Катти Сарк – курс на будущее

Алексей Борисович Лавров, 2023

Британский клипер «Катти Сарк» – корабль уникальный. Он воплотил в себе высшие достижения мировой судостроительной мысли своего времени. Парусник ходил по трём океанам под флагами двух государств, неоднократно испытывался на прочность штормами и тайфунами, пережил две мировые войны и, уже став музеем, чуть не сгорел в Гринвиче (Лондон, Англия) в 1-м десятилетии наступившего века при так и не прояснившихся до конца обстоятельствах. Полицейское расследование оставило без ответов многие возникшие в связи с этим делом вопросы. Почему же все обращавшиеся к теме СМИ вдруг, будто сговорившись, начали преподносить одну и ту же, имеющую много «слабых мест» гипотезу как точно установленный факт?Автор документальных повестей «Русский прорыв за Южный полярный круг» и «Жил отважный адмирал» знакомит читателей с биографией «океанской легенды» и обосновывает собственную, могущую показаться кому-то невероятной версию гринвичской драмы мая 2007 г.

Глава 4. Рейс с невероятным финалом

Не сдаёмся, не даём

Мы себя сломить,

Не сдаёмся, не сдаём,

Нам надо победить.

(Джим Ли, рок-группа Slade)

В тот самый год, когда корпус «Катти Сарк» впервые коснулся воды, произошло событие, предвещавшее новую «революцию» на океанских торговых маршрутах. Был открыт Суэцкий канал, укоротивший путь в Азию минимум на 3000 миль (с учётом лавирования и отклонений от прямого курса в поисках ветра — на целых 7 тысяч). Средиземное море соединилось с Красным, а через него — с Индийским океаном, и отпала необходимость огибать мыс Доброй Надежды. Большие парусники без механического двигателя не могли ходить этим каналом, и им стали пользоваться только пароходы.

С сокращением маршрута стал меньше и расход угля. Если добавить к этому традиционное преимущество судов с машинами — способность ходить по расписанию при любых ветрах, отсутствие необходимости «ждать у моря погоды» — то понятно, что интерес предпринимателей к таким судам резко возрос. Как писал Жорж Блон в своей книге об истории мореплавания в Индийском океане, «в 1869 г пробил последний час чайных гонок — в тот год француз Фердинанд де Лессепс сделал первый удар киркой на строительстве Суэцкого канала».

Комментарий профессора Эрика Гроува:

«Это дорого, ставки достаточно высоки, но это под силу новым машинам, установленным на пароходах, даёт пароходам сравнительные преимущества на определённых маршрутах, но не на всех. Остаётся ещё много места для парусников и особенно для клиперов».

Как известно, в англоязычных странах первое плавание судна принято называть «девичьим» (maiden voyage). Для «Катти Сарк» оно было таковым почти в прямом смысле слова, и не только из-за её женского имени. Перед выходом своего клипера в море Джон Виллис волновался не меньше, чем отец юной леди, впервые в её жизни собирающейся на бал. «Старина Джок», конечно, хотел получить премиальную надбавку за победу в чайной гонке (10 шиллингов за каждую тонну груза), но намного сильнее одолевала его мечта, о которой говорилось ранее: войти в историю в качестве человека, явившего миру подлинную «королеву морей».

Рисунок 38. Джон Виллис на панораме лондонских Доков (выставка на борту корабля-музея «Катти Сарк»).

Фрагмент изображения: Cutty Sark, King William Walk, Greenwich, London SE10 9HT

By Karen Roe from Bury St Edmunds, Suffolk, UK — Cutty Sark 26-06-2012Uploaded by Oxyman, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=22373885

Тогда, в 1870 г, бесспорным фаворитом предстоявшего состязания были «Фермопилы», но нельзя сказать, что от «Катти» никто ничего не ожидал. «В деле», конечно, её ещё не видели; однако растиражированная прессой информация о новом клипере вдохновляла сами по себе. Вероятно, большинство рассуждало так же, как — уже в наше время — инженер Фред Уокер:

«Если поставить их (корабли — А.Л.) в одинаковые условия гонки, то всё зависело бы от команды, умения помощников и особенно капитана».

