Как путешествовали по Российской империи в XIX веке

Анна Теркель

Нам трудно представить себе, насколько сильно путешествия в позапрошлом веке отличались от современных. Другим было практически все: транспортные средства, покрытие дорог, гостиницы, дорожные вещи, карты. От комаров спасались дымом и травами, а фары работали на обыкновенных свечках… Эта книга – попытка погрузиться в быт путешественника XIX века.

Глава 2. Поезда и пароходы

Новая эра

Поначалу строительство железных дорог многим виделось безумной авантюрой: несмотря на то, что, казалось бы, скоростной транспорт сулил только плюсы, нашлось много противников дорогого новшества. Даже вполне прогрессивный А. С. Пушкин воспринимал всю затею скорее как интересный, нужный, но все же эксперимент. В письме В. Ф. Одоевскому поэт говорил о том, что в целом он не против железных дорог, но правительство этим заниматься не должно, и «Россия не может бросить 3 000 000 на попытку» (кстати, в итоге строительство первой железной дороги обошлось даже в 5 миллионов), так как «дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут». Пушкин даже отказался печатать в своем журнале «Современник» статью профессора Института корпуса инженеров путей сообщения М. С. Волкова, защищавшего идею строительства железных дорог — хотя не спорил с тем, что она «дельно и умно написана и занимательна для всякого»⁴⁶.

Тогда о новой затее вообще высказывались очень осторожно: многие члены совета путей сообщения выступали против (даже генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения М. Г. Дестрем, который очень скоро будет вынужден взять свои слова обратно и войдет в комитет по строительству железной дороги из Петербурга в Москву), и Пушкин, по всей видимости, счел статью Волкова слишком резкой и даже опасной для благополучия журнала: «…тон статьи вообще должен быть смягчен. Я бы желал, чтобы статья была напечатана особо или в другом журнале; тогда бы мы об ней представили выгодный отчет с обильными выписками»⁴⁷. Полемика в журналах о том, нужны России железные дороги или нет, продолжалась с 1830 по 1836 год, пока Николай I не положил ей конец, издав указ о сооружении первой железной дороги — Царскосельской.

Станция «Царское село» Царскосельской железной дороги. Альбом чертежей сооружений Российских железных дорог, 1872 г.

Год ее открытия можно считать началом новой эпохи в истории России. О том, как поезда повлияли на экономику, торговлю, военное дело, написано немало книг — когда товары, перевозившиеся месяцами, вдруг появляются в пункте назначения через неделю, а письма доходят в несколько раз быстрее даже самой скорой фельдъегерской почты, конечно, жизнь страны буквально переворачивается. Много исследований посвящено и технической стороне вопроса: устройству рельс, паровозов, вагонов, железнодорожной инфраструктуре и своеобразной архитектуре. Мы же остановимся на том, как появление нового транспорта сказалось на обычных путешественниках.

Долгое время оно сказывалось не слишком сильно. Во-первых, строились дороги медленно: в 1837 году официально открыли Царскосельскую дорогу (которая, надо сказать, воспринималась скорее как аттракцион, чем как способ передвижения), к 1840 году начали ходить поезда по первому участку Варшавско-Венской дороги, в 1851-м открыли Николаевскую железную дорогу из Петербурга в Москву, а бум железнодорожного строительства пришелся только на вторую половину XIX века. Во-вторых, билеты были очень дорогими: например, поездка из Москвы в Серпухов в 1868 году в третьем классе обошлась бы в 1 рубль 15 копеек — для сравнения, пуд (16,2 кг) гречки в это время в Петербурге стоил около 85 копеек⁴⁸. Так что передвигаться поездом даже в скромном третьем классе могли позволить себе далеко не все. Тем не менее, во второй половине столетия поезда постепенно начинают входить в жизнь простых путешественников — как правило, по железной дороге преодолевали какой-то большой отрезок пути, а затем пересаживались на привычный конный экипаж. Так возвращался во Францию в 1859 году Теофиль Готье — сперва на поезде до Пскова, а затем на почтовых до прусской границы; Антон Чехов проехал на поезде несколько отрезков пути, направляясь на Сахалин, а остальное время передвигался на пароходе и конных экипажах.

