Кто открыл Антарктиду. Военморы на шестом континенте

Валерий Федорович Мясников, 2023

Капитан 2 ранга Фаддей Беллинсгаузен и лейтенант Михаил Лазарев на шлюпах «Восток» и «Мирный» в 1820 году открыли Антарктиду. Но в мировой истории стали всплывать другие «первооткрыватели», которые либо оспаривали открытие русских военморов, либо замалчивали его. Спустя, более чем полтора века, советские военморы на кораблях ВМФ в точности повторили маршрут шлюпов, чтобы доказать приоритет русских мореплавателей в открытии шестого континента Земли. Участник антарктической экспедиции ВМФ рассказывает о кругосветном плавании, полном опасностей и приключений. В книге широко используются походные дневники Беллинсгаузена и других моряков «Востока» и «Мирного».Второе издание («Путешествие в страну Белого Сфинкса».: Таврия, 1986), переработанное и дополненное автором.

В «ревущих» и «неистовых»

На атлантическом маршруте наши пути с Беллинсгаузеном вновь немного разошлись. Мы, не сбавляя ход, направились в первый порт захода для пополнения запасов — Луанду. После заправки топливом и пресной водой в Анголе отряд вновь вернулся на нулевой меридиан и продолжил подниматься в Антарктику именно по нему — вдалеке от «наезженных морских дорог», куда, кроме редких кораблей науки, не забредает ни одно судно. Транспортникам — это лишние мили, поэтому делать им там нечего, а у рыбаков — давно освоенные уловные поля далеко от Гринвича. Но нам именно здесь важно было сделать съёмку рельефа морского дна и провести другие исследования.

Беллинсгаузен после захода на Тенерифе взял курс на Рио-де-Жанейро и пошёл намного западнее нулевого меридиана. Экватор он пересёк успешно, минуя безветренные широты, и через полтора месяца относительно спокойного плавания был уже в Рио. Здесь он задержался на довольно продолжительное время — 22 дня. Понимая, что перед броском в антарктическую неизвестность это крайний тёплый и удобный порт, начальник экспедиции основательно подлатал шлюпы, ещё раз более надёжно укрепил их подводную часть, дал командам вволю отдохнуть и, сколько возможно было, накормил их местным изобилием фруктов для защиты от смертельно опасной в плавании цинги. Ну и самое основное — отправляясь в неизвестность, сделал максимально возможный продуктовый запас. Вот что он записал по этому поводу в своём дневнике.

«20-го привезли на шлюпы все для дальнейшего нашего плавания, а именно: два быка, сорок больших свиней и двадцать поросят, несколько уток и кур; ром и сахарный песок, лимонов, тыквы, лук, чеснок и другую зелень, собственно для служителей потребную ¹⁵ ». После солнечного и сытного Рио-де-Жанейро Беллинсгаузен повёл шлюпы курсом строго на юг, в холодные и неизвестные широты. «Мы направили плавание на Юг к острову Георгия, теми путями, где Г. г. Лаперуз, Ванкувер и Колнет искали острова Гранде, обретенные в 1765-м году Антонием де Ларошем в широте южной 45 °. Место сего острова и поныне на картах переменяют ¹⁶ ».

Решительно настроившись на отчаянное исследовательское плавание, Беллинсгаузен на следующий день после этой записи положил «Восток» в дрейф и отправил на «Мирный» свой ялик за Лазаревым, его офицерами и священником. На «Востоке» был совершён молебен «о испрошении у Господа Бога благополучного и успешного окончания предлежащего плавания». После чего на случай расставания шлюпов или гибели «Востока» начальник экспедиции передал Лазареву всё причитающееся служителям «Мирного» жалованье, а также «порционные деньги», полученные Беллинсгаузеном в Адмиралтействе. Также лейтенанту Лазареву была дана подробная инструкция о том, как действовать, если непогода разлучит шлюпы в океане.

Отсюда начался антарктический период плавания шлюпов «Восток» и «Мирный» в южных полярных широтах. Запись об этом капитан 2 ранга Беллинсгаузен сделал в своём дневнике 25 ноября 1819 года.

