Куда можно поехать на этой «жестянке»? Летопись путешествий и приключений на Citroen 2CV

Александр Ельчищев

Во время первых презентаций Citroen 2CV французы язвительно интересовались: «Куда можно поехать на этой „жестянке“? Не страшно ли отправиться на ней до ближайшего супермаркета?» Пройдет немного времени, и неказистый с виду автомобильчик удивит мир покорением пятикилометровых вершин в Андах, раскаленных песков Сахары и Атакамы, снегов Огненной Земли и Аляски, джунглей Африки, Азии и Южной Америки. Перед вами первая в нашей стране летопись путешествий и приключений на этой замечательной машине.

Особенности конструкции

Переднеприводный Citroen 2CV — практичное и комфортабельное транспортное средство с четырьмя взрослыми сидениями и четырьмя дверьми. Автомобиль способен перевозить четырех человек и 50 кг груза на скорости 60 км/ч. Он экономичный в эксплуатации и обслуживании. Расход топлива в зависимости от скорости от 4 до 5 л/100 км.

Рекламный листок 1950-х годов

Чтобы понять, почему Пьер Буланже назвал Citroen 2CV революционной моделью и почему этот несуразный с виду малыш отлично зарекомендовал себя в дальних путешествиях, надо хотя бы вкратце ознакомиться с его конструкцией и попутно сравнить с тем, что предлагал в то время наш автопром.

Итак, перед посетителями третьего послевоенного Парижского автосалона предстал автомобиль:

1. переднеприводный;

Напомню: на дворе стоял 1948-й год!

Впрочем, для довоенной Франции передний привод уже не был экзотикой благодаря легендарному детищу Андре Ситроена — Traction Avant¹⁰, у нас же переднеприводная компоновка появилась на «Самарах» лишь в 1980-х годах.

Могла быть и раньше, но в начале шестидесятых в качестве образца для копирования нам подсунули морально устаревший Fiat 124 с приводом на задние колеса, а ведь у фиатовцев были уже переднеприводные разработки. То ли они ими не поделились, то ли наши приемщики не увидели перспектив переднего привода.

Созданные на его базе «Жигули» так и назывались «классикой» — от классической схемы трансмиссии. Но менее передовой привод не помешал им стать советским «народным автомобилем».

2. с верхнеклапанным механизмом двигателя;

Двигатели «Москвича-401» (1947—1956) и ГАЗ-М20В (1955—1958) были нижнеклапанными¹¹.

3. с 4-ступенчатой коробкой передач (четвертая передача была повышающей)¹²;

КПП «Москвича-401» (1947—1956) и ГАЗ-М20В (1955—1958) были трехступнечатыми¹³.

КПП, как отмечали впоследствии многие владельцы, была сильным местом «утенка». Она была надежной и неприхотливой.

Почитайте в главе «Первая кругосветка (9 октября 1958—12 ноября 1959)», как вместо вытекшего масла в нее были засунуты бананы, и автомобиль без проблем поехал по пустыне!

Можно ли такое проделать с современным авто? Вот поэтому неказистый 2CV выбирали и выбирают для дальних путешествий.

4. с независимой подвеской всех колес оригинальной конструкции;

5. с гидравлическим приводом тормозов на всех колесах¹⁴;

6. с реечным рулевым механизмом;

У нас такой прогрессивный механизм появился только в середине восьмидесятых на семействе переднеприводных «Самар».

До 1964 года у Citroen 2CV передние двери открывались против хода движения (Ялта, 1970-е)

8. с большими колесами размерностью 125х400 — как следствие, внушительный дорожный просвет, почти как у внедорожника.

…

Отмечу также, что владельцам Citroen 2CV понравилось легкое и плавное переключение передач, информативный руль, хорошее держание дороги.

И с тормозами у машины не было проблем в отличие от некоторых современных авто.

Чтобы не быть голословным, вот цитата из дневника француза, купившего в июне 1998 года с рук Renault Safrane RXE 1994 г. в. (пробег 61 тыс. км.) с 3-литровым V-образным двигателем (бензин/газ) и автоматической коробкой передач:

«20 июля 2001 г. Пробег — 94 749 км. Проблема с передними тормозными шлангами. При техническом осмотре в автомобильном клубе проверяющий сказал: «Тормозные шланги потрескались, но так и должно было быть — это можно увидеть у всех Renault, за исключением модели Express».

