Война моторов. Крылья советов

Андрей Мелехов, 2018

«Война моторов: Крылья Советов» – аналитическое исследование, посвящённое советским авиамоторам и самолётам Второй мировой войны. Основным и, пожалуй, наиболее парадоксальным выводом работы стало то, что, в сравнении с остальными странами мира, в июне 1941 года военно-воздушные силы СССР находились на пике своего могущества. Это отражалось в количестве и уровне оснащённости имевшихся в их распоряжении самолётов, качестве подготовки экипажей, а также в боевом опыте, полученном советскими пилотами в ходе нескольких региональных конфликтов. В течение войны сравнительный «рейтинг» ВВС Красной Армии значительно снизился. Как это ни странно, данное обстоятельство не помешало «сталинским соколам» завоевать господство в воздухе и сыграть огромную роль в разгроме нацистской Германии и её союзников.

Часть 1

«Общие вопросы»

О таблицах и методологии

С самого начала я решил, что прийти к сколь-нибудь объективным выводам возможно, лишь сопоставляя тактико-технические характеристики (ТТХ) советских крылатых машин с соответствующими параметрами боевых самолётов Люфтваффе, а также авиатехники, состоявшей на вооружении военно-воздушных сил прочих стран-комбатантов. Как и в случае с танками, надеяться осуществить подобный проект можно было только работая с более или менее точными данными. Иными словами, пришлось вновь составлять таблицы для сравнительного анализа. Это оказалось ещё более трудным занятием, чем работа с базами данных ТТХ бронетанковой техники. К основным трудностям, встреченным на этапе сбора информации, можно в первую очередь отнести гораздо более широкий (особенно в 30-х годах) круг стран — производителей авиатехники, огромное количество всяческих модификаций того или иного летательного аппарата и гораздо более быстрый (в сравнении с бронетехникой) темп замены одной модели самолёта на другую.

К тому же авторы разных справочников и энциклопедий довольно часто указывают различные значения одного и того же показателя. Как это ни парадоксально, но все они при этом могут быть абсолютно правильными. Скажем, одни «авиационные» (они же «профильные») историки приводят обычный («нормальный») взлётный вес того или иного самолёта, другие упоминают лишь о максимальном, а третьи вообще считают максимальный вес нормальным. Одни указывают взлётную мощность двигателя, другие — номинальную или максимальную мощность на той или иной высоте. В отношении многих моделей самолётов напрочь отсутствуют данные, касающиеся имевшихся у двигателей этих машин резервов временного повышения мощности — за счёт так называемых «военных» или «чрезвычайных» режимов. Вместе с тем даже одноминутная «чрезвычайная» прибавка в 100–300 лошадиных сил часто означала разницу между жизнью и смертью. Почти отсутствуют в справочниках данные о скорости пикирования, времени выполнения горизонтального виража и боевого разворота — и это несмотря на то, что данные показатели часто определяли исход манёвренного воздушного боя. Так, зная о соответствующих характеристиках тех или иных самолётов противника, немецкие лётчики-истребители часто предпочитали уклониться от участия в классической «собачей схватке» и возвращались на родной аэродром или отправлялись на поиск более лёгкой добычи. За счёт постепенно снижающейся при подъёме плотности воздуха скорость одного и того же самолёта могла быть совершенно разной на различных высотах. Более того, многочисленные испытания одной и той же модели истребителя либо бомбардировщика, проведённые в разных странах, порой могли давать весьма отличающиеся друг от друга — и, тем не менее, абсолютно верные — данные. Результаты могли зависеть от технического состояния самолёта и мотора, времени года и погодных условий, качества и октанового числа топлива, размера боекомплекта, степени мастерства (и веса) пилота, наличия или отсутствия узлов подвески бомб и ракет, качества краски/лака и пр.

В таблицы не включались все боевые самолёты той или иной категории. Я решил ограничиться самыми массовыми моделями, а также теми, что остались на стадии прототипов или выпускались малыми сериями, но являлись замечательными с точки зрения дизайна и ТТХ. К таковым, например, относился японский стратегический бомбардировщик «Накадзима» G8N1 «Рензан», который был способен летать со скоростью 592 км/ч на высоте 8000 метров — то есть быстрее многих истребителей того времени. Попали в таблицы и такие самолёты, не поступившие в серийное производство, как, к примеру, поликарповские истребители И-180 и И-185, штурмовики Сухого Су-6 и Су-8, а также тяжёлый перехватчик и истребитель-бомбардировщик «Дорнье» Do-335 («Пфайль»). Не вошли в соответствующие приложения такие категории самолётов, как связные, учебные, транспортно-десантные, разведывательные, летающие лодки и ночные истребители. Разумеется, все эти — назовём их «вспомогательными» — самолёты имели большое значение, и обойтись без них в ходе войны было бы просто невозможно. Однако сыгранная ими роль всё же не являлась столь же решающей, как, скажем, в случае фронтовых истребителей и бомбардировщиков. Не определяли эти весьма нужные самолёты и общий уровень самолётостроения той или иной страны.

Что касается источников, использованных для составления таблиц Приложения № 1, то упомяну следующие работы:

Jane’s Fighting Aircraft of WWII;

Дэвид Дональд (David Donald), «Боевые самолёты Люфтваффе»;

Эрик Браун (Eric Brown), «Wings of Luftwaffe»;

Крис Шант (Chris Chant), «Истребители союзников»;

Рене Ж. Франсильон (Rene J. Francillon), «Japanese Aircraft of the Pacific War»;

Уильям Грин и Гордон Свонборроу (William Green and Gordon Swanborough), «Japanese Army Fighters»;

серия книг Уильяма Грина (William Green) «War Planes of the Second World War»;

О. В. Дорошкевич, «Самолёты Японии Второй Мировой войны»;

М. Маслов, «Истребитель И-16»;

Вальтер Швабедиссен (Walter Schwabedissen), «Сталинские соколы»;

Н. Якубович, «Истребитель Ла-5»;

Стюарт Уилсон (Stewart Wilson), «Aircraft of WWII»;

Альфред Прайс (Alfred Price), «Battle of Britain»;

Maкс Гастингс (Max Hastings), «Bomber Command»;

Ганс-Вернер Лерхе (Hans-Werner Lerche), «Luftwaffe Test Pilot»;

В. Шавров, «История конструкций в СССР до 1938 г. (материалы к истории самолётостроения) и «История конструкций в СССР 1938–1950 гг. (материалы к истории самолётостроения);

А. Медведь и Д. Хазанов, «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель» и пр.

Кроме печатных публикаций, ваш покорный слуга использовал данные, найденные в Интернете. В том, что касается американских бомбардировщиков, весьма информативным оказался сайт Джо Бауэра (Joe Baugher): http://www. joebaugher. com. Немало данных в отношении ТТХ германских истребителей можно найти на сайте: http://kurfurst. org. Как всегда, достаточно информативным (пусть и не всегда точным) источником оказались англоязычная Wikipedia (en.wikipedia.org), а также её русско — и немецкоязычная версия. Впрочем, перечислить все сайты, которые довелось посетить в ходе сбора и перепроверки ТТХ десятков моделей самолётов, автор просто не в состоянии. За что и приношу свои извинения их создателям — самоотверженным энтузиастам своего дела.

Разумеется, я не претендую на то, что собранные мною данные являются «истиной в последней инстанции». Думаю, создание всеобъемлющей энциклопедии авиации Второй Мировой войны — это проект, на осуществление которого ушло бы несколько лет. Залогом его успешного завершения должно было бы стать тесное сотрудничество профессиональных историков и «продвинутых» любителей из многих стран мира, а также тщательное изучение архивных данных. Подобная энциклопедия занимала бы много солидно выглядящих томов, а её объём был бы вполне сопоставим с размерами Советской военной энциклопедии. Учитывая международный характер такого начинания и его масштабы, можно было бы уверенно говорить о бюджете в несколько миллионов долларов. Словом, сомневаюсь, что указанный проект будет когда-либо осуществлён, ведь речь идёт о летательных аппаратах, создававшихся, производившихся и воевавших несколько десятков лет назад.

В таблицы Приложения № 1 не включались габаритные размеры самолётов. Во-первых, эта информация имеется в широком доступе. Во-вторых, данные о размерах способны сказать что-либо значимое лишь человеку с инженерно-авиационным образованием. Я же, как и большинство читателей, являюсь любителем. А потому предпочитаю работать с характеристиками, понятными любому более или менее эрудированному человеку. К таковым, по мнению автора, относятся «пустой» и нормальный взлётный вес самолёта; мощность двигателя в разных режимах; удельная мощность машины (лошадиные силы на единицу веса); максимальная скорость у земли и на «рейтинговой» высоте; скороподъёмность (время набора той или иной высоты); нормальная и максимальная бомбовая нагрузка; вооружение и его мощность (по системе Уильямса — Гастина), нагрузка на крыло и т. д. К сожалению, оказалось очень трудно найти значения такого показателя, как время выполнения устоявшегося горизонтального виража. А ведь именно эта информация в первую очередь даёт представление о манёвренных характеристиках истребителя и, соответственно, способности той или иной машины эффективно вести классический воздушный бой. Правда, некоторое представление о «вёрткости» крылатых машин дают показатели удельной нагрузки на крыло и удельной мощности (энерговооружённости). Скажем, если у одного истребителя удельная нагрузка на крыло равнялась 150 кг/кв. м, а удельная мощность составляла 500 л. с. на тонну веса, а у другого — соответственно 200 кг/кв. м и 350 л. с. на тонну, то можно достаточно уверенно предположить, что первый «крутил виражи» гораздо лучше второго. Поэтому, несмотря на свою устарелость и низкие скоростные показатели, истребители-бипланы — вроде английского «Глостер-Гладиатора» или советского И-153 «Чайка» — являлись, как ни странно, довольно опасными противниками даже для германских «мессершмиттов» Bf-109, пилоты которых имели неосторожность (обычно такое происходило по молодости и неопытности) ввязаться с ними в воздушный бой на виражах.

