Парус (космический аппарат)

Парус (Индекс ГУКОС — 11Ф627) — серия российских (советских) навигационных спутников военного назначения.

Спутники «Парус» служат для обеспечения космической связью и навигационными данными подводных и надводных кораблей ВМФ РФ во всех районах Мирового океана. Они образуют боевую космическую навигационно-связную систему «Циклон», обеспечивающую навигацию и дальнюю двустороннюю радиосвязь с активной ретрансляцией через КА сообщений с подводных лодок и надводных кораблей в любом районе Мирового океана. Система была принята на вооружение в 1976 году.

В 1976 году на базе спутника «Парус» был разработан гражданский вариант навигационной системы для нужд морского флота, получивший название «Цикада».

Аппараты выводятся на приполярные орбиты наклонением 82,9° высотой в перигее 970 км и высотой в апогее 1200 км с помощью ракет-носителей Космос-3М.

К маю 2010 года произведено 99 запусков спутников этой серии. 20 января 2005 года попутно с «Парусом» был выведен на орбиту спутник «Университетский — Татьяна», а 21 июля 2009 года, КА «Стерх» системы КОСПАС-SARSAT. Последний запуск спутника серии «Парус» был осуществлён 27 апреля 2010 года.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Широкое освоение морских просторов привело к тому, что мировые державы стремились усилить влияние своего флота. Конструкции военных кораблей постоянно совершенствовались. Раньше других на строительство судов нового типа перешли мастерские Британии. На верфи в Портсмуте в 1509 году был заложен первый военный парусник, названный «Мэри Роуз». На корабле были установлены составные мачты, которые несли несколько парусов. В результате такой конструкции скорость увеличивалась в несколько раз, и, кроме того, облегчалось управление судном. Наружную обшивку корабля делали гладкой. Масса корабля превосходила 600 т, длина составляла 37,3 м, а ширина доходила до 11,4 м. На борту имелось 78 разнокалиберных орудий.

Светлана Хворостухина, Морские сражения

Даже если принять в расчет появление около двадцати лет назад многоразовых шаттлов и вялые попытки развернуть над космическими «каравеллами» солнечный парус, предпринятые земными конструкторами в последние несколько лет, то и в этом случае картина развития космической отрасли все равно получится не самой оптимистической. А ведь авиация, всего лишь через десять лет после первого, исторического полета братьев Райт, уже в период первой Мировой войны стала активно применяться для военных целей, а чуть позже – и для целей гражданских, коммерческих. И уже менее чем через пятьдесят лет, успешно перейдя с винтовой тяги на реактивную и увеличив за счет этого скорость полета почти в десять раз, первые реактивные самолеты появились на регулярных, гражданских маршрутах. К слову сказать – при таком головокружительном прогрессе энергетической основой авиации сейчас, как и сто лет назад остается керосин! По поводу водорода пока слышатся лишь робкие голоса…

Андрей Страканов, Ловушка для мягкотела

Как уже говорилось, 30 декабря 1860 г. клипер «Гайдамак» покинул Плимут и отправился прямо на Дальний Восток. 7 февраля 1861 г. по пути у Порто-Гранде в Рио-де-Жанейро на клипере «прекратили пары» и приступили к подъему гребного винта, чтобы он не создавал дополнительного сопротивления при ходе под парусами. Из-за выхода из строя подъемного устройства и безграмотных действий командира винт вместе с передней частью подъемной рамы отправился на океанское дно.

