Вторая жизнь

Анатолий Алексеевич Гринь

Книга не о подвигах и не о воздушных приключениях. Все события написаны почти без изменений – обыкновенная жизнь рядового летчика. Можно сказать, неудачника. После ухода с летной работы, работа в НИАТ – перестройка и смена рода деятельности. Через 12 лет приобретение легкого самолета, и по страницам идут воспоминания прошлого. Много интересного, смешного, иногда трагичного. Вы встретитесь со всеми подробностями летной работы без красок и пафоса. Автор события описывает просто и доходчиво.

© Анатолий Алексеевич Гринь, 2023

ISBN 978-5-0059-3755-1

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

Никогда не возвращайся в прошлое, оно убивает твое настоящее. Воспоминания бессмысленны, они лишь забирают твое драгоценное время. Истории не повторяются, люди не меняются. Никогда никого не жди, не стой на месте. Кому надо догонят. Не оглядывайся. Все надежды и мечты лишь иллюзии, не давай им завладеть тобой. Помни! Никогда и ни при каких обстоятельствах не опускай руки, иди напролом не сворачивая. Только так добьешься того, чего хочешь. И всегда люби, без любви нельзя жить, но люби это настоящее, прошлого не вернуть, а будущее может не начаться.

Михаил Булгаков

Моя настоящая мечта — написать такую книгу, которая будет продаваться в ларьках в аэропорту. Но для этого, похоже, издателю нужно будет поместить на обложку голую женщину.

Стивен Хокинг

Полеты во сне и наяву

В кабине включен свет, за стеклами пилотской кабины черная ночь полярной зимы. За годы работы я привык к тому, что это нормально: сидеть в этом большом сооружении из алюминия и стали на высоте 5—6 тысяч метров и не думать о том, что вся эта конструкция, опирающаяся на воздух, может рухнуть, провалиться и просто развалиться в воздухе.

Авиация развивается стремительно. В начале двадцатого века кабина и оборудование в ней состояли из нескольких анероидно-мембранных приборов, шарика скольжения и магнитного компаса. И работа пилота заключалась в том, чтобы контролировать полет по показаниям этого небольшого набора приборов и собственных ощущений. С применением авиации в деятельности человека возникла необходимость увеличивать загрузку, дальность полета, и это требовало нового подхода к всепогодности и безопасности. На борту появились радиосредства и электроника. Появились новые материалы, и изменились элементы конструкции. Самолеты сейчас имеют новые легкие и экономичные двигатели.

Возросла потребность увеличения запаса топлива, и стали заполнять топливными баками все свободное пространство, что повлекло установку подкачивающих и перекачивающих насосов и автоматики. И, конечно, революция в самолетовождении произошла с приходом спутниковой навигации.

И мы сейчас в кабине следим за работой топливной системы и всего оборудования: насосы качают топливо, турбины вращают винты, и двигатели АИ-24 при работе создают шум, и этот плавающий вой винтов очень действует на нервы. К этому шуму невозможно привыкнуть, и через пять-семь лет работы в воздухе у летного состава возникают серьезные нарушения здоровья.

Когда возникает необходимость посмотреть, что там за бортом, свет выключается, и через минуту глаза привыкают к темноте. Через лобовое стекло на черном небе яркие звезды, застывшие в ледяной массе. Ясно, облачность отсутствует, датчики обледенения не срабатывают, но все равно мы иногда просматриваем — это как-то наглядней. При наличии облачности датчики срабатывают мгновенно, электроника ни разу не подводила, и сразу автоматически включается система обогрева винтов. Автопилот включен, стрелка вариометра замерла на отметке 7 м/сек, и мы начинаем по очереди стаскивать с себя меховые куртки, унты, обуваем тапочки. Кабина наконец прогрелась, за бортом — минус пятьдесят!

Все идет по плану, скоро заданный эшелон и далее переход на связь с Березово. Смотрю в экран бортового локатора, прошу штурмана сменить масштаб. Скоро граница зоны, смена частоты связи. РСБН (Система ближней навигации) четко отслеживает километры. По азимуту мы точно на линии пути: все нормально, мы медленно ползем в пространстве. Рядом, опустив голову, сидит, отдыхает после всей суеты подготовки самолета к вылету на морозе, бортмеханик Витя. Расслабился, но не спит, иногда поднимает глаза на приборы контроля работы двигателей и пульт управления топливными насосами. Все стрелки на своих местах.

Штурман передал записку. Витя глянул мельком, передает мне. Погода. Опять уткнулся носом в пульт, о чем-то думает. Мы с ним в экипаже с начала моей работы в должности командира воздушного судна. Командир и бортмеханик — это ядро экипажа, и, как правило, это надолго. Штурманы иногда меняются, вторые пилоты чаще, а вот механик у командира «свой», и командование придерживается этих правил потому, что люди сживаются, понимают друг друга — это слетанность, это безопасность. Бывают отступления от правил, но это редко, потом, как правило, механика возвращают командиру. С механиками у командиров всегда хорошие отношения, и сами механики не допускают панибратства: знания и исполнительность для них обязательны. У нас с Витей тоже: кроме служебных отношений еще и хорошая дружба, которая порождает уверенность в человеке. Неоднократно в сложных условиях приходилось действовать в несоответствии с РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации), и меня бортмеханик ни разу не подвел. И когда возникают разногласия, Витя просто открывает РЛЭ, которое всегда на борту в кабине экипажа, и показывает: вот здесь написано… Но он всегда выполнит мою команду в воздухе, разберемся потом, на земле. Командир отвечает за все, и он это все правильно воспринимает.

Второй пилот добродушный, здоровенный парень по фамилии Кирпичев, в шутку прозванный из-за своей внешности Славиком-с-кирпичом! Смотрит вперед, в темноту, тоже о чем-то думает. Он холостяк, наверное, о женщине. Штурман сзади, внизу в своем отдельном отсеке, копия актера Конкина в роли Шарапова, тоже Славик, любимец женщин. Женат семь раз, в паспорте не хватает места вписать всех жен. Просит сменить частоту. Переходим на связь с Березово. Диспетчер предупреждает:

— 26025, вам встречный, ниже, между вами 40.

Связь на эшелоне ведет штурман:

— Березово, 025. Наблюдаю по курсу, между нами 38 км.