Относительно показателей мощности того или иного двигателя в таблицах были использованы до трёх её значений: 1) взлётная мощность, 2) номинальная мощность на высоте (как правило, она значительно меньше взлётной из-за разряжённого воздуха и пониженных оборотов) и 3) мощность на той или иной высоте в «чрезвычайном режиме». Последняя, как и взлётная, обычно развивалась лишь в течение ограниченного промежутка времени — 1–5 минут, после чего мотору надо было дать «передышку», чтобы избежать его перегрева и выхода из строя. Примерно с середины Второй Мировой войны для взлёта и чрезвычайных ситуаций (воздушный бой; уход от противника после сброса бомб и т. д.) широко — особенно немцами, американцами и японцами — применялся впрыск водно-метаноловой смеси (говоря о данной системе, я буду использовать немецкое сокращение MW). В зависимости от модели двигателя, наличие оборудования для впрыска могло обеспечивать прибавку в мощности, равную 300–400 л. с. на высоте до 6000 м. Выше этого высотного предела эффективность MW резко снижалась, обеспечивая прибавку в мощности лишь порядка 4 %. На некоторых немецких самолётах применялась высотная система кратковременного повышения мощности — так называемая GM-1 (Göring Mischung 1), предусматривавшая впрыск закиси азота. Поскольку упомянутый газ в ту пору часто использовался дантистами в качестве анестезии (так называемый веселящий газ), то в Германии жаргонным названием GM-1 было «Haha»-Gerät. Британские и советские конструкторы авиадвигателей упомянутые системы краткосрочного увеличения мощности практически не применяли, обходясь нагнетателями. В таблицах Приложения № 1 факт наличия MW (и/или GM-1) обозначается голубым квадратиком. Когда применялись обе системы (что случалось сравнительно редко), квадратик закрашивался ярко-синим цветом. Если в таблицах используются лишь два значения мощности — взлётная и номинальная на высоте, то это обычно означает, что показатель максимальной мощности в «чрезвычайном» режиме на высоте неизвестен или равен значению взлётной. Не надо удивляться и тому, что в некоторых случаях значения всех трёх показателей мощности — взлётной, номинальной на высоте и «чрезвычайной» — совпадают. Как правило, это свидетельствует о высокой эффективности нагнетателя (обычно в подобных случаях двухступенчатого) и/или наличии турбокомпрессора.

Если бы у вашего покорного слуги имелись сопоставимые данные по всем самолётам в отношении таких показателей, как скорость пикирования, скорость и скороподъёмность в нескольких диапазонах высот, я бы обязательно постарался их привести — даже невзирая на опасность того, что таблицы получились бы перегруженными информацией и, соответственно, слишком сложными для аналитической работы. Но, к сожалению, упомянутой информации пока не нашлось. Посему в итоге сделал то, что сделал. Уверен, что у многих получилось бы лучше. Несмотря на это, могу с уверенностью утверждать: в пределах своих скромных возможностей я всё же предпринял значительные усилия по заполнению таблиц максимально точными значениями тех или иных показателей. Каждая из нескольких тысяч цифр была перепроверена по три — восемь (а то и десять) раз. При выборе между конфликтующими данными часто приходилось использовать здравый смысл. На всё это ушло три года. Думаю, что в результате в моём распоряжении оказалась относительно полная и более или менее достоверная база данных, при анализе которой можно делать в основном правильные общие выводы. Некоторые из этих выводов оказались несколько неожиданными, во всяком случае для меня. Насколько они корректны — судить самим читателям.

Система оценки мощности вооружения Уильямса — Гастина

Отдельно остановлюсь на системе оценки мощности авиационного вооружения, предложенной Энтони Уильямсом и Эммануэлем Гастином (Anthony Williams & Emmanuel Gustin). В отличие от других, эта методика позволяет учитывать основные параметры, определяющие эффективность пушки или пулемёта: вес, скорость (вместе определяющие кинетическую составляющую разрушительной энергии снаряда) и «начинку» боеприпаса (она обусловливает «химическую» — то есть взрывную — составляющую). Вдобавок, на количество баллов в соответствующей рейтинговой таблице систем авиационного вооружения повлияли не только, скажем, дульная скорость, скорострельность и количество взрывчатки/зажигательной смеси в том или ином типе боеприпаса, но также и то, в какой пропорции оружейники той или иной страны обычно снаряжали ленты трассирующими, бронебойными и зажигательными снарядами. Дополнительным фактором являлось место расположения пушки или пулемёта: если они стреляли сквозь пропеллер (то есть с помощью синхронизатора), то это часто приводило к снижению скорострельности и, соответственно, потере в баллах. Например, Уильямс и Гастин считают, что в случае советских 12,7-мм пулемёта Березина (УБ) и 20-мм пушки ШВАК недостаточная эффективность синхронизаторов приводила к потере до 25 % итогового показателя мощности (скорострельность, умноженная на сумму кинетической и химической энергии боеприпаса). Впрочем, судя по их таблицам, аналогичные проблемы имелись и в других странах. Скажем, у японцев и американцев мощность систем авиационного вооружения, которым приходилось стрелять сквозь вращающийся пропеллер, могла «проседать» на 30–40 %. По мнению Уильямса и Гастина, немецкие электрические синхронизаторы вели к потере лишь 10 % скорострельности (и, соответственно, мощности секундного залпа). Впрочем, даже самые качественные синхронизаторы время от времени давали сбои: известно несколько случаев, когда немецкие истребители совершали вынужденные посадки на территории противника, случайно «расстреляв» собственный пропеллер.

Разумеется, система Уильямса и Гастина (см. Приложение № 2) не идеальна. Но она всё же гораздо совершеннее «упрощённых» подходов, которые основываются только на весе (кг) или кинетической энергии (джоули) так называемого секундного залпа и в любом случае не учитывают понижающего эффекта синхронизаторов. К примеру, «чисто кинетический» подход игнорирует тот простой факт, что обыкновенная бронебойная болванка с дульной скоростью 800–900 м/с может насквозь пробить обшивку самолёта, не причинив ему ощутимого вреда. Как это ни парадоксально, но чем выше кинетическая энергия бронебойной пули или снаряда (результат высокой дульной скорости и веса), тем «чище» и аккуратнее получится сквозная дыра в плоскости или фюзеляже. Если же хотя бы 10 % «начинки» снаряда приходятся на взрывчатку и/или зажигательное вещество, то его разрушительная сила при том же весе возрастает примерно в два раза (при доле в 20 % от веса — в три раза).

Конечно, дульная скорость имеет и ещё одно преимущество: чем она выше, тем быстрее снаряд долетает до цели (которая, к слову, тоже не стоит на месте) и тем прицельнее ведётся стрельба. С другой стороны, какой бы высокой ни была дульная скорость, при стрельбе из одной движущейся в трёх измерениях крылатой машины по другой (которая, к тому же, активно маневрирует с постоянно изменяющейся скоростью) существуют естественные ограничения по дистанции эффективного огня. Во время Второй Мировой войны отсутствовали электронные баллистические вычислители, позволяющие (в основном) решать данные проблемы сегодня. Сложные гироскопические прицелы, оснащённые примитивными вычислительными устройствами и позволявшие даже посредственным стрелкам вести эффективный огонь с больших расстояний (вроде GGS и Mark 8 у союзников, а также EZ42 у немцев), значительной роли сыграть не сумели (или не успели), а роль компьютера по-прежнему выполнял мозг пилота. Отмечу, что когда американцы попробовали установить упомянутый выше гироскопический прицел Mark 8 на новейший авианосный истребитель F4U-5 (одна из самых «навороченных» версий знаменитого «Корсара»), то, как это ни странно, пилоты отнеслись к нему без всякого энтузиазма: из-за сложности в использовании он оказался практически бесполезным во время боя (Уолтер Мушиано (Walter A. Musciano), «Corsair. The Saga of the Legendary Bent-Wing Fighter-Bomber», с. 65). Не исключаю, что тот же недостаток могли иметь и прочие прицелы-аналоги. Так или иначе, число виртуозов, способных вести эффективную «дефлекционную» стрельбу (то есть стрелять не туда, где противник находится в данный момент, а туда, где он окажется через мгновение), было весьма ограниченным. Соответствующей статистики не нашлось, но речь, по-видимому, может идти о долях процента от общего числа лётчиков-истребителей. Поэтому самым надёжным способом сбить воздушного противника являлась стрельба с «пистолетной» дистанции в 50—100 (а порой и 30!) метров — когда силуэт вражеского самолёта буквально заполнял переднее стекло фонаря кабины и можно было разглядеть заклёпки на его обшивке (немцы считали, что максимальное время нахождения силуэта самолёта противника в поле прицела составляло 2 секунды). Именно так — «в упор» — вели огонь лучшие асы всех воюющих наций. Разумеется, в этом имелся определённый риск, ведь обломки сбитого самолёта часто повреждали истребитель самого «охотника»; высока была и вероятность случайного столкновения. Стрельба с дистанции в полкилометра считалась пустой тратой боеприпасов: поразить цель на таком расстоянии лётчику, не являвшемуся воздушным снайпером, можно было лишь по счастливой случайности. Таким образом, максимальная дистанция эффективного огня при стрельбе по истребителям противника составляла примерно 250 метров, против бомбардировщиков — 400 метров (несколько больше при атаке «в лоб»).