Александр Широкорад, Россия выходит в Мировой океан, 2013

Российские ученые с конца XIX века могли пользоваться услугами, по крайней мере, трех биологических станций: Биологической станции Соловецкой обители (1881–1898), реорганизованной в Мурманскую биологическую станцию Императорского Санкт-Петербургского Общества Естествоиспытателей у города Александровска (ныне Полярный) в Екатерининской гавани Кольского залива (1899–1933), Севастопольской биологической станции Императорской Академии Наук (основана в 1871 году и в 1963 году реорганизована в Институт биологии южных морей АН УССР) и Русской биологической станции в Виль-Франш-сюр-Мер (Виллафранке, вблизи Монако, Франция; основана в 1886 году). Все биостанции обладали собственными судами. Мурманская биологическая станция к 1904 году имела шлюпку норвежской постройки длиной 5,7 метра и двухмачтовый бот «Орка» длиной 8,5 метра – с тремя парусами, сосновый, с дубовыми шпангоутами, со стальным выдвижным килем. Установленная на нем лебедка с оцинкованным стальным тросом позволяла за 20 минут поднимать животных с 200 метров, а небольшой насос – отмывать их от грунта. С 1 августа 1908 года в распоряжение станции поступила 40-тонная яхта «Александр Ковалевский» длиной 21,3 метра – двухмачтовая, с шестью парусами, с керосиновым двигателем мощностью 25 лошадиных сил, направленная на исследование фауны Кольского залива. Севастопольская биологическая станция имела две килевые шлюпки длиной 5 метров и 3,4 метра с парусным вооружением, позже к ним добавили одномачтовый парусный бот «Александр Ковалевский» длиной 10,7 метра с двумя парусами и бензиновым двигателем. Русская биологическая станция в Виллафранке к 1900 году приобрела яхту «Велелла» длиной 12 метров – трёхмачтовое судно с керосиновым двигателем мощностью 6 лошадиных сил.

Лев Москалев, Мэтры глубин. Человек познаёт глубины Океана. От парусно-парового корвета «Челленджер» до глубоководных обитаемых аппаратов, 2005

Пароход – самоходное судно, движение которого осуществляется при помощи паровой машины. Строительство пароходов стало возможным только в начале XIX в., когда появилось промышленное производство паровых машин. Первый пароход построил Р. Фултон в 1807 г. в США. Это был речной пароход, он курсировал от Нью-Йорка до Олбани, его скорость была 5 узлов – 9 км/ч. В России первый пароход «Елизавета» появился в 1815 г., мощность его двигателя составляла 2,8 кВт. Он курсировал из Петербурга в Кронштадт и обратно. Первый пароход, пересекший Атлантический океан в 1819 г., был построен в США и назывался «Саванна». Кроме паровой машины он имел бортовые гребные колеса и паруса и значительную часть пути шел под парусами. Первый пароход, что пересек Атлантику без помощи парусов, был английский «Сириус». Свой океанский рейс он совершил в 1838 г. Но еще долго в XIX в. паруса применялись как дополнительное средство движения на пароходах. В 1940-е гг. пароходы стали оборудовать гребными винтами – устройством, состоящим из гребного вала и насаженной на него ступицы с лопастями, расположенными на одинаковых угловых расстояниях одна лопасть от другой и под углом к оси вала. Использование гребных винтов улучшило мореходность пароходов. К концу XIX в. гребные пароходы пришли на смену парусным.

Коллектив авторов, Большая энциклопедия техники, 2009

В 1796 году уже известный нам Роберт Фултон представил свой проект субмарины «Наутилус», длиной более 6 м, оснащенной полым килем, который служил и балластной цистерной. Под водой лодка двигалась с помощью ручного привода на гребной винт, а в надводном положении могла использовать парус, который поднимался на складной мачте. Но его идеей никто так и не заинтересовался…

С. Н. Зигуненко, 100 великих загадок истории флота, 2008

Еще одно новшество – некоторые изобретатели стали ставить на аэростатах… паруса. Например, в 1897 году шведский инженер Соломон Август Андре с двумя спутниками рискнул отправиться на воздушном шаре «Орел» к Северному полюсу. Перед тем как отправиться в полет, Андре долго выжидал ветер нужного направления. Но еще больше, чем на ветер, который ведь всегда может перемениться, инженер надеялся на новшества, которые он внес в конструкцию своего шара.