Смотрю в индикатор, при каждом движении развертки отбивается метка точно по курсу на удалении 35 км.

Вот так и ползем в темноте, в промерзшем пространстве. Все мы летим где-то рядом, каждый со своими мыслями, при этом спокойно выполняя свою работу.

В уши врывается вой сирены. Загорается ярким, красным, слепящим светом правая «Лампа-кнопка». Все подняли головы. Быстро занимаю удобную позу, выключаю автопилот, стараюсь перекричать вой сирены.

— Правому флюгер… — и далее все команды, заученные наизусть, постоянными тренировками на тренажере.

Витя докладывает о выполнении операций. Второй пилот схватил штурвал. В таких условиях, когда один из двигателей выключен, на рулях нагрузки доходят до 40 кг и удержать самолет от крена и разворота нужны большие усилия. Тяги не хватает, падает скорость и высота.

Сквозь шум в кабине и наши крики Славик пытается доложить Березово об аварийной обстановке. Левый двигатель работает на взлетном режиме. Бортмеханик выполняет необходимые операции и четко докладывает. Сейчас все происходящее в кабине записывается на магнитофон.

— Правый во флюгере, пожарный кран закрыт…

Вой сирены резко обрывается, сразу стало очень тихо. Падает скорость. Витя переключает систему пожаротушения в режим проверки и нажимает лампу-кнопку. Опять дикий вой, опять загорается лампа-кнопка. Тушить больше нечем, разряжены обе очереди пожарных баллонов. В кабину врывается бортоператор Серега, как всегда, с удивленными глазами. Он никогда не присутствует на тренировках: ни на тренажере, ни в воздухе — и сейчас от всего происходящего очень перепуган.

— Командир, там из правого двигателя дым, огонь… — Серега пытается мне доложить и выглядит сейчас, как только что пойманная рыба.

Оглядываюсь. При открытой двери пилотской кабины вижу через иллюминатор в фюзеляже свечение пламени, вспышками освещающее грузовой салон. Второй пилот с усилием держит штурвал, глаза не отрывает от приборов. Я вместе с ним пытаюсь держать самолет с небольшим снижением на курсе, не допуская крена и неуправляемого разворота.

— Закрыть отбор левому, разгерметизировать… — удар падения давления, кратковременный шок. — Сбросить аварийный люк!

Второй пилот дергает рычаг сброса, освобождая замки люка на полу пилотской кабины. Шум воздуха.

— Штурман прыгаем!.. — кричу по СПУ, в этом шуме, не слыша своего голоса.

Славик вываливается со своего рабочего места прямо в эту дыру на полу, за ним летят карты, сборники — все штурманское снаряжение. Мелькнуло все вслед за его ногами, уже без тапочек. Витя опустил свое кресло, встал, но его потянуло назад, и он солдатиком ушел вниз, как-то уж слишком медленно. Очень смешное выражение лица с выпученными глазами.

Второй пилот хотел принять позу перед прыжком, но за что-то зацепился и упал спиной вниз. Сначала я вижу его лицо с глупым выражением, потом пятки в шерстяных носках.

Я держу штурвал, из последних сил борюсь с креном, потом все бросаю и пытаюсь нырнуть вправо назад вслед за Серегой. Он до последнего топтался не решаясь, потом посмотрел на меня, чего-то очень напугался и, сложив руки, наклонился и нырнул в эту прорубь. В последний момент я увидел его задницу в теплом комбинезоне, заметил только, что он был в унтах.

Я попал точно в проем люка, но как только оказался на свободе, почувствовал сильный удар холодного воздуха и, когда пролетал между подфюзеляжными гребнями, вспомнил о встречном. Мысль о том, что я буду пересекать встречный эшелон, пронзила меня сильнее, чем струя этого мощного ледяного потока.

На меня смотрели все, кто находился в этой беседке: курсанты немного удивленно, летчики с усмешкой.

— Алексеич, а вы что с парашютами летали?

Летчикам иногда снятся такие сны. Мне этот сон приснился уже после ухода с летной работы, наверное, это связано с тем, что в сознании много остается из той жизни. Кажется, угадывается что-то знакомое, бывшее со мной, но в реальной жизни просто невозможное. Позже, занимаясь другим ремеслом, приходилось видеть очень яркие сны, связанные с полетами в легкой авиации. Я там летал. И позже многое из таких снов я увидел в реальной жизни и даже узнавал все события и ту местность, над которой летал во сне. Но один очень яркий и красивый сон, который я видел, занимаясь тряпочным бизнесом, знаю точно, не увижу в этой жизни, но сон очень интересный, и, возможно, я когда-нибудь его расскажу.

На сегодня все. Мы с Олегом уезжаем, живем рядом. Обычно он меня возит, реже — я его: у него машина всегда возле дома. Толковый парень, заканчивал «Качу». Очень хочет восстановиться на летную работу. Летает уверенно: заметно, что у человека есть хорошие навыки. И теоретическая подготовка, когда-то полученная в высшем авиационном училище, очень заметна и за семь лет, проведенные на земле, не растеряна и не забыта. Молодец! У меня такой курсант впервые. Сейчас обучение платное, хочет продать машину. На земле просидел семь лет, бросил все силы на то, чтобы летать. Потом он будет летать в училище летчиком-инструктором. Встречались с ним в воздухе: «Даймонд» прошел выше, по нашему учебному маршруту. Иногда слышу его в эфире, а сейчас у него будет неделя выходных. Завтра я улетаю на точку.

— Орешник-Круг, 0052, взлет в Сосновке, расчетное Терешкино в шесть полсотни.

— 0052, Орешник-Круг. Давление 750, занимайте 600. Терешкино, доложить, — указание диспетчера на мой доклад.

Хорошо летом, в июне, такая зеленая чистая земля. И мысли, и настроение хорошее. Немного беспокоит темное пятно, видимо, гроза и осадки, но это очень далеко и немного в стороне от маршрута. Мне идти еще 50 км, и утром грозовое положение маловероятно. Вполне может быть, что-то осталось после ночных гроз. В полете, на перелетах появляется свободное время. И с приходом в нашу жизнь спутниковой навигации полеты все больше становятся похожими на прогулку, и мне нравится это, в полете есть возможность что-то вспомнить из своей молодой жизни, и чему-то улыбнуться, и что-то пережить еще раз! С каждым прожитым годом все ярче и красивее кажется то интересное молодое время. И кажется, так недавно все это было.