Черт возьми, я по своей наивности полагал, что если тормозные шланги столь недолговечны, то за прошедшие годы на заводе примут меры.

На моей первой машине — двадцатилетнем (!) Citroen 2CV — тормозные шланги никогда не доставляли мне хлопот!

Замена шлангов обошлась мне в 1045 франков (158 евро)»¹⁵.

А что за двигатель был у забавного автомобиля? Это очень хотели узнать соревнующиеся в остроумии посетители автосалона 1948 года.

Увы, силовой агрегат выставленных образцов имитировали… чугунные чушки. Повезло гостям автовыставки следующего года. Они увидели у огороженного цепью Citroen 2CV без капота двухцилиндровый оппозитный моторчик.

В том же году повезло и первым гражданам, заказавшим автомобиль, — он стал сходить с конвейера в Левалуа 12 июля 1949 г. и в том же месяце поступил в продажу.

В 1949 году было выпущено всего 876¹⁶ Citroen 2CV (по другим данным — 924 экз.), в 1950-м — 6196 экз.¹⁷

Конструктором двигателя был бежавший во Францию от режима Муссолини итальянец Вальтер Беккья. Он не сразу принял приглашение Пьера Буланже работать на Citroen, но когда согласился, создал эффективный, неприхотливый и ремонтопригодный компактный шедевр (что многократно проверилось в кругосветках и пробегах через ту же Сахару).

Более сорока лет этот «оппозитник» устанавливался на Citroen 2CV и его бесчисленные модификации, и до сих пор служит верой и правдой на оставшихся в строю «жестянках». В путешествиях он переваривал, кроме некачественного бензина, и текилу, и частично солярку (читайте об этом в следующих главах).

Подкапотное пространство последних вариантов Citroen 2CV

По нынешним меркам показатели первого варианта этого моторчика очень скромны: рабочий объем всего 375 кубиков (как на моем мотоцикле юности — «старушке» «Яве») и мощность 9 л. с. Мопед какой-то.

Несмотря на столь мизерное количество лошадок под капотом, автомобильчик разгонялся с водителем и двумя пассажирами до 65 км/ч (а с одним пассажиром — до 70 км/ч) и расходовал всего 4—4,5 литра на «сотню».

Напомню, что скоростной потолок во французских населенных пунктах — 50 км/ч.

Благодаря такому скромному движку неказистое транспортное средство облагалось минимальными налогами (что отражено в официальном названии модели). Последнее обстоятельство и мы стали ценить после введения транспортного налога.

Владельцы машин первых лет выпуска все же сетовали на недостаток лошадиных сил, и конструкторы пошли им навстречу.

На Парижском автосалоне 1954 года «Де-шво» мог похвастать двигателем уже с увеличенным до 0,425 л рабочим объемом и дополнительными 3 л. с. Скорость машинки возросла до вполне приличных 80 км/ч¹⁸. Впоследствии мощность «оппозитника» довели почти до тридцати «лошадок».

Тент автомобиля был герметичен, присутствовал отопитель, багажник вмещал 50 кг груза…

Так и хочется сказать: «Что еще надо для счастья?»

Когда штатного багажника маловато (Финляндия, 1997 г.)

«Четыре колеса под зонтиком»

Как ни странно, название главы — не очередное прозвище и не обидная кличка, а определение из технических требований 1936 года, в которых была следующая запись: «Четыре колеса под зонтиком, автомобиль экономичный и надежный, способный с комфортом перевозить четырех человек и 50 кг багажа».

В Париже сейчас катают туристов на желтеньких Citroen 2CV, на которых написано «4 roues sous 1 parapluie» («4 колеса под 1 зонтиком»).

Проект имел красноречивое название, вернее, аббревиатуру — T. P. V. (tout petit vehicule), что переводится, как «совсем маленький автомобиль». Острые на язык журналисты, недовольные долгим воплощением проекта в жизнь, расшифровывали сокращение на свой лад — «невидимкой» («toujour pas vue»).

Были и другие варианты технического задания, которые вероятно не исключали друг друга. В процессе поиска нового всегда так.

Вот отрывок из техзадания 1936 года Буланже директору конструкторского бюро Броли, где речь идет только о двух ездоках:

«Faites etudier par vos services, une voiture pouvant transporter 2 cultivateurs en sabots, 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet a une vitesse de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres au cent. La voiture pourra passer dans les plus mauvais chemins. Elle devra pouvoir etre conduite par une conductrice debutante et avoir un confort irreprochable. Son prix devra a ce titre etre inferieur au tiers de celui de la traction avant 11CV. Le point de vue esthetique n’a aucune importance. Tenez moi au courant».