Другим достоинством системы Уильямса — Гастина является то, что она позволяет привести «к общему знаменателю» самые различные виды авиационного вооружения и даёт наглядный и простой способ сравнения степени вооружённости истребителей по количеству баллов. Впрочем, применив ту же систему для оценки мощности вооружения ударной авиации (штурмовики, истребители-бомбардировщики, пикировщики, лёгкие бомбардировщики и торпедоносцы), я не стал использовать её для сравнения уровня вооружённости средних и тяжёлых бомбардировщиков. В последнем случае важную роль играли не только мощность пулемётов или пушек, но также количество и удачное расположение огневых точек, позволявших по возможности избегать «слепых зон». Поэтому, скажем, в целом было лучше иметь тринадцать 12,7-мм пулемётов «Браунинг» на американской «летающей крепости» B-17G, чем шесть 20-мм пушек и два 13-мм пулемёта на немецком четырёхмоторном Ju-290A-5. Британские «галифаксы» и «ланкастеры» всю войну пролетали с 7,7-мм пулемётами. И ничего, даже этого — «винтовочного» — калибра оказалось вполне достаточно. Обычно одной вовремя выпущенной очереди из счетверённой кормовой установки английских «бомберов» хватало, чтобы оказавшийся обнаруженным немецкий ночной истребитель отказался от повторной атаки («Bomber Command», с. 228).

Разумеется, и у системы Уильямса — Гастина имеются недостатки. Например, она не до конца учитывает скорострельность, а также баллистику (то есть насколько траектория снаряда «проседает» под воздействием силы тяжести) тех или иных систем вооружения. В результате, скажем, из-за не очень «густой» очереди (3–4 снаряда в секунду) и сильной отдачи мощнейшая 37-мм пушка НС-37 советского истребителя Як-9Т больше годилась для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками, штурмовки танков и выведения из строя паровозов, чем для воздушного боя с «мессершмиттами» или «фокке-вульфами». Это тем более актуально, если учесть, что большинство лётчиков-«середняков» (это касалось пилотов-истребителей всех стран) стреляли, «подводя трассу». Иными словами, они старались компенсировать низкий уровень собственной огневой подготовки и/или нежелание рисковать при стрельбе «в упор» визуальной помощью трассирующих снарядов — попробуйте «пострелять» из водяного шланга по цветочным клумбам — и вы тут же поймёте, о чём идёт речь. Впрочем, истребители сопровождения — особенно советские — часто сознательно вели огонь не на поражение, а чтобы отпугнуть противника от прикрываемых ими штурмовиков или пикирующих бомбардировщиков. И, надо сказать, эта тактика нередко срабатывала: немцы старались не лезть «на рожон» и не прорываться сквозь сверкающую завесу заградительного огня.

Нельзя забывать и о том, что в случае крыльевого расположения вооружения (что было особенно актуальным для американских и английских истребителей, а также советских И-16) стрельба велась не «лучом», а «конусом». Крыльевые батареи пулемётов «харрикейнов» и «тандерболтов» пристреливались на дистанцию в 200–250 метров. Соответственно, если цель (условно вершина «конуса») оказывалась на несколько большем расстоянии от стрелка, то снаряды, пройдя «вершину конуса», далее стремительно рассеивались. Чтобы понять сказанное, вообразите геометрическую фигуру, напоминающую песочные часы. Учитывая относительно низкую «убойность» 12,7-мм боеприпасов «Кольта-Браунинга», это тоже снижало эффективность огня. Но было у крыльевого оружия и одно важное преимущество: оно повышало шансы попасть хоть во что-то, когда огонь вели не очень опытные и/или не особенно меткие пилоты.

Методика Уильямса — Гастина не учитывает и уровень надёжности тех или иных систем вооружения. Впрочем, насколько можно судить по воспоминаниям лётчиков разных стран, в то время она была примерно одинаковой — то есть довольно низкой — практически у всех авиационных пушек и пулемётов. Отказы (а то и взрывы снаряда в стволе) в самый ответственный момент нередко случались и у якобы «супернадёжных» германских пушек. Особенно низкой надёжностью на первом этапе обладали 30-мм пушки МК 101 (В. Перов и О. Растренин, «Самолёты поля боя. Восточный фронт», АиК, № 11, 2002, c. 24). Очень часто из-за «излишней чувствительности» глохли первые британские авиационные пушки «Испано» Mk. I (Лео Маккинстри (Leo McKinstry), «Spitfire: Portrait of a Legend», с. 52). «Глючили» и американские пулемёты. Особенно это касалось 12,7-мм «браунингов», расположенных в крыльях — результат воздействия скорости и земного тяготения, нередко вызывавших перекосы лент боепитания. Для быстрого устранения заклиниваний 7,7-мм «браунингов» в «джентельменский набор» бортстрелков английских «ланкастеров» обязательно входила резиновая колотушка («Bomber Command», с. 198). На большой высоте смазка часто замерзала практически у всех систем вооружения. Даже на заключительном этапе войны были нередки случаи, когда встречи «лоб в лоб» американских «мустангов» и германских «фокке-вульфов» заканчивались без единого выстрела: оказывалось, что у обоих противников отказали пушки и пулемёты.

Не принимает система Уильямса — Гастина во внимание и размер боезапаса. Скажем, у немецких истребителей он часто был гораздо выше, чем у советских. Не забывая о мужестве и самоотверженности советских пилотов, можно предположить, что в том числе и этот фактор мог приводить к поражающему воображение количеству воздушных таранов, совершённых ими в ходе войны. Дело в том, что, ведя огонь по крепко сделанному и хорошо бронированному бомбардировщику (скажем, He 111 или Ju-88), да ещё и с дистанции свыше 400 метров, неопытный пилот мог израсходовать снаряды, выпустив всего две-три очереди «с подводом трассы». Обычно боезапаса советских истребителей хватало на 9—12 секунд непрерывной стрельбы (25–30 с у И-16 и И-153, вооружённых пулемётами ШКАС). После этого оставалось лишь возвращаться на базу или… идти на таран. По-видимому, это в ещё большей степени было справедливо в отношении истребителей ПВО (особенно ночных в 1941–1942 годах), которые частенько действовали в ситуации «один на один» и не могли рассчитывать на помощь товарищей. При всех упомянутых недостатках, я всё же предпочитаю систему оценки Уильямса — Гастина всем остальным. С моей точки зрения, на сегодняшний день она является «лучшей из худших». Надеюсь, что со временем появятся ещё более удачные методики. Пока же предлагаю пользоваться этой.

Советские системы авиационного вооружения

В первоначальную таблицу Уильямса — Гастина я добавил данные о происхождении той или иной системы вооружения. Это нехитрое упражнение дало довольно неожиданный результат. Дело в том, что СССР оказался единственной державой, самолёты которой в ходе Второй Мировой войны использовали пушки и пулемёты исключительно отечественной разработки. Этот факт представляется тем более примечательным в свете того, что в Советском Союзе последовательно и повсеместно копировали практически всё остальное, связанное с авиацией (да и многим другим) — моторы, инжекторы, турбокомпрессоры, свечи зажигания, прицелы для стрельбы и бомбометания, радиополукомпасы, автопилоты и т. д. и т. п. Сталин, нередко лично принимавший окончательное решение по поводу того или иного прибора или агрегата, частенько сознательно предпочитал оригинальной советской разработке лицензионную или «пиратскую» копию иностранного аналога. В СССР не чурались закупать и комплексные технологии по производству созданных за рубежом самолётов. Именно так, напомню, появился транспортник/ночной бомбардировщик Ли-2 — он же «Дуглас» DC-3 в гражданской версии и С-47 «Дакота» в военном варианте. К слову, налаживание выпуска этого самолёта оказало без преувеличения революционное влияние на советских конструкторов и производителей авиатехники. Первоначально такая же ситуация наблюдалась и с авиационным вооружением: в 20-х годах советские аэропланы часто оснащались импортируемыми из Великобритании «виккерсами» и «льюисами».

Положение изменилось в начале 30-х годов прошлого века. В результате состоявшегося в указанное десятилетие «большого скачка» абсолютно все авиационные пулемёты и пушки, массово производившиеся в СССР накануне и в ходе Второй Мировой войны — 7,62-мм ШКАС, 12,7-мм УБ, 20-мм ШВАК, 23-мм ВЯ, 37-мм НС-37 и пр., — были созданы в советских конструкторских бюро. То же, кстати, справедливо и в отношении автоматических и полуавтоматических систем вооружения сухопутных родов войск. Исключением оставался разве что пулемёт системы Максима и некоторые модели зенитных автоматов. Мало того, запущенный в серийное производство в 1932 году пулемёт ШКАС вообще стал первой чисто авиационной системой вооружения в мире. До этого боевые самолёты всех стран использовали исключительно модифицированные образцы пехотного автоматического оружия — как, например, уже упоминавшиеся «Виккерс» и «Льюис» (А. Широкоград, «Вооружение советской авиации. 1941–1991», с. 5). Может, создать и наладить производство скорострельного авиационного автомата было проще, чем, скажем, сконструировать автопилот или «умный» прицел для бомбометания?.. Отнюдь!