Проблему последнего Джон Виллис решил — или думал, что решил — ещё когда только-только состоялась закладка корпуса «Катти Сарк». Назначение было произведено так рано отнюдь не случайно: тем самым, по мнению судовладельца, обеспечивался дополнительный контроль над ходом строительства. Человек, видящий себя капитаном находящегося пока на верфи корабля, будет за всем следить и всё оценивать, как лицо заинтересованное.

На эту должность был выбран шотландец Джордж Муди, 1829 года рождения. Его 4-хлетнее ученичество — то бишь практика в статусе юнги на судах по договору с их владельцем — началось в Киркколди в марте 1849 г. Большинство подростков, связывавших свои надежды с морем, по-настоящему с ним знакомились в 14 или 15 лет; Джорджу же в том году уже исполнилось 19. Тем не менее, в 1853-м он успешно завершил обучение, затем сдал экзамен на сертификат помощника капитана, а в 1861-м, в 32 года — и на сертификат капитана.

Если до этого он работал почти исключительно на шотландских судах, то теперь, повысив свою квалификацию, перебрался на юг и нанялся к Джону Виллису. Хозяйскую благосклонность Джордж заслужил ещё в свою бытность помощником на «Твиде» и, позже, капитаном на двух других клиперах «Старой Белой Шляпы». Жена Муди крестила «Короткую Сорочку», когда ту спускали на воду, а он сам впервые «взял в свои руки» новый клипер для того, чтобы перегнать его из Думбартона в Лондон.

Не все считали выбор Виллиса удачным: многие его знакомые полагали, что навигатор, которому уже исполнилось 40, слишком стар для такой до крайности выматывающей нервы работы, как командование судном в чайном рейсе.

Муди предстояло «сразиться» с капитаном «Фермопил» Кемболлом, который уже успел продемонстрировать свою решительность и отвагу. Рассказывали, что по возвращении из рекордного рейса 1868 г Кемболл спросил прибывшего на борт у Дандженесса (см. главу 2) лоцмана, видит ли тот планшир (см. там же, примечание 11) фальшборта клипера.

— Да, — ответил лоцман, не понимая, куда клонит капитан.

— И я, — усмехнулся тот, — но сейчас — впервые со дня ухода из Китая.

Он хотел сказать, что на протяжении всего рейса планшир не был виден с ходового мостика, потому что корабль то немилосердно кренило ветром, то заливало волнами. Это, разумеется, было преувеличением, но вряд ли очень сильным.

В твёрдости характера и требовательности к экипажу Муди не уступал Кемболлу, но проявлялись эти качества у каждого из них по-разному. Историк Питер Кинг характеризует обоих так:

«Кемболл, думаю, был прирождённым лидером. Он мог даже простить экипажу прежние пьянки, а их бывало немало, невыходы на работу и всё такое… Это было частью жизни на таких кораблях. А вот Муди это очень сердило, и он, бывало, устраивал разносы, порол и по-всякому наказывал».

Если в Кемболле присутствовало некое лихачество, склонность к небанальным и крайне рискованным решениям, то Муди был, скорее, педантом, и, возможно, действительно меньше, чем его соперник, подходил на роль командира гоночного клипера. А может быть, обстоятельства слишком часто складывались против него. Ведь это только герои дегенеративных «боевиков» всегда успешно выходят из любых передряг!

Наверное, «премьерное», 1870 г, плавание «Катти Сарк» прошло бы гораздо лучше, если бы её хозяин в своё время не поскупился на средства и спас истинных творцов корабля — Скотта и Линтона — от банкротства. Те всей душой болели за дело своих рук и произвели бы достройку клипера после спуска на более высоком уровне, нежели случайные, в принципе, люди, вынужденно нанятые Виллисом после разорения основных исполнителей его заказа. Но произошло то, что произошло. Воспользовавшиеся затруднениями «старины Джока» (которые, повторюсь, он сам же себе и создал), Бросс и его работники, для которых «Катти Сарк» была просто чужим незаконченным изделием, установили рангоут с такелажем и произвели апробирование парусов так, как это обычно делалось на средних верфях, т.е. в соответствии с отнюдь не чисто русской формулой «обойдётся авось-либо». Работа эта муторная и кропотливая, так чего же, мол, лезть из кожи: команда судна в море сама всё доведёт до нужной кондиции! А ведь даже нормально закреплённый стоячий такелаж в плавании под воздействием сильного ветра растягивался и слабел, и приходилось тратить порядочно времени на его обтяжку!