С. Н. Зигуненко, 100 великих рекордов авиации и космонавтики, 2008

В п. «b» Правила 3 МППСС-72 указывается, что «термин “судно с механическим двигателем” означает любое судно, приводимое в движение механической установкой». «Термин “парусное судно” означает любое судно под парусом, включая имеющее механическую установку, при условии, что она не используется» (п. «с» Правила 3 МППСС-72). «Термин “судно, занятое ловом рыбы”, означает любое судно, производящее лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями, тралами или другими орудиями лова, которые ограничивают его маневренность, но не относятся к судну, производящему лов рыбы, буксируемыми крючковыми снастями, или другими орудиями лова, не ограничивающими маневренность судна» (п. «d» Правила 3 МППСС-72). «“Гидросамолет” означает любой летательный аппарат, способный маневрировать на воде» (п. «е» Правила 3). «“Судно, лишенное возможности управляться”, означает судно, которое в силу каких-либо исключительных обстоятельств не способно маневрировать так, как требуется, и поэтому не может уступить дорогу другому судну» (п. «f» Правила 3 МППСС-72). «Термин “судно, ограниченное в возможности маневрировать”, означает судно, которое по характеру выполняемой работы ограничено в возможности маневрировать так, как требуется Правилами МППСС-72, и поэтому не может уступить дорогу другому судну» (п. «q» Правила 3 МППСС-72). К судам, ограниченным в возможности маневрировать, относятся:

В. Ф. Сидорченко, Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты, 2004

Известно, что уже около 6000 года до н. э. в Египте был известен парус. Долгое время он был крайне примитивным. Суда имели всего одну-две мачты. Поэтому в случае встречного ветра подобные суда были вынуждены становиться на якорь, дожидаясь, пока ветер снова не станет попутным. Это обстоятельство вынуждало корабли держаться вблизи берегов, сторониться открытого моря. И естественно, что нередко они садились на мель или разбивались о прибрежные скалы. Поскольку осадка кораблей того времени при полной загрузке не превышала двух метров, опытные кормчие старались иметь под килем не менее семи футов (примерно два метра) с тем, чтобы даже при волне не могло ударить о грунт.

К. А. Корняков, В море – дома, на берегу – в гостях. Записки моряка дальнего плавания, 2015

Основная причина катастрофы заключалась в неверной загрузке судна. Если бы загрузка была нормальной, то «Памир» мог бы потерять паруса и даже шлюпки, но перенес бы ураган. Многие тяжелые катастрофы происходят по вине людей. В данном случае вина капитана заключалась в том, что он погрузил в трюмы сыпучий груз – зерно, что для парусника особенно опасно, ибо при шквалах (т. е. внезапных сильных порывах ветра) возникает значительный крен, который на волне может достичь критической величины, и судно может перевернуться. Кроме того, в нарушение всех правил морской практики капитан дополнительно принял зерно в балластные танки. Когда в результате усадки и частичного смещения груза в трюмах образовался постоянный крен в 15° на левый борт, капитан, не желая портить зерно в правых балластных цистернах, не заполнил их водой, чтобы выровнять крен. Советы своих помощников о необходимости устранения крена капитан отверг. В результате постоянного крена и ударов волн произошло разрушение переборок внутри трюма, и зерно, теперь уже совершенно свободно, все больше смещалось на левый борт, крен на который достиг 37°. Советы и требования помощников немедленно дать сигнал бедствия и попросить о помощи капитан упорно отвергал, ложно трактуя честь немецкого флага. Однако когда, наконец, он согласился послать сигнал, то не захотел принять помощь ближайшего суда «Манчестер», сославшись на то, что оно – английское. «Манчестеру», откликнувшемуся на сигнал СОС, была послана радиограмма о том, что на «Памире» все в порядке и «Манчестер» может следовать своим курсом.

В. Ф. Сидорченко, Морские катастрофы, 2006

Гребцы взялись за весла. Стояла непроглядная ночь, ветер с южного берега усиливался, поднялась волна. Не найдя катер обеспечения, разведчики соорудили из плащ-палаток и весел паруса и, используя сильный попутный ветер, направились в полосу своих войск Однако накатной волной шлюпку перевернуло и людей раскидало. Хорошо, что их заметили с бронекатера. Но подобрали только гребцов и Королькова. «Где остальные?» – «пытал» его Прохватилов. А тот только руками разводил. До утра так и не нашли остальных водолазов.

А. А. Ржавин, Морские дьяволы. Из жизни водолазов-разведчиков Балтийского флота ВМФ, 2016