Собственно, именно в связи с тем, что лёгким процесс создания систем авиационного вооружения как раз и не являлся, большинство участников Второй Мировой войны задолго до её начала пошли по пути широкого заимствования и последующего развития зарубежных технологий. Отметим, что интенсивность обмена соответствующими «ноу-хау» оказалась столь же высокой, как и в области авиационного моторостроения (подробно об этом говорилось в моей работе, посвящённой самолётным движкам той поры). Как и в случае с авиадвигателями, выделялись несколько «донорских» центров: швейцарская фирма «Эрликон» («Oerlikon»), германская «Маузер» («Mauser») и американский «Браунинг» («Browning»). Особенно важную роль в этом плане сыграли разработки конструкторов нейтральной Швейцарии. Так, именно 20-мм система «Эрликон» FF (первоначально сконструированная ещё в 20-х годах как зенитный автомат на основе немецкой пушки Беккера образца 1916 года) послужила базисом для создания первых автоматических авиапушек в Германии (MG FF), Франции (HS.7/9 и HS.404), Великобритании («Hispano» Мк. I — лицензионный вариант франко-швейцарской HS.404) и Японии (Type-99-1). Для разработки немецкого «Маузера» MG FF использовалась модификация «Эрликон» FF F, для создания франко-швейцарской HS.404 — более мощная модель FF S. Первоначально все эти пушки имели магазинное питание, что значительно снижало их боевую эффективность из-за необходимости частой смены магазинов (в этой связи будет нелишним упомянуть, что на более прогрессивное ленточное питание системы авиационного вооружения первыми начали переводить всё в том же «лапотном» СССР).

Марк Биркигт — швейцарский инженер, изобретатель, предприниматель. 1913 год

Интересно отметить, что к созданию самой знаменитой из упомянутых выше систем на основе «Эрликона» — франко-швейцарской пушки HS.404 — приложил руку тот самый Марк Биркигт (Marc Birkigt, 1878–1953), который собрал один из первых в мире V-образных авиамоторов («Испано-Суиза» V8), сконструировал культовый спортивный автомобиль «Испано-Суиза» Н6 и вместе с Эмилем Девуатином (Emile Dewoitine) основал знаменитую авиастроительную фирму, создавшую, помимо прочего, и лучший французский истребитель Второй Мировой войны — «Девуатин» D.520. Упомянутую артсистему часто так и называют: Birkigt type 404. Англичане впоследствии модернизировали первоначальный лицензионный вариант франко-швейцарской разработки HS.404 — так появилась пушка «Hispano» Mk. II с ленточным механизмом подачи, а потом ещё более совершенная Mk. V, ставшая основной системой вооружения «спитфайров», «тайфунов» и «темпестов» второй половины войны. В свою очередь, британцы передали соответствующие технологии американцам, которые попробовали производить свои собственные версии пушки «Испано» — М1, М2 и М3. Впрочем, внесённые американскими производителями изменения привели к снижению уровня надёжности, а потому широкого распространения указанные системы не получили. Как тут не вспомнить упрёки соответствующего характера в адрес советских конструкторов («лучше бы они ничего не меняли») со стороны некоторых современных российских историков… Англичане, первоначально рассчитывавшие на американские производственные мощности, в итоге предпочли использовать относительно более надёжные пушки собственного производства — благо, им удалось значительно увеличить их выпуск.

Германская фирма «Маузер», первоначально производившая по лицензии другой вариант швейцарского «Эрликона» (MG FF F), к 1940 году запустила в производство принципиально новую пушку MG151, выпускавшуюся в двух вариантах — 15-мм MG151/15 и 20-мм MG151/20 (отметим, что в немецкой классификации все системы вооружения до 20-мм включительно считались пулемётами). Эта система нашла широкое применение не только в Люфтваффе. В частности, её покупали итальянцы и японцы, использовавшие импортные пушки на самых передовых своих истребителях (оснащённых к тому же ещё и лицензионными копиями авиамоторов германской фирмы «Даймлер-Бенц»). Ещё раз подчеркнём: в Великобритании, США, Италии и Японии так и не смогли создать свои собственные 20-мм пушки. Практически все использовавшиеся в тамошних ВВС системы калибра 20 мм (оказавшегося, к слову, наиболее оптимальным для ведения воздушного боя) имели швейцарское, франко-швейцарское, американское или германское происхождение.

«Королём» на «поляне» крупнокалиберных авиационных пулемётов в ходе Второй Мировой безусловно являлся американский 12,7-мм «Кольт-Браунинг» 50-го калибра. Во-первых, он являлся основной системой вооружения американских истребителей и бомбардировщиков (а заодно широко использовался в армии и морской пехоте США). Во-вторых, эта система послужила прообразом для большинства итальянских («Breda-SAFAT») и японских (Ho-103) 12,7-мм авиационных пулемётов. В том, что касалось японцев, то они вообще «содрали» практически все свои основные системы авиационного вооружения. Так, 7,7-мм пулемёт «Тип 89» «в девичестве» был английским «Виккерсом», 7,92-мм пулемёт «Тип 98» — это копия германского MG15, а 7,7-мм пулемёт «Тип 92» произошёл от британского «Льюиса». Попутно отметим, что к началу Второй Мировой оба упомянутых британских пулемёта являлись вконец устаревшими, а потому сами англичане отказались от них в пользу американского 7,7-мм «Браунинг» 0.303. «Папой» японского 13-мм крупнокалиберного пулемёта «Тип 2» являлся немецкий MG131, а на создание 37-мм пушки «Тип 98» японцев «вдохновило» французское полевое орудие («Japanese Aircraft of the Pacific War», с. 526–532).

Если учесть германо-швейцарские «гены» французских пушек HS.7/9 и HS.404, а также импорт соответствующих технологий американцами, то в очередной раз приходится констатировать: единственной авиационной державой, которая в ходе мирового конфликта обошлась исключительно собственными оригинальными разработками, оказался Советский Союз. Может, постеснялись заимствовать иностранные «ноу-хау»?.. Ничего подобного: в 20-х и 30-х годах большевики активно покупали лицензии (преимущественно в Германии, Чехословакии и Швейцарии) на производство зенитных, противотанковых и горных пушек, крупнокалиберных гаубиц и мортир, а также полевых миномётов. Разумеется, в СССР прекрасно знали и о швейцарской пушке «Эрликон», а также об американских «браунингах». Тем не менее — по тем или иным причинам — в случае систем авиационного вооружения в Стране Советов решили «пойти своим путём» и копированием не занимались.

Может, советские авиационные пушки и пулемёты получались «дефективными»?.. Не похоже: ни в одном зарубежном источнике пока не обнаружилось негативных мнений на этот счёт. Наоборот, все иностранные авторы высказываются о советских системах авиационного вооружения исключительно в положительном ключе. Как уже стало привычным, единственные, кто «поливает» ШКАС, ШВАК и пр., это некоторые «профильные» российские историки. Больше всего почему-то достаётся пулемёту ШКАС: мол, действительно был феноменально скорострельным (1800 выстрелов в минуту против 900—1100 выс./мин у зарубежных аналогов пехотного происхождения), но «клинил по любому поводу». Часто цитируют ветерана Виктора Михайловича Синайского: «Пулемёт ШКАС был скорострельным, но у него было 48 типов задержек. Часть из них устранимых, часть неустранимых» (А. Драбкин, сборник «Я — истребитель», с. 138). Цитата эта «гуляла» из одной работы в другую, пока не превратилась в своеобразную «аксиому»: про «48 типов задержек» не талдычат только совсем ленивые. В этой связи хочу обратить внимание читателей на то, что ШКАС являлся настолько революционной для своего времени системой вооружения, что те или иные «детские болезни», проявившиеся в начале его серийного производства и боевой эксплуатации, были просто неизбежны. Подобное являлось (и, что немаловажно, по-прежнему является) стандартной ситуацией для всех производителей передовых образцов. На то, чтобы «довести до ума» и запустить в массовое производство ту или иную опередившую время систему вооружения, обычно уходят долгие годы. К тому же любой служивший в армии человек знает, что в боевой обстановке может отказать и гораздо менее «напряжённый» и, соответственно, менее прихотливый образец пехотного вооружения — скажем, признанная относительно капризной американская автоматическая винтовка М-16 и даже супернадёжный автомат Калашникова. Собственно, именно поэтому от пехотинцев и требуется умение разобрать и собрать своё оружие в считанные секунды (многие профессиональные военные способны делать это с завязанными глазами). В Великобритании, Германии, США, Франции и пр. к не очень надёжно работающим авиационным пулемётам и пушкам относились без восторга, но вполне философски. Там помнили, что по уровню сложности конструкции и экстремальности условий работы эти механизмы находились примерно на том же уровне, что и авиационные моторы. Если хотелось, чтобы та или иная артсистема «выплёвывала» по 12–30 пуль/снарядов в секунду при постоянно изменяющемся положении в пространстве и температуре 20–40 °C ниже нуля, то приходилось идти на компромиссы. Например, подогревать систему вооружения на большой высоте (как в случае французского пулемёта МАС 1934 на истребителях «Моран-Солнье» M. S.406), создавать специальные незамерзающие виды смазки или — когда всё равно продолжало «клинить» — снабжать бортстрелков резиновыми и деревянными колотушками, чтобы стучать по затворам («браунинги» калибра 7,7 мм на британских бомбардировщиках, 12,7-мм пулемёты Березина на советских штурмовиках Ил-2 и пр.) и/или пневматическими системами перезарядки.