* * *

Саратов, ночь, АДП (Авиационный диспетчерский пункт). Диспетчер Люся Дымникова.

— Анатолий, поднимись на вышку, ты после взлета на Красноармейск! — подсказывает Люся. — Посмотри фронт на подходе.

Она летала на Ан-2, Ан-24 в Аэрофлоте, после работы инструктором в Тамбовском аэроклубе. Несколько раз встречались после того, 1967-го.

С диспетчером круга смотрим на большем экране локатора светлые пятна засветок. Поработавший после училища, с хорошим опытом, моего возраста, приятный молодой мужчина показывает мне метеообстановку.

— Зона свободна, после взлета можно взять правее, там очагов меньше.

Решаем, в воздухе по бортовому обстановка будет более объективна. В полете нам по бортовому локатору всегда видно гораздо лучше за счет высоты. После взлета, действительно, правее почище. Высота нижней границы в пределах тысячи метров. Местность холмистая, и мы решаем пройти опасный участок на безопасной высоте. Погода пока позволяет, болтанка отсутствует и опасных метеоявлений нет.

Через пять минут полета в лобовые стекла, с шумом, ударили первые струи дождя. Обстановка резко изменилась, сильная болтанка. Мы сразу оказались в воде, и нас начало швырять как на волнах. Видимость нулевая. Самолет пустой, и броски были такой силы, что, казалось, нас сейчас закрутит в этом вихре из воздуха и воды. Через пару минут уже стоило больших усилий удерживать штурвал. Его просто вырывало из мокрых рук. В такой обстановке считаешь минуты, проведенные в этой карусели. Ширина фронта опасного участка может быть гораздо больше увиденного на метеокартах перед вылетом.

Гроза. Облака в ней представляют собой мощные вихри в вертикальной и горизонтальной плоскостях. За счет движения масс происходит электронасыщение этих тысяч тонн воды, которые вращают разбушевавшиеся потоки. И самолет в таком сумасшедшем «миксере» — маленькая затерявшаяся мошка с экипажем в кабине.

Внизу очень близко иногда просвечивается земля. Радиовысотомер показывает непонятно что: в грозу верить ему нельзя. Показания прыгают: то ли из-за грозы, то ли все-таки он реагирует на рельеф местности. По барометрическому высота пятьсот, выше сплошные очаги. Такая высота по прибору, особенно ночью, грубое нарушение безопасной высоты, но мы работаем в Краснодаре на базировке, и не все расшифровки выполняются. Рейсов очень много. Вся транспортная авиация: Ил-76, Ан-12, все наши и Краснодарские Ан-26. Все брошены на перевозку продукции местных колхозов: клубника, помидоры, огурцы. Утром вереница грузовых автомобилей перед складом. После обеда начинается загрузка бортов, и к ночи все разлетаются на север — все побережье и восток. Нас иногда бросают на перевозку свежих яиц и новорожденных цыплят, но это в основном по побережью Черного моря до Сухуми.

Но сейчас задумываться о чем-то, не связанным с полетом, если это хаотичное перемещение в пространстве можно назвать полетом, некогда. Сколько это будет продолжаться? При нашей скорости и ширине фронта может длиться двадцать минут. Это очень много. Выдержать этот бешенный темп тяжело. На такой высоте при болтанке можно допустить серьезную ошибку. Просто может не хватить физических сил. Уже начинает казаться, что все это давно, что других ощущений полета не бывает. Понимаешь, что надо продержаться, все закончится. Все чаще приходится подсказывать второму пилоту не отвлекаться и пилотировать по приборам. В каждом рейсе встречаешься с такими явлениями в большей или меньшей степени, но привыкнуть к этому не получается, просто приходится мириться с такой спецификой работы. Но все-таки каждый раз воспринимаешь все по-новому.

Удаление восемьдесят, связи нет, в ушах треск. За бортом появляются шумовые эффекты, когда проходим через очередную стену ливня. Вода жесткими ударами обрушивается на стекла пилотской кабины. Яркие слепящие вспышки, в таких случаях в кабине включен свет: рекомендации, чтобы экипаж не ослепило при грозовых разрядах. На этом удалении мы ушли далеко вправо, а это мои родные места, хорошо мне знакомые. Прошу штурмана посмотреть на карте наше место. Синяя и Борова гора, на ней телевышка. Мне сейчас не до МПС (Магнитный пеленг самолета) и не до штурманских расчетов в уме: РСБН что-то показывает, мы очень низко.

— Славик, посмотри на карте, здесь могут быть горы.

— Нет здесь никаких гор.

Штурман передает Вите карту с отмеченной карандашом жирной точкой нашего места. Витя держит у меня ее перед глазами. Отвлекаюсь на секунду, всматриваюсь в карту. Да, действительно, мы сейчас над Жирновском. Опять на приборы, иногда перевожу взгляд влево: внизу мелькает земля, она просматривается при очередной вспышке.

Не страшно… В таких случаях никогда не бывает страшно, экипаж работает, и работает в большом напряжении, и некогда чем-то посторонним занимать мозги. Но все равно через эту круговерть на какое-то мгновение всплывает детство. Это, видимо, связано с тем, что я сейчас над своей родиной. Очень красивый уголок, как и у всех оставшееся в памяти: все далекое и такое близкое, до боли в груди родное, и брошенное…

Весенний разлив. Масса воды. Весь лес в воде, торчат макушки деревьев. Поселок на большой возвышенности, и вода в него не заходит. Нам по шестнадцать лет, мы с другом в лодке, еще четверо на берегу. Холодно. Небольшой мороз. Брызги замерзают на одежде, мы не подумали о том, что мы делаем — нас ветер относит от берега. Весел нет. У нас у каждого шест: меряем глубину. Пытаемся двигаться в сторону замерзшей воды, на льду мы хоть за что-то сможем зацепиться.

Тогда мне также не было страшно, я был уверен, нам надо было выбираться. А на берегу при таком ветре у подножья горы ребята развели костер, им тепло и весело, они что-то нам кричат и смеются над нами. Они просто не понимают, в какую ситуацию мы попали. Мы шестами бьем по тонкому льду и, как ледокол, наконец, медленно движемся к берегу. Потом греемся у костра и поджариваем на хворостине хлеб.