Короче, на пути в Китай «Катти» постоянно что-нибудь задерживало: то плохие ветра, то мелкие поломки… В Шанхай она прибыла через 104 дня после выхода из Лондона, отстав от совершенно сегодня забытого клипера «Лал», которому понадобилось лишь 98 дней.

Теперь нужно было получить чартер (доверенность) на перевозку чая в Англию.

Дополнительную проблему в этом плане создавали паровые суда, активно «наступавшие на пятки» клиперам. Уже год как функционировал Суэцкий канал, а бункеровочные станции в Адене, Коломбо и Сингапуре загружали уголь в трюмы жгущих его посудин удивительно оперативно. Оказалось, что пароходы способны добираться из портов Китая до Лондона всего-то за 60 дней! А ведь им приходилось идти Красным морем, где от чудовищной жары кочегары буквально валились с ног! На парусники пока ещё «работали» бoльшая вместимость не «захламляемых» углём трюмов и предпочтения высшего английского общества.

Рисунок 39. Садовый мост, Шанхай. Фотография, сделанная до 1906 г

Так или иначе, чартер «Катти Сарк» получила. Фрахтовая ставка, правда, оказалась не очень большой: 3 фунта 10 шиллингов за 50 кубических футов груза¹⁹; но для не заявившего ещё о себе судна это было, в общем, неплохо. В свете изменившейся ситуации с пароходами Муди, конечно, не надеялся опередить их с доставкой чая на рынок, но был полон решимости обогнать всех своих парусных конкурентов. «Катти» снялась с якоря без задержек, сразу по окончании погрузки, и, проведя в пути 110 дней, возвратилась в Лондон. Результат был лучше, чем у большинства клиперов,… но хуже, чем у «Фермопил». У последнего переход до Англии занял лишь 105 дней!

Правда, сравнивать достижения двух судов было, скажем так, не совсем правомерно, поскольку вышли они из разных китайских портов («Катти Сарк» — из Шанхая, а «Фермопилы» — из Фучжоу), и их маршруты отличались друг от друга, что называется, «по определению». Но Джон Виллис всё равно был недоволен. Он с пристрастием изучил журнал своего корабля и не смог придраться ни к одному из решений судоводителя. Муди действовал грамотно в"ещё тех"условиях плавания: полное отсутствие попутных ветров и перемежающиеся с длительными штилями встречные ветры вплоть до входа в Зондский пролив (беспрерывное лавирование вконец измотало часто гоняемых на мачты матросов), шторм в Индийском океане и «на сладкое» — почти ураганной силы ветер в Ла-Манше и даже в устье Темзы! Ничего себе «первый бал»!

Оставалось лишь констатировать, что «Катти» и её капитану чертовски не повезло.

За период между первым и вторым плаваниями «Короткой Сорочки» на мировых морских путях произошли изменения, которые стали неожиданностью даже для Виллиса — далеко не новичка в коммерческих делах. Приведя клипер в Шанхай в 1871-м, Муди был поражён обилием на рейде дымивших пароходов, которые, как и его парусник, пришли сюда… за чаем. И огромное количество последнего уже было в них погружено!

«А как же вкусы господ из высшего света?» — спросите вы. Времена меняются, и вкусы вместе с ними.

Рисунок 40. Пионеры английской пароходной торговли китайским чаем: суда Erl King (вверху — гравюра) и Diomede Agamemnon (внизу — фотография 1865 г)

Год назад, когда «Катти» впервые появилась в Шанхайском порту, двум пришедшим туда же пароходам — «Дайомеду Агамемнону» (Diomede Agamemnon — название объединяет в себе имена двух древнегреческих полководцев — героев Троянской войны) и «Эрлу Кингу» (Erl King — назван в честь мифологического персонажа, злого лесного духа) — с трудом удалось заполучить чай на борт. Но всё-таки удалось — главным образом, потому, что эти суда отлично себя зарекомендовали ещё во время Великой чайной гонки — т.е. за 3 года до открытия Суэцкого канала.