Паровозное здание в Москве. Альбом чертежей сооружений Российских железных дорог, 1872 г.

К концу XIX века, когда сеть железных дорог охватила Российскую империю практически полностью, люди всех сословий уже однозначно предпочитали поезд — даже несмотря на то, что сборы на почтовых трактах, совпадающих по направлению с железными дорогами, сократились и проезд по ним сильно подешевел. На почтовых станциях уменьшилось количество лошадей, немногочисленные дожившие до эпохи железных дорог дилижансы окончательно сошли на нет, а почтовые кареты продолжали ездить в основном там, где не было поездов, конкурировать со скоростным транспортом они не могли: старинные дилижансы 1820-х годов, некогда потрясавшие людей своей скоростью, проделывали путь из Петербурга в Москву за три-пять дней, а первый, еще не усовершенствованный, поезд, связавший столицы в 1850-е, — за 19 часов.

Вокзалы

Само слово «вокзал», или, как писали в XIX веке, «воксал», изначально не обозначало большую станцию железной дороги — под ним подразумевалось что-то среднее между парком развлечений и культурным центром. К поездам это никакого отношения не имело. Сады с павильонами для увеселений были в Петербурге, Саратове, Астрахани, Казани и других больших городах. Большой «воксал» существовал в Москве, в Петровском парке: «В воксальном здании, имеющем 36 саж. в длину и 10 саж. в ширину, по возможности, сосредоточены все увеселения и необходимые занятия, без которых праздное время тянется медленно; для мужчин особые комнаты и занятия; для дам то же. <…>…огромная танцевальная зала и боковые колоннады в гармонической симметрии, роскошны, опрятно омеблированы и украшены. <…> Напротив Театра воздушный цирк или манеж, <…> кегли, качели всех родов, рыцарские турниры — карусели, летние горы, камер-обскура…»⁴⁹. Называли такие места «воксалами» по аналогии с лондонскими Vauxhall Gardens — «садами развлечений», куда стекался весь Лондон слушать музыку, смотреть на канатоходцев, воздушные шары и фейерверки.

Впервые слово «воксал» применили к большой железнодорожной станции в 1838 году, когда открылся единственный в своем роде «Павловский воксал» — конечный пункт первой, Царскосельской, железной дороги. Чтобы привлечь публику, вокруг станции разбили сады, а в самом здании, построенном по проекту А. И. Штакеншнейдера, были устроены просторный концертный зал и ресторан. В этом «воксале» стали регулярно давать концерты — причем такие, что о них наперебой писали все журналы того времени. Именно из Павловска в столицу начала приходить мода на ту или иную музыку: когда постоянным дирижером павловских концертов на протяжении пятнадцати лет был Иоганн Штраус-сын, в Петербурге увлекались вальсом, при дирижерах Иоанне Генгле и Йозефе Гунгле — полькой, при Иосифе Штраусе и Генрихе Фюрстноу — галопом. В Павловске выступали Федор Шаляпин, Леонид Собинов и Сергей Прокофьев. Помимо концертов, здесь проходили балы, обеды, можно было даже посмотреть балет (с самыми знаменитыми артистами, включая Анну Павлову), а в конце столетия — кино. В 1875 году к зданию вокзала добавился еще и театр, построенный по проекту Н. Л. Бенуа. Снимать дачу в Павловске довольно скоро после открытия «воксала» стало считаться престижным, по сути, здесь проводил лето практически весь свет, и не только Петербурга.

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

46

Пушкин А. С. Собрание сочинений в 10 тт. Т. 10. М.: ГИХЛ, 1959—1962.

47

Пушкин А. С. Собрание сочинений в 10 тт. Т. 10. М.: ГИХЛ, 1959—1962.

48

Миронов Б. Н. Хлебные цены в России за два столетия (XVIII — XIX). Л.: Наука, 1985. С. 284—285.

49

Дмитриев И. А. Путеводитель от Москвы до С.-Петербурга и обратно. М.: Университетская типография, 1839.