Шхуна «Чава». Эволюция судовой машины. 2004—2018

Андрей Попович

Эта книга продолжает серию «Шхуна „Чава“» и описывает развитие конструкции судовой машины и связанных с ней систем в течение двенадцати лет эксплуатации. Рассмотрен смежный вопрос электрохимической коррозии узлов.В книге более 50 иллюстраций, схем и чертежей.

© Андрей Попович, 2019

ISBN 978-5-4493-8620-5

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Введение

Эта эпопея началась в далеком 1999, когда я вдруг решил построить своими силами парусную шхуну водоизмещением 12 тонн. Эта совершенно безумная, по мнению многих окружающих, идея стала активно воплощаться в жизнь в 2000, кстати, об этом написана первая книга о постройке лодки — «Шхуна Чава. Выбор проекта, сборка корпуса». И уже весной, когда пора было сделать «в металле» и установить в набор корпуса детали фундамента двигателя, вопрос выбора судовой машины встал в полный рост. Нужно было быстро и правильно принять решение — какой двигатель выбрать для строящейся яхты, какие ресурсы времени и денег будут на это истрачены, и что может получиться в результате… Быстро и правильно с первого раза не вышло, но ход мысли, я надеюсь, может оказаться полезным для идущих следом.

Проект предусматривал установку небольшого яхтенного дизеля с максимальной мощностью 27—33 л. с. Новый морской дизель для установки был недоступен по ряду причин, главной из которых было несоответствие цен предложения моим запросам. Мне показалось неправильным приобретать двигатель, стоимость которого больше, чем истрачено на постройку корпуса.

Владивосток уже в те времена был столицей подержанного японского автопрома. Без особых размышлений, был приобретен и конвертирован для использования на морском судне автомобильный дизель, который и стал «рабочей лошадкой» в первые годы жизни лодки.

В то же время минимальное изучение вопроса прояснило, что подавляющее большинство «яхтенных» дизелей изготавливается путем конвертирования «индустриальных» японских дизелей Кубота и Мицубиси. Их характерные формы проглядывают в изделиях фирм «Vetus», «Sole», и других. Эти дизельные двигатели выпускаются большими сериями, предназначены для работы в тяжелых условиях без квалифицированного обслуживания, имеют огромный ресурс, и легко, как это выяснилось позже, конвертируются для использования в море. Оставалось найти подходящий подержанный двигатель, редуктор, детали второго контура, амортизационные подушки, сделать все остальные детали, и посмотреть, что получится.

В плане подбора для этого корпуса двигателя и винта меня интересовали следующие вопросы:

— С какой скоростью будет двигаться лодка под таким движком?

— Сколько топлива будет потреблять машина в разных режимах хода?

— Как на движение под парусами будет влиять винт и прочие детали и узлы, выступающие на подводной части корпуса?

Чтобы все это не выглядело слишком просто, Дикс спроектировал машинное отделение в центре лодки, под мойкой камбуза, а топливную цистерну — под фундаментом двигателя, в полостях киля.

С одной стороны, это обеспечивает легкий доступ к двигателю с любой стороны, что очень важно для нормального обслуживания и текущего ремонта и позволяет использовать самую простую конструкцию валопровода. Доступ к сальнику гребного вала предельно облегчен. Двигатель находится максимально внизу и в районе центра масс лодки, улучшая мореходность судна.

С другой — машина шумит, когда работает, занимая ценное место практически в центре лодки, объем машинного отделения ограничен, трубопроводы двигателя проходят рядом с трубами слива и помпами камбуза, да и мойки камбуза расположены прямо над двигателем. Нужно думать, как обеспечить доступ к заборнику топлива, и как измерять уровень топлива в цистерне.

Выхлопная система при ознакомлении с таким конструктивным решением также поставила в тупик — было неясно, как должен проходить выхлопной тракт, как при этом удаляется из него вода «мокрого» выхлопа, и каким образом обеспечить работу двигателя, расположенного в районе ватерлинии без риска заполнения его водой.

Здесь же, на дизеле, необходимо было решить задачу эффективной зарядки аккумуляторов суммарной емкостью 200—600 ампер-часов. Штатный генератор для этого не годился из-за своей небольшой мощности, поэтому при разработке конструкции имело смысл предусмотреть место для второго, мощного генератора.