И сейчас в памяти все это пронеслось в одно мгновение. Медленно начинает стихать волнение. Мы еще видим яркие вспышки, но сейчас они выше, и электрических разрядов мы не видим: сквозь тьму и потоки воды яркие всполохи, где-то рядом, сверху.

Наконец, все стихает. Облачность поднимается, облака расползаются в стороны, и наша лодка с бортовым номером 26503 потихоньку успокаивается. Мы плавно переходим в набор высоты. Грозовых очагов впереди нет.

Болтанка прекратилась как дурной сон. Кажется, мы вылетели из глубокой темной ямы, где оказались неведомо как. И только отдельные клочья облаков на фоне звездного неба напоминают о минутах только что пережитых… Я включаю автопилот, отпускаю штурвал. Остывают мышцы рук, но пальцы еще окоченевшие. Неприятное ощущение. Наклоняюсь вперед: спина, под мышками — рубашка мокрая.

Смотрю на второго пилота: он еще держится за штурвал, боится бросить. Отвожу взгляд, переключаю внимание. Что-то сейчас сказать — это не просто обидеть, это оскорбить человека. Второму пилоту в такой ситуации всегда сложней, он заложник — решает все командир. В общем, молодец! Все выполнял грамотно и вел себя спокойно.

Рядом Витя. Ему в такой ситуации пришлось сидеть и ждать: иногда он смотрел в индикатор локатора и так же, как и Славик, докладывал мне о наличии очагов слева и справа. Славик всегда спокоен и нравится мне потому, что он воспитывался в семье летчика. Витя — мой ровесник и летает давно — спокоен только потому, что надеется на нас, а видел он уже достаточно! Позже, когда узнал о его дальнейшей судьбе, я понял, почему он так рано ушел из жизни…

Ничего не произошло, все занимаемся своим делом: штурман должен точно знать свое место, механик следить за работой всего оборудования и контролировать все, что включается и выключается, смотреть за выработкой топлива, второй пилот включать и следить за работой ПОС (Противообледенительных средств).

Мы ушли на сто километров — появилась радиосвязь. В наборе высоты диспетчер увидел нас на своем экране. Он понервничал больше нашего и был рад, что все закончилось хорошо и мы взяли курс на Краснодар, напрямую. А у меня сейчас в голове: «Сколько воды влетело во входные тракты двигателей, и они в таких условиях прекрасно работают».

На траверзе Волгограда нам пришлось вторично попасть в грозовой фронт, но здесь было проще. Молодой второй пилот спал, я попросил Витю не будить его, он тоже понервничал. И Вите приходилось тянуться рукой и включать ПОС на пульте второго пилота.

После посадки в Краснодаре я зашел на переговорный пункт в аэропорту и позвонил жене в Жирновск. Время уже было после восьми, узнал, что у них ночью была сильная гроза: все грохотало, и какой-то самолет пролетел очень низко. Вот так! Все-таки мне удалось в свое время полетать над родными местами, о чем так долго мечтал.

В гостинице в этот день поспать сразу после рейса не получилось. Отдохнувший в полете второй пилот и выспавшийся в грозе Серега привели в номер молодых девушек — они тоже после рейса. Девочки-студентки экономического факультета на преддипломной практике: считают эффект и производительность при воздушных перевозках. И, как я понял позже в разговоре, эффект есть, и достаточно хороший. Я пробовал сам подсчитывать, в институте когда-то я делал курсовую работу, и убеждался, что воздушные перевозки — это очень даже неплохой вид хозяйственной деятельности.

Сейчас я застал в номере свой экипаж за приготовлением завтрака. С водой проблемы: ее можно застать ночью, иногда в обед, правда есть опасность остаться под душем намыленным. Но посуда уже помыта и на столе все, что можно приобрести в буфете. Коньяк был всегда. Экспедиторы, которые летали с нами и возили виноград, черешню и клубнику, всегда грузили 500 кг «своего» и за это рассчитывались коньяком. Девочки летали на Илах: там для сопровождающих комфортная кабина, но тянулись к нашим молодым ребятам. Суетливый Сережа предупредил, на ухо, меня и Витю, что чашек на всех не хватает и одну он припрятал — на все воды не хватило. Но позже мне Витя, уже за столом, тоже на ухо подсказал следить за своей, потому что чашек на столе вдруг стало хватать.

Я в Салехарде некоторое время жил в общежитии. Как-то дежурная подошла ко мне и попросила прибить отвалившийся умывальник. Здание из фанерных щитов с утеплителем из минваты.

— Анатолий, займись, прибей, отвалился, — просит меня и протягивает молоток и гвозди.

Взял у нее молоток, наметил место на уровне всех умывальников, пробил гвоздем фанеру. Несколько неудачных попаданий, и, наконец, попал в брус. Умывальник хорошо закреплен, но оказался намного ниже остальных — отдал дежурной инструмент. Через некоторое время ко мне заглядывает недовольная дежурная:

— Анатолий! Ты что натворил?

Я объяснил проблему:

— Ну что вы так переживаете? — и добавил, стараясь быть серьезным. — Подойдет умываться маленький летчик — для него отдельный умывальник!

Бедная женщина! Невозможно передать, как она рыдала от смеха. Я вместе с ней тоже тогда посмеялся от души — это была мама Сережи!

И за столом, пока Славик и второй пилот увлечены разговорами с девочками, я потихоньку все это рассказал Вите, и мы тоже посмеялись — здесь, наверное, есть что-то генетическое.

Тогда, за этим завтраком с коньяком, я сидел и восстанавливал в памяти события и анализировал свои действия в Саратовской зоне. У меня в то время было достаточно опыта при полетах в условиях грозовой деятельности, но это не исключает ошибок. Ночью на такой высоте пересечь грозовой фронт — это неправильное решение. Но все-таки была надежда на отдельные очаги, а активную грозовую обстановку, в которой мы оказались, пройти сверху вряд ли было бы возможно. И я вспомнил напутствия генерала, старого летчика, и какие могут быть последствия.