Показательна в этой связи история создания так называемых пушечных «спитфайров». Первая попытка установить на легендарный истребитель две 20-мм пушки «Испано» с барабанным питанием вместо восьми 7,7-мм пулемётов была предпринята ещё осенью 1939 года («Spitfire: Portrait of a Legend», с. 207). Она закончилась полной неудачей: пушки не могли стрелять разрывными и зажигательными снарядами, не работали при температурах ниже 0 °C, а ограниченного барабанным питанием боезапаса хватало лишь на 5 секунд непрерывной стрельбы (в сравнении с 18 секундами у машин, вооружённых 7,7-мм «браунингами»). Но самым неприятным явлением стали постоянные отказы пушек из-за неудачного расположения в относительно тонких крыльях «спитов» (там же). Когда отказывала одна пушка (что порой случалось после первого же выстрела), «спитфайр» буквально разворачивало в воздухе, что делало невозможным ведение прицельной стрельбы из второго орудия (там же, с. 209). Предпринятые меры по улучшению ситуации (внедрение ленточного питания, установка дефлекторов отстрелянных гильз, которыми до этого пушки буквально «давились», и пр.) дали эффект далеко не сразу. Так, в ходе «битвы за Британию» летом — осенью 1940 года оснащённые пушками «спитфайры» оставались практически небоеспособными. Дошло до того, что в начале сентября пилоты оснащённой подобными машинами эскадрильи, базировавшейся в Даксфорде, потребовали вернуть им оснащённые пулемётами истребители — их окончательно «достали» бесконечные отказы пушек. Командир 12-го крыла Истребительного командования Вудхолл (Woodhall) в своём весьма рассерженном письме начальству докладывал, в частности, следующее: «В ходе пяти воздушных боёв, состоявшихся на сегодняшний день, пушки, установленные в левом крыле истребителей, выпустили 875 снарядов из 1560 возможных с 15 остановками. Пушки, установленные в правом крыле, выпустили 904 снаряда из 1560 возможных с 11 остановками. Пока не будет произведено изменение конструкции крыла, установка пушек на “спитфайры” не имеет смысла» (там же). В итоге «ненавидимые всеми» (выражение историка Лео Мак-Кинстри) машины, вооружённые пушками, были переданы в учебные части, а настрадавшиеся пилоты из Даксфорда вновь получили «спитфайры» модели Мк. I (там же, с. 210). Все описанные проблемы с нормальной работой пушек «Испано» были более или менее решены лишь в 1941 году. Таким образом, весь процесс перевооружения «спитфайров» 20-мм пушками занял примерно два с половиной года — с конца 1938-го, когда было принято соответствующее решение, до середины 1941-го, когда его окончательно воплотили в жизнь.

Касательно ШКАС, то проблема с задержками и отказами при стрельбе проявилась ещё в ходе боевых действий в Испании и на Халхин-Голе. Специально созданная комиссия под руководством маршала артиллерии Н. Н. Воронова вскоре обнаружила причину: дело оказалось в некачественном отечественном лаке, использовавшемся для покрытия капсюлей патронов («Вооружение советской авиации. 1941–1991», с. 9). Пришлось создать аналог импортного лака. «Осечки, — пишет «профильный» историк А. Широкоград, — прекратились» (там же). Иными словами, к началу Великой Отечественной войны пулемёты Шпитального и Комарицкого демонстрировали вполне приемлемый уровень надёжности. Впрочем, уверен, что и в «доведённом» виде ШКАСы всё равно время от времени отказывали. Как уже говорилось выше, это являлось (и является) вполне рабочей ситуацией для любого образца авиационного (да и пехотного) автоматического оружия. Не сомневаюсь также, что когда ШКАС попал в руки немцев (а это произошло ещё в Испании), то осечки и задержки большевистского суперпулемёта их ничуть не смутили. Иначе носители «сумрачного германского гения» не попытались бы его скопировать, попутно приспособив под собственный бесфланцевый патрон. Попытка эта, к слову, оказалась неудачной (там же, с. 13).

В заключение темы осечек и задержек хочу обратить внимание читателя на следующее обстоятельство. Когда те или иные апологеты концепции «ложного антипатриотизма» начинают рассказывать про «десятки» причин осечек и отказов советских авиационных пушек и пулемётов, они благоразумно избегают каких-либо сравнений с зарубежными аналогами. Ни в одной «хулительной» работе, появившейся в последние двадцать лет, не найти таблиц со статистическими данными, демонстрирующими сравнительный уровень надёжности того или иного советского или зарубежного образца авиационного вооружения на различных этапах войны. Это может свидетельствовать о двух вещах. Так, объективные данные у «ложных антипатриотов» могут иметься, но они их «стесняются» показывать: ведь на основании приведённых показателей надёжности читатели могут сделать свои собственные выводы как о советских пулемётах и пушках той поры, так и в отношении степени научной добросовестности самих авторов. Есть и другой вариант: «хулители» просто ленятся и предпочитают поливать грязью гениальные творения давно умерших конструкторов, что называется, априори — исходя из того, что ничего толкового в «бескультурном» сталинском СССР создать не могли «по определению». В этой связи предлагаю «ложным антипатриотам» сначала сделать «домашнее задание» и собрать, наконец, соответствующие статистические данные в виде сравнительных таблиц (убедительно прошу не забыть о ссылках на источники информации). Вот тогда и поговорим.

Какую таблицу «рейтингов» авиационного вооружения из числа составленных зарубежными авторами ни возьми, абсолютно все они наглядно демонстрируют, что советские системы авиационного вооружения занимали весьма почётные позиции по сравнению со своими зарубежными аналогами в том, что касалось мощности огня и эффективности (мощность, поделённая на вес пушки или пулемёта). Вот что написал по этому поводу историк Майк Спик (Mike Spick), составивший одну из многих сравнительных диаграмм на эту тему: «За одним-единственным исключением немецкие авиационные автоматы не представляли собой ничего выдающегося. 7,9-мм пулемёт MG17 имел практически такие же характеристики, как и “Браунинг.303”, использовавшийся Королевскими ВВС; оба этих пулемёта в огромной степени (“vastly”) уступали по скорострельности советскому 7,62-мм ШКАС. На смену MG17 пришёл 13-мм MG131, который имел более высокую скорострельность, но меньший вес патрона, чем американский “Браунинг.50”» и советский УБС (прим. автора: 12,7 мм пулемёт Березина). Немецкий 20-мм “Эрликон” MG FF со своей жалкой скорострельностью являлся худшей системой вооружения среди аналогов того же калибра. На смену ему пришла пушка “Маузер” MG151/20, скорострельность которой была несколько ниже, чем у советской 20-мм ШВАК (при том же весе снаряда), и несколько выше, чем у английской 20-мм пушки “Испано”, вес боеприпаса которой был примерно на 25 % выше» («Aces of the Reich», перевод с английского здесь и далее мой, с. 60). Согласимся: данный автор явно неравнодушен к советским системам авиационного вооружения.

О том же говорит и таблица, предложенная Уильямсом и Гастином (Приложение № 2). Скажем, по показателю мощности огня 7,62-мм пулемёт ШКАС превосходил англо-американский «Браунинг.303» и немецкий MG17 ровно в полтора раза. 12,7-мм авиационный пулемёт Березина превосходил по мощности огня американский 12,7-мм «Кольт-Браунинг.50» в 1,6 раза, а германский 13-мм MG131 — в 2 раза. Мощность огня 12,7-мм пулемёта Березина была даже выше, чем у германской 15-мм пушки MG151/15, и находилась практически на том же уровне, что и у японской 20-мм пушки Тип 99—1. Советская 20-мм пушка ШВАК по мощности огня уступала весьма удачному германскому «Маузеру» MG151/20 (эта пушка являлась тем самым «одним-единственным исключением», упомянутым выше Майком Спиком) в 1,3 раза и британской «Испано» Mk. I/ II в 1,4 раза (правда, значительно превосходя последнюю в плане надёжности), но в то же время была гораздо мощнее немецкого варианта «Эрликона» — 20-мм MG FF F и японской Тип 99—1/2 (ещё одна версия того же «Эрликона»). Мощность огня советской 37-мм пушки НС-37 (истребитель Як-9Т) в 2,6 раза превышала аналогичный показатель американской 37-мм пушки М4 (истребитель «Аэрокобра»). Как ни поверни, выходит, что в плане авиационных пушек и пулемётов СССР однозначно находился в «высшей лиге». В очередной раз напомню читателю, что это привилегированное положение было достигнуто исключительно своими силами — все советские образцы авиационного вооружения являлись оригинальными отечественными разработками. Разговор об авиабомбах и неуправляемых ракетах пойдёт несколько ниже, но могу сказать сразу: накануне Второй Мировой войны СССР и в этой области находился на самых что ни на есть передовых рубежах, опередив на несколько лет все прочие мировые державы в разработке и принятии на вооружение бомб весом 1–2 т и массовом внедрении ракетного вооружения как для ведения воздушного боя, так и для штурмовки наземных целей.