За иллюминаторами ещё проплывало марево тропического зноя, за бортом резвились стаи дельфинов, над самой водой порхали похожие на ласточек летучие рыбки, а в лабораториях гидрометеорологического отряда уже начался анализ ледовой обстановки в Антарктике. Особое внимание было уделено району в точке открытия шестого континента первой русской экспедицией, куда мы должны были подойти. Этим занималась специально созданная группа, которая регулярно принимала и анализировала информацию советского регионального метеорологического центра в Антарктиде — антарктической станции «Молодёжная» и фотоснимки с метеорологических спутников Земли.

По первым полученным данным, проход в точку открытия Антарктиды был закрыт паковым льдом (многолетний морской лёд толщиной более 2 метров в виде обширных ледовых полей. — Авт.). Хотя при тщательном анализе космического снимка у самой кромки шельфового ледника можно было различить полынью. Пройдём по ней или нет? На этот вопрос ещё предстояло ответить, как метеорологам, так и самим командирам океанографических судов.

Новый 1983 год мы встречали в «ревущих» сороковых широтах. Очевидцами немало написано о невероятно жестоких штормах, которыми славятся эти широты Южного полушария. А мы в них вошли при удивительно тихой, солнечной погоде, но уже без тропической жары. Кстати, последний день года уходящего ознаменовался необычным для нас, жителей Северного полушария, явлением. В этот день мы проходили точку, над которой Солнце находилось прямо в зените — склонение на него было равно 90°. Странное, никогда до этого не испытываемое ощущение. Мир вокруг тебя становится каким-то плоским, почти нереальным, потому что нет теней…

В наступившем же 1983 году Солнце для нас стало проходить с востока на запад не с южной стороны, а с северной. Иными словами, если раньше оно светило нам навстречу, то сейчас — в корму. И вообще, внимание Солнцу сейчас уделялось особое. Потому что с каждым днём плавания мы подходили всё ближе и ближе к полюсу солнечной радиации, который находится в Антарктиде. Объясняется это многими условиями. Прежде всего тем, что средняя высота антарктического континента значительно превышает среднюю высоту самого большого и самого высокого материка — Евразии, — равную 960 метрам. Средняя высота Антарктиды составляет более двух километров. Это послужило реальным основанием ещё для одного метафорического названия ледового континента — материк за облаками.

Следовательно, солнечные лучи на пути к поверхности антарктического материка проходят через меньший слой воздуха. К тому же воздух здесь отличается исключительной прозрачностью — в нём нет взвесей, какими богата атмосфера над другими континентами. А рассеяние и поглощение солнечной радиации обусловлено в основном наличием в высоких слоях атмосферы земной пыли и других взвешенных частиц, вызванных активной деятельностью человека. Поэтому и над нашим континентом солнечная радиация различна. К примеру, над большими городами, где запылённость и задымленность атмосферы выше, радиация значительно меньше, чем вдали от этих городов.

Здесь срабатывает и другая зависимость. Подсчитано, что в летние для Южного полушария месяцы — декабре-январе-феврале — количество солнечного тепла, поступающего на поверхность Антарктиды, достигает 30 килокалорий на квадратный сантиметр в месяц. Нигде больше на поверхности Земного шара таких больших сумм месячной радиации не наблюдается. Антарктида получает солнечной энергии больше, чем, к примеру, Африка. Но Африка её поглощает и потому раскаляется. А голубой континент, круглый год покрытый снегами и льдами, большую часть поступающей солнечной энергии (по наблюдениям, до 90 процентов) отражает обратно в космическое пространство.

Эти характеристики имеют значение не только для белого материка. Являясь гигантским накопителем холода, именно этот естественный холодильник и есть основной регулятор климата на нашей планете. Он формирует климат через океанические течения, которые уносят в экваториальные и дальше в северные широты огромные массы воды антарктического циркумполярного течения. Это — течение шириной 900-1000 км вокруг Антарктиды, которое и образует основные границы Южного океана.

Далее океан формирует температурный режим материков через динамику воздушных масс. И мало кто знает, скажем, в Воронежской области или в Крыму, что работающие в Антарктиде метеорологи дают главный исходный материал для того, чтобы можно было узнать, каким будет урожай в текущем году на воронежских чернозёмах, или какой будет зима на Крымском полуострове.

…Недолго мы наслаждались необычно «бархатной» погодой сороковых широт. Скоро зашипел, запенился океан. Как бы предупреждая, что не всё коту масленица — уже вошли в «ревущие» сороковые, а за ними ещё «неистовые» пятидесятые. Однако «Адмирал Владимирский» и «Фаддей Беллинсгаузен» с открытым забралом шли в эту открытую пасть антарктической преисподней, не имея возможности свернуть с маршрута своих героических предков.