Молодые ребята. Командиру эскадрильи, капитану — 27. Самый немолодой в эскадрилье майор Баженов — ему отметили 50! Один из того послевоенного поколения летчиков, единственный провезенный на штопор. И когда выполнение штопора на тренировках запретили, он нам всем в зоне по программе подготовки показывает предштопорное поведение самолета.

Мне 22. Я летаю третий месяц. Со многими познакомился, обстановка в эскадрильи и в полку нормальная, даже дружеская! И мне, молодому пилоту, тогда впервые пришлось столкнутся с трагической стороной летной службы.

В дивизии несколько катастроф. К нам прилетел командир дивизии: Герой Советского Союза, фронтовик, в звании генерала-майора. Пересказал всей аудитории летчиков нашего полка эти случаи, особенно уделил внимание одному из них, самому трагичному.

Молодой лейтенант на Су-7Б вошел на высоте 7000 м в наковальню грозового облака. Его выбросило вверх до высоты 10 000 м, где он свалился в штопор, и в облаках его периодически бросало вниз до высоты 3000 и вверх до 7000—9000 м. Катапультироваться он не смог. При расшифровке комиссия установила, что он потерял сознание в воздухе, при перегрузках. Самолет вывалился из облака без плоскостей, один фюзеляж — перегрузки были сверхпредельные, и конструкция не выдержала.

Как оказалось, это был сын его однополчанина, ныне диспетчера аэропорта Минеральные Воды. Можно представить, какая была тяжелая встреча фронтовиков на этих похоронах. Нас, молодых ребят, старый летчик тогда очень просил: «Загорелась какая-то лампочка, красная, желтая? Пожар ли там, отказ топливных насосов — разбираться некогда: катапультируйся, потом разберемся. Здесь кругом горы — садиться некуда!»

Запомнилось мне на всю жизнь его обращение к нам. Возможно, под впечатлением шквала аварийности в дивизии, он где-то был не прав, но через несколько лет в этих горах погиб наш командир полка. Это я узнал позже, уже летая в Аэрофлоте.

Так что грозовые облака — это очень опасное явление в авиации, это очень сильное волнение, а иногда и «шторм на море!»

У Су-7 большая разрушающая перегрузка. И как его там швыряло, если он остался без крыльев, а летчик потерял сознание.

— Круг, 0052. Терешкино, 600.

— 052-й, работайте с Районом.

— Орешник-Круг, 052, с Районом, конец!

Переключаю на радиостанции частоту.

— Орешник-Район! 0052.

— 0052, Орешник-Район. Удаление 50.

— 052, Терешкино, 600, давление 750, Князевку в 07:20.

— 052. Князевку доложить.

Очень хорошо слышно, радиостанция прекрасно работает.

— 052, Князевку доложу.

Перерыв в летной работе девятнадцать лет. Я никогда в авиации о таком не слышал — «Дед русской авиации!»

Погода хорошая, навигатор перед глазами, смело можно не смотреть в карту, не считать и не переживать. Воздушная экскурсия, а не полет по маршруту. Но все равно, карта удобно разложена на правом кресле, поглядываешь, сравниваешь с местностью. Привычка, оставшаяся с Ан-2, еще тридцать с лишним лет назад…

* * *

Мангышлак. Шевченко, Узень, Кунград, Нукус. Все перед глазами, и с возрастом не забывается и никуда не уходит.

С собой книга Антуана де Сент-Экзюпери. Тогда впервые познакомился с ним. Приходится удивляться: как он летал в то время без второго пилота, без локатора в грозе, без контроля с земли. Удивительный человек! Сколько силы, любви, мужества настоящего — мужского! Сколько души было у этого человека, сколько людей его любило и продолжает любить! Как красиво о нем сказал Марк Галлай: «Завидую, невозможно повторить!» Перечитал уже сейчас — очень точное руководство для жизни. О любви! О любви к женщине, о любви к друзьям! Вряд ли можно так научиться жить и видеть этот мир — не всем это дано!

Ан-2! Я полюбил его позже, когда начал летать командиром. Биплан! На редкость красивый и способный на все аэроплан! Высокая тяговооруженность. А-27 намного сложней по технике пилотирования, хотя легкий самолет и проектировался для летчиков-любителей. Хорош для прогулочных полетов и обучения и для АХР не годится. Приходится вынужденно заниматься сельхозработами. Удельная мощность, по сравнению с Ан-2, очень низкая. Ан-2, родившийся еще до ВОВ, в сороковом году, прошедший летные испытания уже после войны и ненамного старше меня. (Будущего командира лайнера!) Самолет прошлого даже для того, 1970-го. Осваивался в конце 1950-х поколением летчиков, которые в зимнее время, при непогоде в штурманской удивляли нас, молодых, своими байками о полетах на маленьких деревянных По-2. У них, переучившихся в свое время пилотов, Ан-2 вызывал восхищение своими летными характеристиками. Особенно их поражало и пугало радиосвязное и навигационное оборудование. Все, что находилось на приборных досках в кабине, пилоты того времени воспринимали так же, как мы, молодежь, новые в то время Ил-18 и Ту-124!

Позже, когда я, как летчик, достаточно хорошо с ним подружился, увидел в нем и красивые тонкие линии крыльевых расчалок, и этот капот древнего поршневого двигателя АШ-62ИР, который в тридцатые устанавливался на И-15 и И-16! (Кстати, для улыбающихся сейчас, доложу вам: он до сих пор сравним по своим характеристикам с современными поршневыми моторами!) Зависающие элероны, работающие как закрылки, и автоматические предкрылки обеспечивали отличные взлетно-посадочные характеристики! Конечно, внешний вид не сравним с современными собратьями. Но десантная часть, расположенная здесь, недалеко, именно на них летает до сих пор и, мне кажется, не собирается списывать.

Многие любители авиации знакомы с самолетами Первой мировой и авиацией того времени: «Ньюпоры», «Мораны», «Вуазены», — и находят в них красивое! Так и мне сейчас доставляет удовольствие видеть этот цельнометаллический биплан. Всякий раз, когда я слышу его в небе, поднимаю голову!

Когда-то я спешил и считал, что потерял пять лет, а сейчас рад, что не прошел мимо этого интересного небесного вездехода.