Коротко об авиамоторах

В том, что касается авиамоторов, приглашаю читателя ознакомиться с отдельной работой, посвящённой данной теме, — «100 часов на жизнь». В ней я попытался проанализировать происходившее в мировом авиамоторостроении как в период между двумя мировыми войнами, так и в 1939–1945 годах. Именно там можно найти подробные сравнительные таблицы ТТХ тех или иных движков стран-комбатантов, а также описание конструкторских тенденций и направлений совершенствования авиадвигателей в предвоенный период и в ходе Второй Мировой войны. Впрочем, мощностные показатели моторов самолётов указаны также и в Приложении № 1 к данной работе. Там, где имеются данные о максимальной мощности на «рейтинговой» высоте, то справа от соответствующей ячейки указана и высота в метрах, на которой тот или иной движок мог развивать эту мощность (а заодно и разрешённая продолжительность работы в минутах в данном режиме). Мощность всех движков приводится в метрических (европейских) лошадиных силах. Вкратце перечислю основные выводы своей монографии, посвящённой авиадвигателям:

1. Уровень заимствования зарубежных технологий моторостроителями СССР и успехи, достигнутые ими в ходе последующего «творческого развития» первоначально полученных «ноу-хау», находился примерно на том же уровне, что в Японии и Италии. В большей или меньшей степени заимствованиями занимались абсолютно все авиамоторные фирмы мира — включая немецкие, американские, французские и британские. Находясь в середине 20-х годов на уровне Польши и Румынии (и уступая той же Чехословакии), в 30-х годах прошлого века советское моторостроение совершило гигантский технологический скачок. В результате СССР оказался во «втором эшелоне» технологически «продвинутых» держав того времени.

В том, что касалось общего объёма выпуска авиационных движков в годы войны, то по этому показателю СССР уступал только США.

2. Накануне и в ходе Второй Мировой войны советское авиамоторостроение находилось на уровне, который был как минимум не ниже, чем в Японии и Италии. В том, что касалось общего объёма выпуска авиационных движков в годы войны, то по этому показателю СССР уступал только США.

3. В 1941 году некоторые модели серийных советских авиационных двигателей имели ТТХ на уровне лучших мировых образцов, а порой даже превосходили германские и американские аналоги. К категории «чемпионов» можно в первую очередь отнести микулинские V-образные «большие горшки» жидкостного охлаждения — АМ-35А, АМ-37 и АМ-38, а также швецовский радиальный «воздушник» М(Аш)-82.

4. Несмотря на общее отставание от соответствующих отраслей промышленности таких держав, как США, Великобритания и Германия, в 1941 году советское авиамоторостроение — а также авиапром в целом — находились в наиболее выгодной ситуации по сравнению с последующими годами войны. В том, что касалось создания надёжных и мощных высотных движков, советские конструкторы авиадвигателей уверенно приближались к упомянутой выше группе лидеров. В СССР имелись как минимум четыре научно-производственных «кластера» (Запорожье, Москва, Пермь, Омск), постепенно догонявших ведущие авиамоторостроительные фирмы мира в плане оригинальности и современности разрабатываемых и производимых ими двигателей. Масштаб производства авиамоторов, достигнутый на советских предприятиях ещё до начала войны, был вполне сопоставим с уровнем выпуска самолётных движков в Германии, Великобритании и США, не говоря уже о Японии и Италии. «Неправильное» начало войны, эвакуация, потеря значительной части производственной базы и ушедших на фронт высококвалифицированных рабочих и специалистов привели к фактическому сворачиванию многих перспективных разработок. В подобных тяжелейших условиях не пришлось работать моторостроителям ни одной другой воюющей державы. Всё это привело к тому, что в ходе войны научно-исследовательская деятельность советских конструкторов авиадвигателей сводилась главным образом к дальнейшему форсированию и повышению надёжности движков, которые были созданы ещё до начала германского вторжения. Несмотря на это, вполне «приличные» авиамоторы с достаточно высокой степенью надёжности выпускались в СССР десятками тысяч.

5. Начиная с 1942 года самые массовые советские авиационные моторы (М-105 и Аш-82) всё больше отставали от лучших мировых образцов в том, что касалось их абсолютной мощности и высотности. В победном 1945 году указанное отставание оказалось наибольшим.

6. В 1941 году ситуация с моторесурсом советских авиадвижков в сравнении с соответствующими показателями зарубежных аналогов была гораздо более благополучной, чем это преподносят некоторые современные российские историки. В 1942–1945 годах показатели моторесурса советских авиационных двигателей находились примерно на уровне Германии (а также, по-видимому, Франции, Японии и Италии), всё более уступая американским и британским движкам. В целом, если в ходе Второй Мировой войны моторесурс американских и британских моторов вырос в несколько раз, то в случае советских движков он остался примерно на том же уровне, что и в 1941 году. При этом, начиная с 1942 года, моторесурс новейших немецких авиадвигателей резко упал, значительно уступая соответствующим показателям более ранних (и, соответственно, менее форсированных) моделей.

7. Вопреки утверждениям некоторых историков, накануне и в ходе войны СССР добился вполне ощутимых успехов в создании 18-цилиндровых радиальных «звёзд» воздушного охлаждения и движков с мощностью, равной или превышавшей 2000 лошадиных сил. То, что такие двигатели, как швецовские 18-цилиндровые «звёзды» М-71 и М-72, так и не были запущены в серийное производство ещё в ходе войны, объяснялось не столько имевшимися проблемами с их доводкой (соответствующие «букеты» «детских болезней» были вполне сопоставимы с перечнями проблем их зарубежных аналогов), сколько соображениями производственной целесообразности. Последние, в свою очередь, диктовались обстановкой «тотальной войны» и необходимостью постоянного наращивания выпуска наиболее массовых моделей боевых самолётов — часто ценой непринятия на вооружение более современных моделей движков и оснащаемых ими машин (в качестве примеров можно привести истребитель И-185, а также штурмовики Су-6 и Су-8). То же самое, по-видимому, касалось и высотных моторов А. Микулина — АМ-37 и АМ-39. Серийное производство первого было прекращено осенью 1941 года, а крупносерийное производство второго так и не началось не из-за каких-то непреодолимых недостатков (оба движка в этом плане были не хуже и не лучше любого новейшего зарубежного или отечественного мотора того времени), а чтобы не «уронить» выпуск двигателей АМ-38 (а впоследствии также АМ-38Ф и АМ-42) для штурмовиков С. Ильюшина.

8. Как это ни странно, но «победное отставание» самых массовых советских двигателей в заключительный период войны в том, что касалось их максимальной мощности и высотности, практически не отразилось на скоростных характеристиках новейших истребителей. Именно в 1944–1945 годах ВВС получили такие выдающиеся машины, как Ла-7, Як-3 и Як-9У.

9. В целом же накануне 22 июня 1941 года представители советской верхушки (и в первую очередь И. В. Сталин), скорее всего, испытывали вполне оправданный оптимизм в отношении как тогдашнего положения дел в отечественном авиамоторостроении, так и ближайших и долгосрочных перспектив его развития. «На подходе» находились новейшие модели V-образных моторов В. Климова — М-106 и М-107, а также 18-цилиндровые воздушники — М-71 А. Швецова и М-90 Е. Урмина. В 1941 году начался серийный выпуск высотного АМ-37 и низковысотного АМ-38, разработанных под руководством А. Микулина, а также высотной 14-цилиндровой запорожской радиальной «звезды» М-89. Заканчивались госиспытания, и готовилось начало серийного производства замечательного 14-цилиндрового «воздушника» М-82 (Аш-82) А. Швецова. На самолёты дальнебомбардировочной авиации устанавливались первоначально много обещавшие серийные высотные турбодизели А. Чаромского. Казалось, вот-вот должны были быть доведены до надлежащей степени надёжности отечественные турбокомпрессоры, инжекторы и беспоплавковые карбюраторы. Фактически же в ходе «внезапно» начавшейся войны была реализована в лучшем случае половина предвоенных разработок. Как это ни парадоксально, в итоге вполне хватило и того, что всё же удалось претворить в жизнь. Стоит отметить и тот факт, что в ходе войны СССР не стал приобретать лицензии для производства передовых движков, разработанных в США и Великобритании. Тысячи импортных двигателей (в первую очередь американского производства), поставленные в Советский Союз по лендлизу, устанавливались исключительно на импортные самолёты.

Концепция «сбалансированности»

Первый же взгляд на «рейтинги» истребительной авиации в Приложении № 1 приводит к несколько неожиданному выводу: в 1939–1941 годах советские истребители старых моделей обладали самыми высокими показателями энерговооружённости в мире. Абсолютным чемпионом планеты являлся поликарповский И-16 тип 24: 584 лошадиных сил на тонну веса (в режиме взлёта). Удивительно, но энерговооружённость германского реактивного перехватчика Ме-262А-1а в 1945 году была даже несколько ниже: 576 л. с./т. За «Ишаком» шёл «серебрянный призёр» — последний советский истребитель-биплан И-153 «Чайка» с 578 л. с./т. Третье место тоже принадлежало советской машине — таковой являлся пушечный И-16 тип 28 с 553 «лошадей» на тонну веса. Правда, дело заключалось совсем не в безумной абсолютной (и удельной) мощности двигателя: на всех трёх вышеупомянутых моделях стоял один и тот же 1100-сильный 9-цилиндровый мотор М-63, являвшийся прямым потомком лицензионного американского движка «Райт-Циклон» R-1820. Просто все три самолёта, занявшие высшие позиции в мировой табели энерговооружённости, были очень лёгкими: их нормальный взлётный вес не превышал двух тонн. Отражалось ли указанное «чемпионство» на их скоростных характеристиках? Отнюдь.