«Разработайте в вашем бюро автомобиль, способный перевозить двух фермеров, 50 кг картофеля или бочонок со скоростью 60 км/ч при расходе бензина 3 литра на „сотню“. Автомобиль должен ездить по самым плохим дорогам. Им должны уметь управлять даже новички¹⁹, комфорт²⁰ должен быть безупречным. Его цена должна быть ниже на треть от стоимости Citroen Traction Avant 11CV. Эстетическая сторона не имеет значения. Держите меня в курсе»²¹.

Выполнили ли ситроеновцы наказ шефа насчет цены?

Выполнили и даже перевыполнили.

На Парижском автосалоне 1949 года выставленные образцы стоили: Citroen 2CV — 228 тыс. франков, Citroen Traction Avant 11 Legere — 391 тыс. франков, Citroen Traction Avant 11 Normale — 418 тыс. франков²².

Прототип Citroen 2CV (TPV/T.P.V.) 1939 года (Париж, 2006)

Чтобы понять, почему глава компании Citroen Пьер Буланже решил поставить перед своими конструкторами задачу по созданию «народного автомобиля», надо вспомнить события, которыми был так богат для Франции 1936-й год.

Тогда по стране прокатилась волна забастовок, был создан Национальный фронт, национализированы железные дороги и «Банк де Франс». Трудящиеся Франции добились введения 40-часовой рабочей недели и двух выходных дней.

Неудивительно, что дальновидный Пьер Буланже, как и Генри Форд в свое время, сделал ставку не на ограниченное число богатых покупателей, а на скорый рост благосостояния рабочих. И не прогадал.

Спрос на эту всеми ругаемую бесхитростную модель в течение многих лет превышал предложение, и это при том, что, начиная с июля 1949 года, когда 2CV поступил к дилерам, его продажи постоянно росли.

Существует и более прозаичное объяснение появления Citroen 2CV. По легенде, Пьер Буланже опоздал на совещание из-за запрудивших дорогу крестьянских повозок, был возмущен, что его сограждане все еще пользуются столь древними средствами передвижения, и дал команду на разработку «народного автомобиля».

Впрочем, в те годы концепция доступного по цене автомобиля стала интернациональной. Такими проектами занимались в Германии (Volkswagen Käfer — будущий всемирно известный «Жук» и менее известный Mercedes-Benz 170 H), в Италии — Fiat Topolino….

Итак, Буланже записал в своей рабочей тетради следующие требования к «совсем маленькому автомобилю»: «T. P. V. — четырехместный бисиклет, защищенный от дождя и пыли, передвигающийся со скоростью 60—65 км/ч на ровной местности… До пробега 50 тысяч км в нем не должна быть заменена ни одна деталь. Расходы на обслуживание и ремонт не должны превышать 10 франков в месяц».

Насчет — «не должна быть заменена ни одна деталь…», согласитесь, здорово. Наверняка и вы не отказались бы от такого авто.

Но это еще не все. По замыслу Буланже, автомобиль должен был отличаться простотой не только в производстве, но и в утилизации²³, а также быть легким в управлении — даже для жен фермеров!

Приведу еще один сокрушительный довод.

В отличие от нашей «Победы» тех лет, которая стоила довольно дорого и в начале производства предназначалась в первую очередь для чиновников и военных, а из рабочих ею премировались лишь стахановцы, французы имели реальную возможность приобрести эту машину, она была по карману практически любой семье.

Ну, скажите, что могло помешать автомобилю, который с самого начала задумывался как «народный» рано или поздно стать любимчиком простых граждан?

Десантный и полноприводный

Читателям-скептикам, у которых еще остались сомнения по поводу ходовых качеств «жестянки» (надеюсь, они будут развеяны в ходе чтения книги), ну и чтобы «боевой автомобиль» применительно к Citroen 2CV не было простой метафорой, приведу малоизвестный факт: «Де-шво» использовали в качестве… десантного транспорта. Причем не французы, а их вечные оппоненты — англичане.

Королевские военно-морские силы в пятидесятые годы ХХ века подыскивали на вводимые в строй вертолетоносцы десантные машины. Автомобили должны были быть простыми, прочными, надежными и легкими. Последнее качество было необходимо, чтобы вертолеты могли перебрасывать их на сушу с корабля, не подходящего близко к берегу.