На судне стали по-деловому готовиться к сильным штормам и возможному обледенению. Последнее намного опаснее шторма. Обледенение может идти средними темпами — один сантиметр в течение часа на верхней палубе и всех надстройках, быстрыми — три сантиметра за час и очень быстрыми — свыше этого. Очень быстро обледенение идёт, как правило, при температуре воздуха ниже минус 8°С и скорости ветра свыше 15 метров в секунду. При таких условиях лёд нарастает так быстро, что экипаж, поднятый по авралу весь до последнего человека, выбиваясь из сил, не успевает скалывать лёд, и, когда центр тяжести судна смещается выше допустимого, судно делает оверкиль — одномоментно переворачивается вверх килем. Выжить в такой ситуации не удаётся никому…

Предвидя возможное обледенение во время плавания в Антарктике, руководители экспедиции позаботились о том, чтобы ещё в Севастополе для нас был изготовлен специальный инструмент для быстрого скалывания льда. А если такой инструмент есть, тогда уже с большей уверенностью можно было надеяться только на самих себя, свою силу и выносливость.

Не исключалась и другая опасность — встреча со «щенком». Дело в том, что для мореплавания в Антарктике опасны не столько айсберги, сколько эти самые «щенки». Айсберг, даже небольшой величины, чётко высвечивается на экране радиолокатора своей надводной частью или на экране гидролокатора своей подводной частью уже на значительном расстоянии. В конце концов, в светлое время суток его можно увидеть за много миль в бинокль. «Щенок», на сленге полярников, это отколовшаяся от айсберга мало возвышающаяся над водой многотонная глыба льда, не обнаруживаемая никакими приборами и в плохую погоду не видимая в бинокли. Встреча со «щенком» — это гарантированная пробоина в корпусе судна, особенно, если это судно не ледокол.

Поэтому уже при входе в сороковые широты у нас на «Владимирском» начались интенсивные тренировки по борьбе за живучесть. Вначале люди вздрагивали, когда по судну раздавался сигнал аварийной тревоги. Звучали колокола громкого боя и по общесудовой трансляции старший помощник командира капитан 3 ранга Александр Геннадьевич Кудинов возвещал: «Пробоина в районе двадцать третьего шпангоута! Ниже ватерлинии! Носовой аварийной партии приступить к заделыванию пробоины».

Матросы аварийных партий, возглавляемые старшим боцманом Владленом Павловичем Парфёновым и боцманом Николаем Паркаловым, сломя голову неслись в нос судна, на ходу прихватывая клинья, брусья, раздвижные упоры, кувалды — всё, что необходимо для заделывания пробоин. С нижних палуб доносились топот бегущих ног, громыхание аварийного инструмента, громкие команды, доклады и… соответствующий случаю военно-морской мат как признак того, что работы по заделыванию пробоины вступают в свою решающую фазу.

Но наступали моменты, когда мы в своих офицерских каютах переставали быть лишь свидетелями происходящего, а становились его участниками. Тогда команда старпома касалась каждого из нас независимо от времени суток: «…Членам экипажа и экспедиции четвёртой и пятой палуб покинуть помещения! В индивидуальных спасательных средствах прибыть на шлюпочную палубу! Занять свои штатные места в плавсредствах!» И мы с Родинкой за секунды облачались в свою рабочую форму, спасательные жилеты и мчались на шлюпочную палубу к своему штатному баркасу, который уже висел на кран-балках, готовый к спуску за борт, прыгали в него, занимая заранее отведённые каждому из нас индивидуальные места.

«Адмирал Владимирский» имел на своём борту три гидрографических катера, оборудованных довольно вместительными каютами, один рабочий катер открытого типа и четыре моторных баркаса, каждый из которых мог вместить до 50 человек. Кроме того, на шлюпочных палубах находились похожие на небольшие бочонки спасательные плоты. Чтобы их спустить на воду, не требовалось применяемых для других плавсредств кран-балок с электрическими лебёдками. Достаточно нажать на педаль, находящуюся под «бочонком», как он выстреливался за борт. Ещё находясь в воздухе, он, как грецкий орех, раскалывался напополам, при этом открывался клапан газового баллона, и за 30 секунд плоский плот вырастал до размеров маленького спасательного островка, на котором могли разместиться 12 человек.