Так что А-27 — не лучшее в нынешнее время. После взлета на поле идешь практически на взлетном режиме на высоте 5—10 метров — тяги не хватает. Двигатель пытаешься беречь, с поля возвращаешься — режим прибираешь, насколько это возможно для нормального полета. Но покататься на нем приятно! Очень напоминает «Цессну-172»!

Немного отвлекся. Смотрю сейчас на красивую, зеленеющую передо мной местность, а перед глазами серая с песчаными пятнами местность плата Устюрт. Кунград, Опорная, Тулей, мыс Песчаный, почему-то названный мысом Татьяна, на юге от Шевченко (ныне город Актау), хороший пляж, и сюда слетаются все: карагандинцы, гурьевчане, уральцы. Все! Ласты, маски, самолеты на берегу. Курорт! Все по Джеймсу Олдриджу: «Последний дюйм!».

Каждый работает на своей точке, мы на Опорной. С нее приходилось летать в Саратов, Хиву, Ташауз, по всей Азии. Еще какая-то точка под Бузулуком. В Уфе при подготовке к вылету на Опорную дежурный штурман смотрит наши карты, проложенные маршруты, хмурится, с этим районом не знаком и вызывает дежурного командира.

— Ребята откуда-то прилетели и собираются опять куда-то…

Вместе с дежурным командиром смотрят на рулон карт: «Почему десятикилометровка, а не пяти, почему без штурмана, почему прямо, а не по трассам МВЛ, и прочее». Много вопросов, в нашем понятии каких-то странных: «Да все у нас есть! Все. Вот запись в пилотском свидетельстве, вот допуск к внетрассовым полетам, допуск на право посадок на площадки, подобранные с воздуха». Нам по 24 года — молодые. Это как-то не вяжется с обликом взрослого, серьезного летчика. Все в штурманской, кто удивленно, кто с уважением, смотрят на нас, и, наконец, мы вырываемся отсюда под улыбки готовящихся к вылету экипажей. Мы видели, как многие с завистью заглядывают в наши карты, задают вопросы. Но разве можно это сравнить с Экзюпери: «Южный почтовый», летчик Жак Бернис. Полеты на П-38 в 1944-м!

* * *

Князевка, по характерным ориентирам пытаюсь найти площадку. Сверху при подлете можно примерно определить, где она может быть. Вишневая «девятка», Димкина машина, стоит по курсу посадки. Машину принимаю за посадочное «Т», выполняю контрольный заход. Дима рукой показывает в сторону посадки, строю заход правее машины. Пробег, разворачиваюсь, подруливаю.

— Рассказывай, Дима…

Дима с очень ответственным видом что-то объясняет.

Ждем агронома, осматриваем площадку. Все как в старые добрые времена. Мне такая работа никогда не нравилась, но в прошлое время это была необходимость. Больше по душе были транспортные полеты, работа на Мангышлаке, но работа на АХР была высокооплачиваемой. И сейчас я вынужденно занимаюсь этим по той же причине.

Утром начали работать. Поля, как везде в средней полосе, небольшие и кривые — огороды. Со всех сторон лесопосадки, лес, провода. Много внимания тратишь на препятствия, на этой работе приходиться все учитывать, надеяться на глазомер и свою натренированность. Работа в кабине выполняется по определенному алгоритму. На гоне постоянно смотришь за высотой, за своим треком и скоростью, давно уже в прошлом сигнальщики. Все полеты выполняются по навигатору, и к нему быстро привыкаешь, моментально все оцениваешь, и все действия отрабатываются да автоматизма.

За сто метров взлетный режим и горка на макушки деревьев, в это время выключаешь насос. Летать начинаешь от лесополосы, с каждым заходом двигаясь против ветра, чтобы не попадать в свою струю. Разворот, заход по треку с тридцатиметровым шагом, следишь за препятствиями и скоростью. Во второй половине разворота прибираешь обороты: снижение, занимаешь рабочую высоту, пуск.

После выхода из гона для очередного захода выполняется стандартный разворот — после набора высоты отворот по ветру на 60°, затем разворот в обратную сторону до выхода курс и снижение на гон. Это занимает много времени. В штиль можно выполнять проще — после выхода широкий разворот на 180° и заход на гон.

Андрей (инженер, летчик и «экспериментатор» — позже я о нем напишу!) выполняет это проще: он после выхода из гона выполняет поворот на горке с выходом на снижении с обратным курсом. Все это он продемонстрировал на день авиации в 2017-м. Но на самолете загруженном, на предельно малой высоте — это очень опасные маневры. Еще в прошлом веке на авиационном празднике в Тушино я наблюдал такое выступление на Ми-2 и для меня как летчика — зрелище это было очень пугающее. Перед зрителями, очень близко, вертолет болтался в воздухе, как маятник. У земли такие акробатические номера требуют очень хорошей летной подготовки.

Я на всю жизнь хорошо запомнил свой случай из прошлой жизни — пилотаж на малой высоте в зоне на Л-29! И позже мне никогда не нравились такие выступления в цирке: ни воздушные акробаты под куполом, ни езда на мотоцикле по кругу в громадной бочке. Все это выполняется на грани фола и особенного удовольствия не доставляет. И в авиации такие номера — это в большей степени ненужное ухарство, нежели мастерство. Вообще, полет на малой высоте — полет зрелищный и опасный. Он вынуждает пилота работать в условиях, при которых основное внимание человек уделяет высоте и боковым зрением препятствиям на поле. Время сжато до предела, рефлексы обостряются — летчик не имеет права на ошибку.

И если молодые всходы зерновых представляют собой хорошо подготовленную посадочную площадку, то полеты на дефолиации и десикации представляют серьезную опасность. Шляпки подсолнуха иногда достигают больших размеров, поэтому прозевать высоту и зацепить колесом — это очень серьезно. Когда-то при работе в зоне полигона Капустин Яр я попробовал ударить колесом макушку молодой сосны. Удар оказался такой силы, что у меня появилось сомнение: все ли нормально с колесом. После посадки мне пришлось незаметно для техника убирать ветки, застрявшие на пирамиде шасси.