Так, «Эрл Кинг», выйдя из Фучжоу с 1188,1 тыс.фунтов (502,623 т) чая в трюме на 7 дней позже клипера «Файэри Кросс», прибыл в Лондон на 15 дней раньше «Тайпина» с «Ариэлем», 22 августа 1866 г (хотя и потерял сутки, заправляясь углём на о. Маврикий). Он же стал первым пароходом, который привёз в Англию чай, пройдя через Суэцкий канал. Обратный рейс судна длился 61 день и завершился 4 августа 1870 г. Но «Эрл» имел стандартное парусное вооружение барка и «разводил пары» лишь при отсутствии благоприятного ветра или в очень сложных навигационных условиях (например, в пресловутом канале). А вот у «Агамемнона» скромный, даже в сравнении с «Эрлом», набор парусов был, наоборот, вспомогательным движителем, а основным служил гребной винт, приводившийся в действие паровой машиной. На переход от Ливерпуля до Гонконга (1866 г) этот пароход затратил 65 дней, развив среднюю скорость в 10 узлов и используя притом, тоже в среднем, по 20 тонн угля в день — значительно меньше, чем другие современные ему пароходы (в сравнении с ними ежесуточная экономия топлива составляла у «Агамемнона» от 14 до 23 тонн). Таким образом, мнение о возможности добиться рентабельности механических судов на грузовых перевозках между Англией и «Поднебесной» было подтверждено.

Когда «Эрл Кинг» и «Агамемнон» доставили товар в Лондон в 1870 г, с целью проверки качества привезённого ими чая была организована его официальная дегустация, и даже гурманы из гурманов оказались не в состоянии отличить этот чай от прибывшего на парусных судах.

С того дня торговцы «пахучими листьями» не то чтобы стали полностью игнорировать клипера, но резко снизили для них фрахтовые ставки — вдвое против обычной величины таковых до открытия Суэцкого канала! Из-за гораздо меньшей, чем у парусников, длины маршрута, регулярного расписания отправлений и возможности совершать за год не 1, как клипера, а 2 — 3 чайных рейса пароходы оставались рентабельными даже при ставке в каких-то 3 фунта за 50 кубических футов чая! А когда Виллис узнал о таком предложении для его «Катти Сарк» (впрочем, не только для неё: любому клиперу было теперь «за праздник» получить чартер хотя бы на этих условиях), он был чуть ли не в шоке.

Рисунок 41."Катти Сарк"в 1871 г

В тот рейс «Короткая Сорочка» почти не улучшила свой прошлогодний результат. Возвращаясь с грузом в Лондон, она прошла мимо мыса Норт-Форлэнд лишь на 107-й день после выхода из Шанхая. Теперь, правда, чайные гонки не вызывали уже в деловом мире прежнего ажиотажа. Хотя клипера всё ещё продолжали состязаться друг с другом в скорости, коммерсантам до этого почти не было дела: намного больше их интересовала информация о времени готовности судна к погрузке товара или выгрузке его в порту назначения. Только страстные любители азартных игр по-прежнему внимательно следили за успехами и неудачами парусников, их капитанов и экипажей.

Ничего, успокаивал себя «Джок», посмотрим ещё, чья возьмёт. Этот чёртов канал долго не прослужит: обмелеет, скорее всего, из-за накопления в его русле ила. И где тогда окажутся фанатики «прогресса» с их хвалёными пароходами?