К тому же каждому из нас был выдан пробковый нагрудник, который необходимо было всегда держать наготове. Такой нагрудник имеет специальный подголовник, не позволяющий за бортом в воде захлебнуться даже потерявшему сознание, и светящуюся лампочку с блоком питания для обнаружения ночью на поверхности моря. Кроме того, мы получили по сигнальному патрону и брикету пищевого концентрата, который мог поддерживать силы оказавшегося наедине с океаном человека почти две недели.

Наверное, так, как проходили наши учения, начиналось бы и реальное бедствие, случись судну получить пробоину от «щенка» или айсберга. Но пока это были только тренировки, которые проводились почти каждые сутки. Люди должны были научиться не просто выполнять команды, а действовать автоматически и максимально точно. Испытывая немалые физические и психологические нагрузки, никто не ныл. В отличие от плавания в средиземноморских или тропических широтах, здесь каждый особенно отчётливо понимал, что цена победы в этой борьбе за живучесть равна цене поражения — это жизнь судна и его экипажа, твоя собственная жизнь.

А поддерживать такое мобилизующее состояние помогали наши бывалые мореманы, которые делились своими невыдуманными историями каждый день после обеда на взлётно-посадочной палубе. Почему именно там? И почему только после обеда? Чтобы ответить на эти вопросы, надо поведать об одной морской традиции.

В длительном плавании возникает парадоксальная ситуация: человек устаёт не потому, что растрачивает физические силы, а наоборот — потому, что недостаточно нагружает свои мышцы. Физиологи подсчитали, что в замкнутом пространстве корабля моряк передвигается примерно в двадцать раз меньше, чем в нормальных условиях на суше. По этой причине у моряков появляются признаки гипокинезии: ухудшается внимание, развивается раздражительность, уменьшаются физическая сила и выносливость, наступают общая слабость и апатия.

Эти изменения через сорок-пятьдесят дней плавания мне пришлось ощутить самому и наблюдать в поведении соплавателей, о чём расскажу позже. Но чтобы подобного не происходило или хотя бы происходило не так заметно для себя и окружающих, надо заставлять себя двигаться как можно больше дополнительно к тому, чего от тебя требуют твои обязанности. И поэтому каждый день после обеда, во время положенного по корабельному распорядку дня послеобеденного отдыха, все свободные от вахт и работ, выбирая самые просторные на верхних палубах места, парами, втроём, вчетвером начинают ходить по кругу довольно быстрым шагом.

В зависимости от конструкции корабля на нём могут быть «большой круг», «средний» и «малый». Когда появляется усталость, шаг замедляется. И вот уже образуются отдельные группы беседующих. Во время таких прогулок, как правило, обсуждают все насущные корабельные проблемы, рассказывают разные байки, порой самые невероятные. И, конечно, — невыдуманные морские истории. Но особенно разрастается круг слушателей, когда кто-то из бывалых делится своим штормовым опытом. Есть же золотое правило: лучше учиться на опыте других, чем на своих ошибках.

Кстати, даже у меня, тогда ещё молодого капитан-лейтенанта, была такая история. Случилось это в Средиземном море во время февральского шторма при пересадке группы офицеров штаба Средиземноморской эскадры с тяжёлого авианесущего крейсера «Киев» на плавбазу «Виктор Котельников». С «Киева» спустили за борт штатный трап, по которому мы спускались до его нижней площадки, а потом, улучив момент, когда подпрыгивающий на высокой волне баркас находился ближе всего к трапу, просто очертя голову прыгали в опять начинающий низвергаться вниз баркас. Прыгали с одной-единственной надеждой, что там нас в любом положении поймают сильные руки матросов из команды баркаса…

А вот когда подошли к «Виктору Котельникову», то с его высокого борта нам предложили не штатный деревянный трап, а штормтрап (в переводе на понятный сухопутный язык — верёвочную лестницу). В этой ситуации первая опасность — волна может вдребезги разбить нашу деревянную лодку под названием «военно-морской баркас» о борт плавбазы. Чтобы этого не случилось, матросы должны своими отпорниками (длинный шест с металлическим крюком на конце) во время навала на борт корабля упереться в него и удержать баркас от удара. У нас, пассажиров, в это время была другая задача: лечь на пайолы (на дно баркаса) и крепко-крепко держаться за его банки (сиденья), чтобы при случившемся ударе о борт корабля тебя не выбросило за борт баркаса.

