезда и с 50-метровой высоты рухнул не куда-нибудь, а точно на «Русский Витязь». В результате было полностью разрушено верхнее левое крыло, нижнее левое крыло сильно деформировано, вырваны растяжки бипланной коробки, пробит картер одного из двигателей. Любопытно, что пилотировал «Меллер» в тот злосчастный день летчик А.М. Габер-Влынский — тот самый, который приложил усилия к тому, чтобы год назад «вывести из игры» Я.М. Гаккеля.

В тот день было сделано несколько фотографий Игоря Сикорского у разбитого «Русского Витязя». На них конструктор выглядит подавленным, но спокойным и собранным. По-видимому, он уже принял решение не восстанавливать уникальный самолет, а сосредоточиться на постройке его усовершенствованного варианта — «Илья Муромец». Истории этого самолета в книге посвящена отдельная статья.

При всей краткости своей судьбы «Русский Витязь» оставил ярчайший след в истории и отечественной, и мировой авиации. Это был первый в мире четырехмоторный аэроплан, ставший своего рода прародителем всех последующих тяжелых самолетов — как пассажирских, так и военных, и транспортных. Всего уникальный самолет выполнил 53 полета и провел в воздухе в общей сложности 11 часов. На момент существования ни одного аналога «Русского Витязя» в мире не существовало. Самолеты, приближавшиеся к нему по характеристикам, появились в других странах только через год.