Прямая связь между удельной мощностью мотора и скоростными характеристиками истребителя наблюдалась только у абсолютного чемпиона И-16 тип 24: этот самый тяговооружённый самолёт начального периода Второй Мировой войны обладал и одним из самых высоких в мире показателей скороподъёмности в диапазоне средних высот. Так, до высоты в 5000 м «Ишак» с советским «Циклоном» добирался за 5,15 минуты (971 м/мин). Два остальных «призёра», тоже обладая вполне респектабельной скороподъёмностью, набирали высоту в пять километров всё же медленнее зарубежных конкурентов, имевших гораздо меньшую энергооснащённость. Скажем, первое место в мире по скорости набора высоты (6000 м за 5,9 мин — то есть 1017 м/мин) принадлежало итальянскому истребителю «Макки» С. 202, оснащённому движком «Альфа Ромео» RA1000 RC41, который являлся лицензионной копией 1175-сильного V-образного мотора «Даймлер-Бенц» DB 601Аа. При этом удельная взлётная мощность «итальянца» была гораздо скромнее, чем у советских «ишаков»: 401 «лошадей» на тонну веса (402 л. с./т у МиГ-3). Со скоростными показателями устаревших машин Поликарпова дело обстояло ещё хуже. Даже самые «резвые» «ишаки» с форсированными движками М-63 на «рейтинговой» высоте в 5000 м не могли разогнаться быстрее 485–489 км/ч. Упомянутый выше «итальянец» «Макки-Фольоре» развивал на той же высоте скорость, равную 595 км/ч. А оплёванный всеми «летающий рояль» ЛаГГ-3 образца 1941 года — 575 км/ч. И это при весьма скромной удельной мощности в 329 л. с./т — таковой в ту пору обладали многие бомбардировщики.

Подобное несоответствие между удельной мощностью и лётными характеристиками самолёта может свидетельствовать об уровне устарелости (или наоборот, современности) конструкции. В случае И-16, например, сказывалась полученная ещё при рождении «широкая морда» — вызывавший большое дополнительное сопротивление 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения с площадью фронтальной проекции, равной полутора метрам: примерно в три раза больше, чем у современных 12-цилиндровых «жидкостников» того времени. У биплана «Чайки» к этому недостатку добавлялась «лишняя» пара крыльев. Наконец, пилоты последних моделей «ишаков» летали «с ветерком»: по настоятельным просьбам сталинских соколов вместо закрытого фонаря кабины на этих машинах устанавливались простые фиксированные козырьки — «прощай» как минимум 20–30 км/ч потерянной в результате этого скорости. Дальнейшее наращивание мощности «широкомордных» «циклонов» этим устаревшим к концу 30-х годов самолётам больше не помогало: они достигли естественного предела совершенствования. Поэтому «заорбитальная» энерговооружённость истребителей Поликарпова способствовала разве что поддержанию их замечательной манёвренности. Однако в начале 40-х годов прошлого века способность крутить вираж за 12–17 секунд уже не являлась решающим конкурентным преимуществом, всё большее значение приобретали скоростные характеристики самолётов.

Анализ таблиц Приложения № 1 демонстрирует, что к концу Второй Мировой войны взлётная и номинальная удельная мощность истребителей далеко не всегда играла столь же решающую роль, чем всего лишь четыре-пять лет назад. Самые скоростные машины завершающего периода конфликта порой имели весьма низкую энергооснащённость в «штатных» режимах работы двигателей. Правда, в случае необходимости они могли рассчитывать на 1—15-минутный «чрезвычайный» или «военный» режим, обеспечивавшийся за счёт усиленной работы нагнетателя, турбокомпрессора и/или впрыска водно-метаноловой смеси (и/или закиси азота). Наряду с высокой нагрузкой на крыло (обычная «плата» за более высокую скорость) снизившаяся энерговооружённость часто приводила к значительному ухудшению способности самолётов вести манёвренный бой в нижнем и среднем диапазонах высот. Но в ходе второй половины войны они туда, как кажется автору, особенно и не стремились: западные конструкторы авиатехники делали всё, чтобы улучшить лётные характеристики новейших моделей «охотников» на больших высотах. Так, тяжёлый истребитель-перехватчик «Дорнье» Do-335A «Пфайль», имея взлётную удельную мощность в 375 л. с./т (323 л. с. на высоте 7000 м), мог развивать скорость 758 км/ч на высоте 6500 м. Американский «Тандерболт» Р-47N с его 288 л. с./т (329 л. с. в «чрезвычайном» режиме) должен был, по идее, являться откровенным «индюком». Тем не менее, семитонная махина могла «выдавать» 740 км/ч на высоте 9144 м. Другой «американец» — Р-51D «Мустанг», который часто называют лучшим поршневым истребителем Второй Мировой (на нём же стоял и лучший, по мнению многих, V-образный мотор той войны — «Паккард» V-1650—7, являвшийся лицензионной копией «Роллс-Ройс-Мерлин» 69-й серии), тоже имел довольно скромную удельную мощность в 330 л. с./т (376 л. с. в «чрезвычайном» режиме). Несмотря на этот откровенно низкий показатель удельной мощности, эквивалентный энерговооружённости советского «летающего рояля» ЛаГГ-3 (329 л. с./т), «Мустанг» развивал скорость 703 км/ч на высоте 7620 м. Вполне возможно, что кое-где ваш покорный слуга ошибается, используя для вычисления удельной мощности той или иной машины не нормальный, а максимальный взлётный вес. Но автору как-то не верится, что «выдавать ошибку», путая обычный взлётный вес с «перегрузом», могут все изученные им справочники.

На основании комментариев о многих изрядно потяжелевших в ходе войны самолётах (от «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» до «спитфайров» и «мустангов»), можно сделать вывод о некоей тенденции. Заключалась же она, на взгляд автора, в том, что к концу Второй Мировой поршневые истребители почти всех воюющих государств, как правило, имели:

а) всё более низкую удельную мощность (результат растущего веса, который не компенсировался даже значительно — в среднем в полтора раза — выросшей мощностью движков);

б) всё более худшую манёвренность в нижнем диапазоне высот;

в) всё более высокие скоростные и манёвренные характеристики на всё больших высотах.

Исключениями в этом плане являлись лучшие советские истребители заключительного периода войны — Як-3, Як-9У и Ла-7. Они на роль высотных не претендовали, но зато, обладая высокой (порядка 500 л. с./т) взлётной удельной мощностью, по-прежнему демонстрировали великолепную манёвренность и имели неплохие скоростные показатели в нижнем и среднем диапазонах высот. Это, как можно предположить, являлось следствием сознательных решений конструкторов авиатехники, вызванных, в свою очередь, более или менее низковысотным характером противостояния на Восточном фронте.

Теперь поговорим о германском «Мессершмитт» Bf-109F-2 — самом успешном массовом немецком истребителе июня 1941 года. Даже краткое изучение соответствующих табличек позволяет предположить, что с формальной точки зрения знаменитый «фридрих», ополовинивший парк советских ВВС в начальный период войны, не должен был считаться лучшим истребителем той поры. Быстрее всех среди серийных машин в июне 1941 года летал «трёхточечный» МиГ-3 — бывший проект И-200 конструктора Поликарпова, который якобы «спионерил» у старика бойкий и бессовестный «мажор» Микоян. На высоте 7800 м МиГ-3 развивал рекордные для того времени 640 км/ч. Второе место занимал «пятиточечный» (то есть вооружённый двумя дополнительными 12,7-мм пулемётами Березина в подкрыльевых гондолах) МиГ-3, способный летать на высоте 7800 м со скоростью примерно 620 км/ч. Третье место поделили германский Bf-109F-2, разгонявшийся до 600 км/ч на высоте 5100 м, и британский «Спитфайр» Mk. Vb, «выдававший» 602 км/ч на высоте 4000 м. Новейший «Фокке-Вульф» FW-190A-1, имевший максимальную скорость в 660 км/ч на высоте 5700 м, начал поступать на вооружение частей Ягдваффе^[1] лишь в июле 1941 года. Вдобавок, как минимум до середины 1942 года истребитель профессора Танка являлся «полуэкспериментальным» из-за серьёзнейших проблем с двигательной установкой (движок BMW 801C) и считался «условно боеготовым». В любом случае, более «продвинутые» модели этого истребителя появились на Восточном фронте лишь осенью 1942 года. Попутно отмечу, что утверждения некоторых российских историков о «дебюте» FW-190 в СССР уже осенью 1941 года не подтверждает ни один зарубежный источник.