Мне нравятся полеты на предельно малых высотах. Иногда позволяешь себе пролеты через прогалину в лесополосе: энергичный ввод, пролет с креном более шестидесяти градусов и резкая дача рулей на вывод. Доставляло огромное удовольствие выполнить крутой вираж вокруг группы деревьев среди ровного поля. Такие полеты позволяют видеть свои возможности и свою подготовку — это позволяет почувствовать динамику полета и свою молодость. Выброс адреналина в кровь — это желание летчика пролететь пониже, получить удовлетворение от своего мастерства. Оно подобно желанию мужчины крепче обнять любимую женщину!

Возможно кто-то, читая эти строки, скажет: «Анатолий, ты воздушный хулиган и придурок!» Возможно! Но я никогда не позволял себе такие полеты над населенными пунктами и никогда не летал над пасущимся стадом, никогда не гонял сайгаков и, тем более, никогда не охотился таким методом.

Я часто узнаю в этом своих коллег, но, в основном, все летчики правильные: признающие руководящие документы. У первой категории хорошо проявляются бойцовские качества, вторые становятся уверенными командирами кораблей.

Я не смею сказать, к какой группе отношусь сам — я мог выполнять полеты над населенным пунктом в редких случаях: при полетах по санзаданию, когда при отсутствии связи необходимо было вызвать к самолету врача.

Так, выполняешь на поле три-четыре полета по 15—20 минут. Заправка топливом, выбираешься из кабины, походишь, поприседаешь, помашешь руками — разминка, и опять на поле. Температура, ветер — заруливаешь на стоянку. При таком напряженном темпе все равно постоянно думаешь о жизни, о детях, о любви. И смотришь. Постоянно смотришь, как бы не пропустить, не просмотреть. Сбился с ритма, нарушился отработанный алгоритм, можно не успеть, просто может не хватить времени на исправление ошибки.

Летал на Ан-2: там на рычаге сектора газа кнопка выпуска закрылков. Столько времени прошло, а старые навыки мешают.

Сбой, перепутал операции, упустил момент. РУД вперед до упора, штурвал на себя: удар… Задержка дыхания, чем зацепил? Летит! В развороте в поведении самолета ничего не проявляется. Левое колесо хорошо видно из кабины, с ним все хорошо: видимо зацепил подфюзеляжным гребнем. Заход, посадка: нормально катится, пробег, заруливание.

Выключил двигатель, выхожу, осматриваю хвост. Ничего, никакого следа от провода не вижу. Дима обратил внимание, что-то не так. Значит, все-таки колесом зацепил. Чуть ниже — и зацепил бы как косой за корневище, оборвал бы или там на поле остался… Дима смотрит, ничего не понял, а я на него смотрю.

— Дима, переставь переключатель на штурвал! — говорю ему, и уже не первый раз.

— Летай, потом.

Я ему уже замечал, что неудобно. Мне никогда не нравилось такое поведение техника, и я уже говорю серьезно:

— Сделай сейчас, я покурю.

Дима заправил, понял, что что-то все-таки произошло, и, всегда желающий знать все, посмотрел на меня вопросительно, взял инструмент и молча полез в кабину.

С Витей хорошо было летать — поражала его исполнительность. Задание на полет подписано, на «Рафике» из АДП приехали на стоянку, заканчивается погрузка. Витя с техником сливают отстой. Подхожу к своему механику.

— Сколько на борту? Погода везде сложная! — спрашиваю. Витя обдумывает вопрос.

— Согласно задания, если не хватит, то чуть-чуть.

Хороший ответ! Витя, когда не готов, когда не может сказать точно, отделывается шуткой. Он отлично понимает, что командир просто так такие вопросы задавать не будет. Топлива на борту недостаточно, пару фраз и поднялся по трапу, открыл форточку.

— Командир, по приборам…

Этого явно мало, и я кричу ему снизу:

— Витя! еще тонну.

Я его вижу через открытую форточку, сидит на левом сиденье и нажимает кнопку, договаривается с недовольным диспетчером ПДСП: ТЗ только что отъехал.

Мы должны были сегодня быть в Яптик-Сале. По плану два рейса, но план поменялся и мы вылетаем на Тюмень. И если в Яптике почти минус сорок и без унтов и меховых курток туда не выпускают, то в Тюмени ночью уже минус пять.

Позже на гражданке я удивлялся, работая в НИИ: оказывается, можно ни о чем не беспокоится, ни за что не отвечать. Тебе что-то обещают, даже если ты ничего не просишь. Обещают и не выполняют. Это очень удивляло и злило: что за люди на гражданке? Потом присмотрелся, начал вникать, нашел друзей, на которых можно было положиться. Вернулся к летной работе, начал вторую жизнь, опять встретил таких же. В одну воду дважды не войдешь. Да! Но хоть немного окунутся в жизнь, ту, интересную и насыщенную событиями. Мне здорово повезло. Вторая жизнь!

* * *

Дима переставил переключатель и с довольным видом от проделанной работы доложил:

— Готово, летай, голубь!

Посмотрел, попробовал им работать, все удобно.

— Хороший ты мужик, Дима! От винта.

Ремень. Дима помог закрыть дверь. И опять на поле. И опять в кабине думаешь в основном о любви, о женщине, которую когда-то знал, и живешь этим. Может быть, любил! Может быть! Меня ни одна не любила.

Когда-то получил ответ от женщины, как удар в лицо: «Эгоист, ты не видел, не замечал, тебя тоже любили!» Наверное, так и было: молодой, дорожил своей свободой, о другом человеке мало заботился. Все как-то пролетало, обид не было, даже тогда, когда бросали. Сейчас другое дело, какой-то сентиментальный стал, куда девался тот кремень, который воспитывал в себе с детства, всю юность, всю жизнь — готовился в летчики. Тогда для меня это было все. Потом, когда устал, уже в сорок, уходил без сожаления. Настроил себя на смену обстановки. Училище, авиационный институт, первый класс. Зачем все это? Хватит! Жена, дом, дети — мировоззрение стало меняться. Сложнее стало бороться с эмоциями. Чувства душу переполняют. Обиды, горечь — все стал переживать настолько остро, до слез. Все, хватит этих слюней. Как все-таки хорошо летать, и это у некоторых до последней черты.