Тем не менее, Виллис понимал, что в новых условиях порожние рейсы его клипера стали непозволительной роскошью. Чтобы окупить «Катти Сарк», он, используя связи и знакомства, изыскивал грузы, которые можно было бы доставить на ней в Шанхай. Но если вместо обещанных грузоотправителям 72-х дней переход фактически длился все 108 — сами понимаете, как усугублялись его трудности…

В этом отношении администрация владевшей «Фермопилами» компании «Абердин Лайн» продемонстрировала бoльшую находчивость. Они сообразили, что клипер можно сделать рентабельным, если посылать его из Лондона не прямо в порты Китая, а сначала в Австралию — по одному из маршрутов, где пароходы ещё не могли успешно конкурировать с парусниками. На австралийских линиях бункеровочные станции были большой редкостью — например, на участке от Дурбана в Южной Африке до Фримантла, уже на «зелёном континенте», они вообще отсутствовали! Часто пароходы, истратив всё топливо задолго до окончания перехода, вынуждены были идти дальше под парусами, а в этом качестве до клиперов им было — как до Марса. В Австралии проще решалась проблема груза для Китая — а уже потом суда, отнюдь не «пустыми», шли в Шанхай или Фучжоу…

Так было и в 1872 г. «Фермопилы» отправили в Мельбурн, до которого он дошёл за 67 дней, т.е. пробыл в пути неделей дольше, чем в своём первом (непревзойдённом) рейсе. Но и этот результат вызывал восхищение: вообще, если «Катти Сарк» в чайных походах постоянно преследовали напасти, то её конкуренту, наоборот, фантастически везло. Поломки и задержки случались на удивление редко, а ветра так благоволили абердинскому клиперу, как будто бы ему и Кемболлу покровительствовал сам Нептун. Но “God helps those who help themselves” — «Бог помогает тем, кто и сам себе помогает» (английский аналог русской пословицы «На Бога надейся, а сам не плошай»). После Австралии парусник взял курс на Китай, чтобы принять участие в очередной чайной гонке. Как владелец, мистер Томпсон, так и капитан подготовились к ней очень основательно: у Кемболла были отличные помощники и сплотившийся за несколько рейсов экипаж, в котором каждый юнга гордился своим кораблём и верил в его победу.

А «Катти Сарк»? Виллис и Муди тоже не теряли времени зря. Подобрали хорошую, умелую и, как выразились бы сейчас, высокомотивированную команду, настроенную не постоять за ценой, но добиться успеха. Уверенность моряков в себе и своём судне укрепилась после того, как им (совсем недавно) удалось, везя в трюме груз, опередить на неделю знаменитого «Ариэля», а потом без особых усилий обогнать ещё одного фаворита клиперных гонок, «Сэра Ланселота». Знатоки парусных судов поняли, что у «Фермопил» появился сильный соперник. Многие гадали, на какое судно поставить, чтобы в одночасье разбогатеть.

Страсти накалились, когда, несмотря на все усилия капитана и команды «Фермопил» на пути из Австралии, «Катти Сарк» нагнала их и одновременно с ними пришла в Шанхай. Ожидалось состязание настолько интересное и напряжённое, что кое-кто заранее видел в нём «гонку десятилетия».

Итак, июнь 1872 г, Шанхайский порт. «Катти Сарк» и «Фермопилы» борются здесь за 1-й чай сезона. Люди на обоих судах взволнованы до предела. Для «Фермопил» соревнование — возможность подтвердить свой «статус кво» на океанских линиях, для «Катти Сарк» — шанс завоевать славу самого быстрого из лучших чайных клиперов. У неё на борту был необычный пассажир — Роберт, брат её владельца. С самого начала плавания сей путешественник страдал от морской болезни.

Запись в судовом журнале «Катти Сарк»:

«17 июня. Подняли якорь в 7 часов вечера. «Фермопилы» следовали сразу за нами, пока мы выходили из устья реки Шанхай».

Отправление «Короткой Сорочки» в рейс ознаменовало старт второй (после 1866 г) величайшей чайной гонки — по маршруту длиной в 24 000 км.

Проходит немного времени — и соперников накрывает густой туман; в нём приходится идти приблизительно трое суток. В представлении моряков туман в начале плавания — дурной знак, но в данном случае непонятно, для какого из двух судов. В «проклятый кисель» попали оба: следовательно, даже если верить в приметы, шансы пока равны.