Оценивая такую экстремальную ситуацию, находившийся рядом со мной капитан 3 ранга решил проинструктировать менее опытного тогда ещё старшего лейтенанта: «…Когда наступит твоя очередь прыгать на штормтрап, помни о главном: на самой верхней точке подъёма баркаса на волне не просто хватайся за штормтрап, а постарайся подпрыгнуть, зацепиться за него как можно выше и при этом сразу поднять ноги, как будто ты на перекладине делаешь «склёпку»! Запоздаешь — планширем баркаса при ударе о борт корабля тебе обрубит ноги…».

Куда уж доходчивей. Я весь подобрался и с напряжением следил за капитаном 3 ранга, который выходил из баркаса первым. Он действительно очень ловко подпрыгнул при подъёме баркаса на волне, ухватился высоко над головой за штормтрап и сделал ту самую «склёпку». Но форменные офицерские брюки не выдержали такие вольные упражнения и разорвались по шву от ботинок до самых трусов. Опытный морской волк, не обращая внимания на произошедшее с его брюками, быстро поднялся на палубу плавбазы и, перегнувшись через борт, подхватил поднимаемый на шкерте с баркаса свой чемодан.

Чётко следуя инструкции капитана 3 ранга, я удачно проделал все его кульбиты, нисколько не заботясь о сохранности своих офицерских брюк, ибо такой пассаж не шёл ни в какое сравнение с возможностью лишиться ног. Но всё обошлось. И я на всю оставшуюся жизнь остался благодарен этому штабисту за такой преподанный урок. Тем более, уже находясь на борту «Виктора Котельникова», мы узнали, что во время этого шторма при пересадке офицеров штаба Черноморского флота с подошедшего из Севастополя транспорта на крейсер «Киев» во время удара катера о нижнюю площадку штатного трапа капитану 2 ранга обрубило обе ноги…

Шторм зримо набирал силу. Волны стали удлинёнными, с белыми барашками на гребнях. Океан начал «шипеть». Вскоре этот звук перешёл в характерный плеск, а затем послышался глухой рокочущий шум. Гребни волн стали срываться, образуя большие пенные буруны. Это значит, что за сравнительно короткое время сила шторма возросла с трёх до пяти баллов.

Ещё вчера утром мы получили с «Молодёжной» штормовое предупреждение. Но эпицентр двигавшегося с северо-запада циклона прошёл достаточно далеко от нас, поэтому «Адмирала Владимирского» лишь слегка покачало в его самых отдалённых периферийных областях. А сейчас нас догонял уже другой, ещё более мощный циклон. По расчётам метеорологов лейтенанта Александра Павлова и инженера Александра Кузьмина, к вечеру мы должны угодить как раз в его раскрытую пасть. На фотоснимках, получаемых с метеоспутников, вокруг нас виднелось ещё несколько кометоподобных изображений циклонов, с длинными, размытыми от страшных скоростей ветровыми шлейфами.

Дело в том, что мы вошли в область Мирового океана, где свирепствует наибольшее количество ураганов. Выражаясь языком специалистов, мы оказались на стрежне циклонов. Разгоняясь в тропических широтах и набирая по пути чудовищную силу, они стекаются сюда, чтобы выплеснуть всю свою энергию и закончить жизнь в студёной Антарктике.

Уже известно, что основным источником энергии для ураганов служит сам океан. Именно испарение воды с его тёплой поверхности поставляет эту самую энергию, необходимую для образования урагана. В процессе конденсации, когда насыщенный водяными парами воздух поднимается вверх и затем охлаждается, за короткое время и в небольшом пространстве высвобождается огромное количество скрытого тепла. Эта энергия разгоняет над океаном воздушные потоки до таких скоростей, когда ветер смешивает воду с воздухом, и, глядя с мостика на беснующуюся при девятибалльном шторме стихию, границу между морем и небом увидеть невозможно.

По судовой трансляции прозвучал твёрдый голос командира:

— Вниманию экипажа судна! Ожидается шторм до девяти баллов…

Давайте уточним. Сила ветра оценивается по 12-балльной шкале (шкала Бофорта), а состояние поверхности моря — по 9-балльной. Штормовым считается ветер 9 баллов, его скорость достигает 75-90 километров в час. Скорость 10-балльного ветра превышает 100 километров в час. Силе ветра в 11 баллов соответствует жестокий шторм, переходящий при 12 баллах в ураган. Аналогично оценивается и состояние поверхности моря. Зеркально гладкому морю соответствует нулевое деление шкалы, исключительному волнению, когда «небо сходится с водой», — 9 баллов.