Кто обошел всех претендентов по этим параметрам? Конечно же, Citroen 2CV!

На базе выпускаемого в Великобритании²⁴ «Де-шво» был создан десантный пикап (усиленная платформа поставлялась французским заводом).

Двухмоторный Citroen 2CV Sahara, экспонат Международного автомобильного музея Женевы

Окрашенные в боевой камуфляж «жестянки» участвовали в маневрах в Кении и на далеком острове Калимантан (Борнео). Только в конце шестидесятых годов прошлого века они были заменены специальными облегченными вариантами Land Rover.

Получается, «жестянка» превзошла по своим качествам даже святая святых — икону британских внедорожников!

В то время, когда англичане создавали модификацию своего боевого фургончика, ограничившись лишь снятием дверей и оконных стекол, во Франции работали над «джипистым» вариантом «Де-шво», который назвали в честь Сахары²⁵.

7 марта 1958 года была представлена полноприводная (!) модификация Citroen 2CV Sahara. Проблему привода задних колес конструкторы решили неординарным способом — установкой еще одного двигателя.

Помните анекдот про «Запорожец»: «Открой багажник, у меня там запасной мотор есть»? У французов в ходу были такие же анекдоты, только про «Сахару», судя по карикатурам в их прессе тех лет.

На таком гибриде можно было ездить и с двумя, и с четырьмя ведущими колесами. Впрочем, заводские инструкции рекомендовали постоянно пользоваться полным приводом для равномерного износа агрегатов.

Сомневающимся в ходовых качествах этой на первый взгляд несерьезной машины, можно сказать, что она с полной нагрузкой способна была преодолевать в песках 40-процентные подъемы, поэтому тоже эксплуатировалась во французской армии²⁶.

Во время езды по дорогам Франции я постоянно загадывал: вот-вот увижу запаску на капоте Citroen 2CV — внешний признак «Сахары». Увы, сейчас в самой большой стране западной Европы непросто встретить не только редкую модификацию «утенка», но и его обычные версии. Лишь в автомузее в Женеве довелось сфотографировать полноприводный вариант «жестянки».

С историей создания и конструкцией Citroen 2CV мы вкратце ознакомились. Теперь в путь! Посмотрим, как вел себя «несерьезный» автомобильчик во время серьезных испытаний дальними дорогами и бездорожьем.

Примечания

10

Читайте мою книгу «Citroёn Traction Avant: Звезда и смерть Андре Ситроена».

11

Краткий автомобильный справочник (НИИАТ). — М.: Транспорт, 1967. — С. 41, 60.

12

René Bellu. Toutes les voitures françaises — 1950. Salon 1949 // Automobilia. — 2000. — №16. — C. 11.

13

Краткий автомобильный справочник (НИИАТ). — М.: Транспорт, 1967. — С. 43, 61.

14

René Bellu. Toutes les voitures françaises — 1950. Salon 1949 // Automobilia. — 2000. — №16. — C. 11.

15

Ельчищев А. Езда по мукам / А. Ельчищев // Биржа плюс авто. — 2004. — №14 — С. 32.

16

René Bellu. Toutes les voitures françaises — 1950. Salon 1949 // Automobilia. — 2000. — №16. — C. 11.

17

René Bellu. Toutes les voitures françaises — 1950. Salon 1949 // Automobilia. — 2000. — №16. — C. 11.

18

Подробнее об этой модификации в одной из следующих глав.

19

Дословно: начинающие водительницы (дамы-водители).

20

Наверняка речь идет о комфорте езды, а не салона, который был довольно аскетичным.

21

Здесь и далее переводы автора.

22

René Bellu. Toutes les voitures françaises — 1950. Salon 1949 // Automobilia. — 2000. — №16. — C. 13.

23

Это еще в тридцатые годы прошлого столетия!

24

Завод в Слоу с 1953 года начал выпуск Citroen 2CV (а собирать «Ситроены» на нем начали аж с 1926 года).

25

Эта пустыня небезразлична французам — здесь их сфера влияния; в то время там были ее колонии, теперь — франкоговорящие государства.

26

Сравнение повадок «Сахары» и обычного варианта см. в главе «По Сахаре на двухмоторной „Сахаре“ (апрель — май 2008)».