Потом клипера пошли разными галсами, лавируя в Южно-Китайском море. Через 28 дней после ухода из «Поднебесной», когда «Катти Сарк» находилась на траверзе Гонконга, справа по корме показались «Фермопилы». Впервые на обратном пути команды увидели друг друга, и поединок кораблей начался.

Запись в судовом журнале «Фермопил» от 15 июля 1872 г:

«Погода хорошая, «Катти Сарк» видна с марсовой площадки. Проходим пролив при слабом восточном ветре».

Запись в судовом журнале «Катти Сарк», тот же день:

«Заметили «Фермопилы»; идёт в 8 милях от нас к северу-северо-западу. Очень слабый восточный ветер. «Фермопилы» постепенно удаляются сзади по корме».

В Индийский океан соперники вошли почти одновременно («Катти Сарк» была впереди на полторы мили). Прошло 32 дня со времени отбытия из Китая, и, после продолжительного плавания с сильным ветром, шансы клиперов опять полностью сравнялись: оба совершенно лишились хода в безветренной зоне океана — экваториальной штилевой полосе (не путать с атлантической зоной затишья, где имели место описанные в главе 2 злоключения участников Великой гонки 1866 г). Этот район был давно известен навигаторам.

Комментарий капитана Мартина Ли (напоминаю, что в 1947 — 48 гг он плавал юнгой на немецком барке «Пассат»):

«В экваториальной штилевой полосе при полном безветрии ты совершенно беспомощен. Остаётся лишь ждать ветра».

Комментарий писателя Эрика Ньюби, который тоже, и даже раньше, чем Ли (в 1938 — 39 гг), ходил юнгой на парусном судне («ветровыжимателе» «Мошулу»):

«Довольно тоскливое место, чертовски тоскливое. Только тысячи морских птиц вокруг, всех видов, какие только можно представить».

Рисунок 42."Катти Сарк"в спокойном море. Неизвестный художник

Снова вспоминается строчка из песни группы «Машина времени»: «Гораздо трудней не свихнуться со скуки и выдержать полный штиль». В самом деле, безветрие ставило моряков в нелепое, даже глупое положение, а потому раздражало и переносилось очень нелегко.

Бывалые капитаны, однако, умели в каждое время года находить в «сонной» полосе самую узкую часть, куда все старались привести свои корабли. Удивительно, как при таком «единстве цели» они умудрялись не встречаться друг с другом.

Во время штиля уставшие от опасной работы на мачтах люди занимались починкой и покраской судна. Но безветрие также позволяло и расслабиться, освободиться от накопившегося напряжения и пообщаться с морем таким образом, о каком нечего и думать на быстром ходу: скажем, искупаться, половить рыбу или тех же птиц… Для оказавшихся на экваторе в первый раз устраивали праздник Нептуна с «крещением водой» и торжественным вручением соответствующих грамот.

Моряки всегда отличались повышенной суеверностью, но в штиль, да ещё в тысячах миль от берега, это проявлялось особенно ярко. Опять дадим слово Мартину Ли:

«Когда попадаешь в полосу штиля, и безветрие продолжается изо дня в день, капитан бродит туда-сюда, и ты думаешь: что он будет делать дальше? А он подходит к борту, достаёт из кармана монетки и бросает в воду. Это финский обычай покупать себе ветер».

Неизвестно, кто из двух капитанов — Кемболл или Муди — чаще прибегал к такому способу снискать расположение бога ветров (в древнегреческой мифологии — Эол), но на 39-й день в море, после 6 суток простоя клиперов в штилевой полосе, свежий ветер с востока надул, наконец, паруса и оживил снасти. И тут «Катти Сарк» (именно она!) встрепенулась, словно пробудившаяся птица. Судно помчалось прямо-таки как на крыльях, оставляя позади милю за милей пути — в среднем по 300 миль (555,9 км) ежедневно!

«Ощущаешь, как корабль сам хочет идти вперёд: раздаётся ужасный шум, и ты понимаешь: сейчас корабль сорвётся с места, — делится своими воспоминаниями о походах на «Пассате» капитан Ли. — Все радуются, а он идёт полным ходом. И каждая вахта надеется, что удастся развить скорость выше, чем у предыдущей вахты».