Вторая жизнь. Так и тянет с кем-то поделиться, поговорить — хорошо, дочери меня понимают. Но все равно с ними полностью не выскажешься, нужна подруга — ее нет. Нет, одна есть — жена чужая. А может просто я ее нарисовал: «Анатолий, я не такая уж, как вы меня видите!» Но с ней можно говорить обо всем: умная, с ней интересно, и, конечно, красивая! Всю жизнь искал и нашел. Когда? Зачем? Любви все возрасты покорны! Отговорка… На самом деле готовится одинокая безрадостная старость. Чем заниматься? Табуретки делать? Копии своих самолетов строить? Рисовать? Пытался выразить мысли на бумаге, когда-то хорошо получалось, на выставку возили! Сейчас рву и смеюсь.

Вот так и живешь. Прошлое — это то, что уже ушло, будущего может не быть. Остается только летать, но летать могут больше не дать: «Ты же старый дед. Приборы хоть видишь?» Вот и приживаются клички: «Гриня», «Офицер», «Дед русской авиации!» Из ровесников почти никого. Одни в той жизни так молодыми и остались, другие сейчас не выдерживают этой нормальной гражданской жизни.

Не летная работа забирает столько здоровья, а люди. Борщ — это фамилия такая, бывший командир, нашей, второй АЭ. Подошел с просьбой единственный раз к нему:

— Владилен Петрович, двадцатое апреля, я почти всю саннорму отлетал, отпусти домой. Первое мая! Жена, дети. Третьего в Тюмени в УТО быть на курсах, туда и вернусь, сразу на занятия…

— Ну да, конечно! — ухмыляется разлюбезный Владилен Петрович. — Вот в Надым слетаешь и лети домой…

Сидит на стуле посреди кабинета. На коленях у него громадная таблица подготовки пилотов. Начальник штаба, Рудольф, стоит перед ним, придерживает деревянную раму. Владилен Петрович аккуратно выводит свою подпись с правой стороны: «Ком АЭ Борщ», перед каждой фамилией.

— Ох, не люблю я это занятие, — вздыхает с глубочайшим сожалением Владилен Петрович.

Надым рядом, пятьдесят минут лета, назад пятьдесят. Слетал тридцатого апреля. Теперь можно и домой — на пару дней. Все рядом: до Тюмени с нашими почти три часа, дальше с волгоградскими мужиками на рейсовом в Волгоград. А там шесть часов на автобусе до Жирновска и… дома!

Командира АЭ все-таки сменили, у руля отличный парень. Сейчас общаемся, переписываемся, он как командир эскадрильи в курсе всех наших. Брянский, моложе меня на три года, ушел с летной работы позже на пять лет и по его же словам, мог бы еще летать и летать — не смог. Перестройка — новые люди пришли, как везде не лучшие. И среди нашего брата таких немало. При современной связи каждую неделю перезваниваемся.

— Полетать бы?

Заметно, тоже скучает, и я приглашаю своего командира:

— Приезжай, Вячеслав! Какие проблемы? Полетаем! — но, конечно, вижу: в прошлом все.

Много хороших, настоящих мужиков было. Разумеется, не без Борщей — их везде хватает, особенно сейчас. Вот так и летаешь, где-то рядом с самолетом, и, наверняка, не один я такой. Поэтому и пытаются летать до конца, желание самому себе доказать что-то. И я случаи знаю, когда человек смог забыть, выбросить из памяти, переделать себя. Бизнесом каким-нибудь занялся, где-то пристроился, какие-то деньги кует, детей устроил. А я здесь себя тешу, копейки зарабатываю в этом возрасте, а кажется, вовремя ушел и даже успел настроиться на новую жизнь.

Летать на поле приходится через высоковольтную линию, при монотонной работе можно пропустить, не увидеть, особенно в сумерках. Верхний провод тонкий, его можно не увидеть, поэтому при первом полете фиксируешь высоту по прибору и дальше берешь за правило пересекать линию по высотомеру. Почти всегда мешает солнце, не один сложил голову на этих проводах. Под проводами тоже непросто, возле опор высоты достаточно, в средней части провода провисают: в азарте работы забываешься — высоты может не хватить.

— Мужики, учтите, воздушный винт намного выше. Можно винтом зацепить, — напоминаю всем, знаю — для некоторых это новость. У Вячеслава глаза расширились.

— Вот те раз! А я и не подумал…

Поэтому наши коллеги за бугром и зарабатывают больше командиров тяжелых лайнеров!

Все, заход солнца, красный закат! Когда-то в советское время посадка после захода была грубейшим нарушением. Сейчас посадка с фарой — рядовой случай. Ужинаем и спать, завтра с восходом работать.

Дима ждет до последнего. Проводит меня, убедится, что я взлетел и ушел, только тогда уезжает. Ему дальше, мне его придется после посадки ждать.

Проверяю свечи. Все в порядке, падения оборотов на одном магнето не превышает сто в минуту, закрылки для взлета. Сумка справа на полу, пристегнута ремнем к креслу — это правило, чтобы не летало в случае чего по кабине. Пока на перелет соберешься уже кучевка, может и грозы, и болтанка. Лето! На правом сидении карта, расчет по маршруту, скелетная схема: я ее всегда набрасываю с курсантских времен. На радиостанции выставлены частоты связи, на носу очки. Дима сидит в машине рядом, смотрит. Поднимаю руку, машет — взлетай, наконец!

Взлетный режим: самолет взлетает легко, свободно после полетов на постоянно перегруженном. Меня всегда на всех типах немного удивляло, что, работая в полете, редко приходилось замечать разницу в полетной массе воздушного судна, а она довольно разная для легкого самолета и тяжелого транспортного. Для пилота более существенна маневренность. Даже летая на Ан-26, я поразился поведению тяжелого Ил-76. Находясь в кабине, я наблюдал заход на посадку, и при хорошей погоде ночью мне было хорошо все видно. Понравилась свободная, не напряженная работа пилота при заходе. Командир, хорошо мне знакомый пилот, позже на мой вопрос заметил, что Ил даже проще и летать на нем намного приятней. Ранее он тоже летал на Ан-26. Истребительная авиация тоже изменилась, и полетный вес МиГ-29 в разы больше семнадцатого, но маневренность 29-го намного выше, и у летного состава понятие «легкий самолет» значение имеет не в прямом смысле. И сейчас приятно на этом легком, маневренном самолетике чувствовать, что тебя никто не держит за хвост. Убрал закрылки, курс на контрольный ориентир: через час двадцать буду на базе.