На «Владимирском» уже все знали, что командир Панченко очень редко включает общесудовую трансляцию. А раз включил, значит, этот случай уже не рядовой:

— Осмотреться в помещениях. Особенно быть внимательным на камбузе и в раздаточных. Ещё раз проверить крепление по-штормовому имущества, принадлежностей, инструмента. Во избежание травм и несчастных случаев передвижение по судну — только при крайней необходимости. Выход на верхние палубы категорически запрещается.

Когда, ударившись об острый форштевень и затем взвалив огромное судно на свою могучую спину, под ним проходит ураганная волна, тысячетонная махина «Владимирского» срывается с её гребня и летит в образовавшуюся пустоту словно в пропасть. Тебе уже кажется, что твоё вместе с судном низвержение в океанскую бездну неостановимо. Но тут судно вдруг упирается в упругую сеть гигантского батута и начинает свой новый полёт, теперь уже вверх. В это время какая-то неведомая сила прижимает тебя к палубе с так, что ты не можешь сделать даже самый короткий шаг.

В апогее взлёта судно, почти полностью освободившись от объятий океана и на какие-то мгновения оставаясь наедине с небом и его ураганным ветром, начинает дрожать всем своим корпусом, как будто его бьёт какой-то всесильный озноб. А всё объясняется просто. В момент, когда судно больших размеров оказывается на гребне очень высокой штормовой волны, оголяются его винты, как бы повисая в воздухе. Не встречая больше сопротивления воды, они начинают раскручиваться с запредельной скоростью, что и сотрясает всю громадину судна. Известны множество случаев, когда нештатные запредельные обороты винтов приводили к расплавлению подшипников главной линии вала. После этого исход один: главную линию вала заклинивает, судно теряет ход без каких-либо шансов к его восстановлению, штормовой ветер в минуты разворачивает судно бортом к волне, кладёт на подветренный борт раз, второй, а с третьего — переворачивает…

Читая своего любимого писателя и, кстати, опытнейшего моряка Виктора Конецкого, жизнь прожившего на ходовых капитанских мостиках разных судов, наткнулся на такие строчки: «…За бортами уже не волны, а ведьмы несутся сквозь солёную мглу, старухи-ведьмы бельмами зыркают, космами машут, радугами перекидываются, завывают, завиваются; друг с дружкой наперегонки рванут, потом сцепятся, повалятся, опрокинутся, начнут друг из дружки клочья косм рвать, кусаются, бьются, в уродство, в смертоубийство пускаются. И вот так от горизонта до горизонта кишмя кишит припадочных старух, гонятся, валятся, слепые все от ненависти, злобой брызжут, мёртвыми когтями корабельную сталь рвут; повалят судно, и сразу сверху куча-мала…, а кораблик-то и очухается маленько, вырвется, отчихается, отплюётся, воздуха глотнёт, взметнётся на высоту — к чёрным тучам, которые в небесах по кругу несутся, сами себя за хвост укусить норовят. И увидишь весь океан с высоты — ни сердца в нём, ни души, ничего вообще человеческого, только холодная злоба… Рухнет судно обратно в адский котёл, в холодное кипение солёной смолы. Дыхнёт океан могильной тьмой, зайдутся ведьмы-волны сумасшедшим хохотом, бросят ссориться, начнут обниматься, друг через дружку прыгать и зарыдают вдруг — это, так и знай, не шторм уже, а ураган, который в баллах не измеришь и математикой не смоделируешь¹⁷». После этих строчек приходит сознание того, что ты всё это видишь, чувствуешь, понимаешь точно так же, как тебе об этом только что сказал просоленный моряк Конецкий. Только не можешь выразить свои чувства точно такими же словами.

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

15

Беллинсгаузен Ф.Ф. Двукратные изыскания… Часть первая. — Санкт-Петербург: Типография Ивана Глазунова, 1831. — С. 108.

16

Там же. — С. 110.

17

Конецкий В. Морские рассказы. — М.: Издательство АСТ, 2018. — С. 210.