И тот, и другой корабль добились в бейдевинд ²⁰ скорости по 13 узлов (24,09 км/ч) — недостижимый идеал для любого иного клипера! Но «Катти Сарк» удерживала лидерство, а когда крутизна бейдевинда увеличилась и скорость «Фермопил» упала до 10 (18,5 км/ч), выиграла у конкурента целых полтора узла! И вот она уже исчезла за горизонтом, и, какие бы манёвры ни предпринимал Кемболл, на протяжении двух суток никто на борту его клипера так и не увидел впереди хотя бы верхние паруса противника.

Рисунок 43. «Катти Сарк» и «Фермопилы» в гонке 1872 г. Иллюстрация 1923 г

После 9 недель гонки, находясь на широте южного Мадагаскара, «Катти Сарк» опережала «Фермопилы» уже на 400 морских миль (741,2 км). Джордж Муди торжествовал: может быть, только сейчас он в полной мере осознал возможности своего корабля. Хотя волнение на море усиливалось, капитана это пока не тревожило: «Катти» резво шла вперёд со скоростью 12 узлов (22,24 км/ч), чего же лучше? Но ветер крепчал, и появились основания для беспокойства: надвигался настоящий шторм…

Комментарий Мартина Ли:

«Когда ветер усиливается, надо убирать паруса. Поднимают по авралу всю команду, абсолютно всех. Надо убрать фор-марсель, а когда берёшься за снасти, парус вздувается, вырывается и грохочет; к тому же он мокрый, становится твёрдым, как доска. А его надо подтянуть к рею, скатать и закрепить так, чтобы не сорвало. Всё это не только возбуждает, но и пугает».

Комментарий писателя Эрика Ньюби:

«Это очень серьёзно, нужно удержать всё под контролем, потому что может случиться всякое: парус может сорваться с мачты или сбросить тебя на палубу. С тобой может произойти всё, что угодно: ты можешь свалиться с бушприта, когда убираешь бом-кливер — там есть тали, и они, как тяжеленные маятники, с гулом летают над головой. Тебе повезёт, если не отрубит голову. В общем, полно разных неприятных ловушек».

И ещё один комментарий — бывшего матроса барка «Пассат» Джона Хьюма:

«Капитан, который имеет большой опыт управления парусником, и у которого было немного поломок — это хороший капитан, потому что в основном он правильно угадывал погоду, делая это лучше других. Всё дело в ветре: они умели убрать паруса до того, как будет слишком поздно. Тут было чутьё и рассчитанный риск, но некоторые рисковали больше других».

Рисунок 44. Работа с парусами при сильном ветре

В тот раз «Катти» выпуталась, но ценой лидерства в гонке: теперь впереди были «Фермопилы» — правда, с разницей всего в 1 день пути. Ведомый Муди клипер «бежал» к мысу Доброй Надежды. И тут — новая напасть: корабль попадает в ещё один, чудовищной ярости шторм, точнее, в тайфун. А «Фермопилы» прошли те же широты на 2 дня раньше, благодаря чему избежали самого худшего: буря тогда ещё не набрала полную силу.

Беда случилась 15 августа. Читаем в судовом журнале «Катти Сарк»:

«Последний сокрушительный удар. Ветер, как ножом, вспорол паруса, фор — и грот-марсели: их разорвало в клочья. В 6.30 утра гигантская волна ударила и сорвала с болтов стернпоста²¹ руль, унеся его на дно океана. Мы пытались установить вместо него брус, но не смогли управлять кораблём».

Представьте себе сравнительно небольшое парусное судно, идущее в полном грузу, т.е. с максимальной осадкой, а потому захлёстываемое порой волнами и в нормальную ветреную погоду, в «руках» тайфуна исключительной мощи, необычного даже для беспокойных вод вблизи крайнего юга Африки. Палуба, поверх которой пенится в круговоротах вода, почти не появляется над поверхностью моря, рангоут едва держится, от парусов остались одни лохмотья. Их надо немедленно заменить и поднять на мачты, иначе — гибель… И при всём том клипер лишился руля, т.е. сделался абсолютно неуправляемым! Его качает и швыряет так, что, кажется, ещё минута — и он перевернётся вверх дном, со всем отсюда вытекающим… Впору возносить молитвы, а капитан думает о том, что впереди ещё 8000 миль (14 824 км) пути.