Прекрасная скороподъёмность немецкого «мессершмитта-фридриха» (962 м/мин; 5,2 минуты до высоты 5000 м) была всё же несколько ниже, чем у, казалось бы, вконец устаревшего советского И-16 тип 24 (971 м/мин), а также уже упоминавшегося итальянского «Макки» C.202 (1017 м/мин). Относительно слабым было и вооружение Bf-109F-2: по сравнению с предыдущей моделью «мессера» — Bf-109E — его мощность уменьшилась более чем вдвое: с 286 до 130 баллов по системе Уильямса — Гастина. По этому показателю в таблицах Приложения № 1 «фридрих» не соответствует даже «третьему сорту»: можно сказать, «не попал в квалификацию». Весьма посредственной была и дальность действия знаменитого истребителя Люфтваффе — всего 708 км. Тем не менее, именно на «фридрихах» образца 1941 года (модификация F-2) немецкие лётчики добились выдающихся успехов в небе над СССР и причинили немалый урон англичанам над Северной Африкой, Грецией и Мальтой.

Накладное лобовое бронестекло немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109F-2 командира 6-й эскадрильи 3-й истребительной эскадры (6./JG3) обер-лейтенанта Генриха Заннемана после попадания пули, выпущенной стрелком советского бомбардировщика. 12 июля 1941 года (источник: http://waralbum.ru/254567/)

Пришла пора отметить определённую закономерность, обнаруженную автором в ходе анализа таблиц и касающуюся практически всех исследованных категорий боевых самолётов Второй Мировой войны. Заключается же она в том, что лучшие модели истребителей и бомбардировщиков весьма редко лидировали по всем позициям, использованным для сравнения. Даже реактивный истребитель Ме-262, «зашкаливая» в рейтингах энергооснащённости, скорости и мощности вооружения, значительно уступал многим поршневым машинам в скороподъёмности, быстроте набора мощности двигателей и дальности действия. Не мог он соревноваться с поршневыми моделями и в манёвренности: если «мустангами», «яками» и «спитфайрами» управляли опытные пилоты, то они нередко выходили из боя с реактивными самолётами немцев невредимыми или даже победителями — за счёт «вёрткости» своих машин. Как выяснилось, самыми выдающимися самолётами того или иного периода войны становились модели, «побеждавшие по очкам». Иными словами, гораздо важнее было, например, не развивать самую высокую скорость на высоте 5000 метров или обладать супермощным вооружением, а занимать как можно большее количество первых и вторых рейтинговых позиций. По-видимому, можно говорить о таком понятии, как «сбалансированность».

Также на каком-то этапе я пришёл к выводу о том, что для сколь-нибудь значимого сравнения надо использовать не условно «точную» цифру максимальной скорости (таковых показателей часто можно найти несколько для одной и той же модели самолёта, и все они при этом могут являться вполне корректными), которую даёт тот или иной справочник, а диапазон, в котором находятся эти данные. Скажем, если у одного истребителя скорость на уровне моря (у земли) по справочнику — 500 км/час, а у другого — 510 км/ч, то это совсем не обязательно говорит о значительном преимуществе последнего на малых высотах. Скорее всего, два этих самолёта были приблизительно равнозначны в том, что касалось данного конкретного параметра. О том же, к слову, говорят и лётчики-ветераны: 10–15 км/ч — не та разница, которая являлась решающей. Гораздо важнее, с их точки зрения, было то, на каких скоростях конкретный самолёт мог маневрировать в ходе воздушного боя (то, что некоторые называют «боевой скоростью»); насколько эффективно он «конвертировал» высоту в скорость (и наоборот) в так называемых динамических режимах; удобство управления машиной; её манёвренность (скорость выполнения полного устоявшегося горизонтального виража; скорость пикирования, выполнения «горки» и пр.); «приёмистость» двигателя (то есть способность движка быстро набирать обороты); мощность и надёжность вооружения. Важными преимуществами являлись также наличие (и, разумеется, качество) навигационных приборов и радиостанций, а также различных температурных датчиков и индикаторов расхода топлива, масла и боеприпасов.

Если руководствоваться упомянутой выше концепцией сбалансированности, то при анализе таблиц Приложения № 1 напрашивается вывод о том, что по своим ТТХ к числу лучших условно «скоростных» (были ещё и лучшие «манёвренные», но об этом позже) истребителей лета 1941 года можно отнести пять моделей:

— немецкие «Мессершмитт» Bf-109F-2 и «Фокке-Вульф» FW-190A-1;

— британский «Супермарин-Спитфайр» Vb;

— итальянский «Макки» C.202;

— и, наконец, советский МиГ-3 («три точки»).

При этом по-настоящему хорошо вооружённым из перечисленных машин можно было считать лишь британский «Спитфайр» (две 20-мм пушки «Испано» и четыре 12,7-мм пулемёта «Браунинг»; мощность 480 баллов). Самый первый «Würger» («Сорокопут») — FW-190-А-1 — оснащался двумя синхронными пулемётами винтовочного калибра и двумя 20-мм пушками. Мощность его вооружения составляла 320 баллов, а это уровень советского И-16 тип 28 (328 баллов). Остальные машины — Bf-109F-2 (130 баллов), «Макки» С. 202 (105 баллов) и «трёхточечный» МиГ-3 (120 баллов) даже не попали «в квалификацию». Это, впрочем, далеко не означало, что указанные истребители являлись «беззубыми»: просто для поражения воздушного противника их пилотам требовалось больше умения, усилий и времени.

Каждый из указанных самолётов обладал как очевидными преимуществами, так и вполне ясно различимыми недостатками. Тем не менее, все они так или иначе являлись прекрасными машинами, были примерно равноценны по своим боевым возможностям и находились в одной и той же категории мировых лидеров. Помимо прочего, это может означать следующее: если бы летом 1941 года вместо «эмилей» и «фридрихов» в распоряжении Люфтваффе вдруг оказались «миги» и «яки», немецкие пилоты вряд ли жаловались бы на «устарелость» или «недоведенность» своей техники. С другой стороны, если бы на вооружении ВВС Красной Армии в ту пору находились не отечественные истребители, а британские «спитфайры» и итальянские «макки», то результат, скорее всего, оказался бы столь же плачевным. Тот же подход — не «считать копейки», а смотреть на целостную картину ТТХ — я использовал и в отношении других категорий боевых машин — ударных одно — и двухмоторных самолётов, средних и тяжёлых бомбардировщиков.

Когда возможности Ягдваффе по «расчистке» неба сошли на нет, немцам пришлось превратить «лаптёжники» в ночные бомбардировщики и перевести ударную авиацию почти исключительно на скоростные «фокке-вульфы».

Если таблицы Приложения № 1 разложить рядышком, то тут же становится заметной следующая универсальная тенденция: с течением войны цвета, обозначающие «рейтинговые» уровни, становились всё «гуще», а «белых» пятен «не попавших в квалификацию» значений основных характеристик оказывалось всё меньше. Объясняется это тем, что многие страны-комбатанты позволили себе вступить во Вторую Мировую войну неподготовленными — с относительно или даже полностью устаревшими образцами авиатехники. Некоторые из этих самолётов нашли свои «рыночные ниши» и использовались с первого до последнего дня войны, несмотря на не самые выдающиеся (а порой и совсем жалкие) ТТХ — как, например, легендарный «небесный тихоход» У-2 (По-2). Другим — вроде немецкого пикировщика Ju-87 — их полная устарелость сходила с рук, пока истребители Люфтваффе были в состоянии обеспечивать воздушное превосходство над тем или иным районом боевых действий. Как только это локальное превосходство терялось, «штуки» несли огромные потери. Когда возможности Ягдваффе по «расчистке» неба сошли на нет, немцам пришлось превратить «лаптёжники» в ночные бомбардировщики и перевести ударную авиацию почти исключительно на скоростные «фокке-вульфы».

Жестокие реалии боевого применения и своеобразный «естественный отбор» быстро отправили на покой (или в могилу) большую часть образцов авиатехники, созданной в начале и середине 30-х годов. К середине 1942 года в основном исчезли первые «шнель-бомберы» — советские СБ, немецкие «карандаши-дорнье» и британские «бленэмы». Не оправдали себя лёгкие одномоторные бомбардировщики-«горизонталы» — польский «Карась», английский «Фэри-Бэттл» и советский Су-2. Ничего дельного не вышло из британского «турельного» истребителя «Дефайант» (этот самолёт автор даже не стал включать в таблицы). «Зацикленность» японцев на манёвренных характеристиках тамошних истребителей в ущерб скоростным показателям в какой-то момент сослужила им плохую службу. Приведу в этой связи слова историка Уильяма Грина (William Green): «Истребители, с которыми Япония вступила в войну, были созданы с прицелом на высочайшую манёвренность. Скорость, бронезащита и мощность вооружения — всем этим пожертвовали для удовлетворения пожеланий японских лётчиков, требовавших уровня манёвренности, от которого конструкторы Запада давно отказались в пользу других качеств» («War Planes of the Second World War», Vol. 3, перевод с английского здесь и далее мой, с. 3). Как только союзники смогли заменить довольно посредственные «киттихоуки» и устаревшие «харрикейны» на более современные скоростные модели — «спитфайры», «корсары» и «лайтнинги», японским «нолям», «райденам» и «хаябузам» пришлось несладко. То, что это стало вполне закономерным результатом, видно, в том числе, и из весьма «бледной» японской части соответствующей таблицы Приложения №?1 1, посвящённой 1944–1945 годам.

Примечания

1

Истребительная авиация Третьего рейха.