Трудно сказать, что предпринял бы Кемболл, попади он в аналогичный «переплёт». А Муди поступил, на первый взгляд, совершенно нехарактерным для себя образом. Объяснить решение капитана можно разве что его доходившими в экстремальных ситуациях до своей логической противоположности (способности идти на риск) педантизмом и усердием: «Но приказ есть «Дойти!» — нет другого пути!»²². Он отверг вариант, который выбрали бы на его месте, наверное, 9 из 10 капитанов — найти безопасную гавань и там, наплевав на результат гонки, произвести ремонт. А ведь именно к этому подталкивал его порядком перетрусивший во время бури брат судовладельца Роберт Виллис! Он хотел, чтобы Муди высадил его в Кейптауне, а потом сей малодушный, но не испытывавший нужду в деньгах «турист» (как выражаются англичане, «глобусотоптатель» — “globetrotter“) рассчитывал достичь родного острова каким-нибудь другим путём.

«Им необходимо было добраться до Лондона, — говорит капитан Ли, — ибо там были деньги, там была прибыль, и там был престиж. Надо было победить «Фермопилы»!».

По приказу капитана, удерживая «Катти Сарк» на ветре отданным плавучим якорем, приступили к ремонту судна прямо в бурном море. Это подразумевало установку сделанного из подручных материалов временного руля — “ jury rudder“ в английской морской терминологии.

Легко сказать — «из подручных материалов»! Однозначно подходящих не нашлось, и не оставалось ничего другого, как воспользоваться запасным рангоутом. Из деревянных брусьев, железных прутьев и цепей смастерили и подтянули тросами под корму нечто вроде руля. Долго это «нечто», конечно, не продержалось бы. Чтобы соединить детали покрепче, нужны были железные скобы, а чтобы повесить импровизированный руль на стернпост — крюкообразные штыри, которые вставлялись в кормовые петли. Значит, требовались кузнечные работы. К счастью, в Китае на борт взяли двух человек, желавших бесплатно — вернее, за помощь экипажу в пути — доехать до Англии. Выяснилось, что один из них был как раз плотником, а другой — кузнецом. Оба — а также сын капитана Александр, отправившийся, по старому морскому обычаю, практикантом в плавание на корабле отца — добровольно взялись помогать корабельному плотнику Генри Гендерсону.

Что пришлось испытать этим четверым, можно понять, прочитав следующий отрывок из документального повествования Жоржа Блона:

«Работа длилась 6 суток, поскольку яростный шторм не прекращался. Судовой плотник собрал брусья, скрепил их скобами, которые сам выковал. Кузницу разбили на палубе, по которой гуляли волны. Один раз опрокинулся горн, и сын капитана, который раздувал меха, едва успел отскочить в сторону, увёртываясь от раскалённых углей. На следующий день кузнецу чуть не снесло голову раскалённым железным брусом».

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

19

Другими словами, в соответствии с чартером отправитель должен был заплатить за перевозку своего чая владельцу судна сумму из расчёта 3 с половиной фунта стерлингов за каждые 50 кубических футов занятого этим чаем объёма трюма. В главе 3 приводилась величина валовой (брутто) вместимости клипера «Катти Сарк» — 963 регистровых тонны или 96 300 куб. футов. Чистая же (нетто) вместимость (т.е. объём только грузового пространства, без учёта помещений другого назначения, например, кубрика) составляла 921 рег.т. (92 100 куб. футов). Следовательно, разделив 92 100 на 50 и умножив на 3,5, получаем суму фрахта «Катти Сарк» в её «девичьем» рейсе: 6447 фунтов стерлингов.

20

Бейдевинд — ветер, дующий навстречу судну, но не прямо в нос, а несколько наискось, сбоку — другими словами, в скулу корпуса.

21

Ахтерштевень, жёсткая конструкция балочного типа, замыкающая в корме остов судна.

22

Цитата: песня «Шторм» Сергея Сарычева и группы «Альфа».