Линия (тип улицы)

Линия — один из типов улиц.

Улицы-линии существуют в городах России (Санкт-Петербург, Брянск, Владимир, Кольчугино, Грозный, Златоуст, Нальчик, Краснодар, Ростов-на-Дону, Таганрог, Рязань, Омск, Маркс и Саратов ), Латвии (Рига и Даугавпилс), Финляндии (Хельсинки), Беларуси (Новополоцк, Минск, причём в Минске в прошлом линии были в двух различных частях города), Казахстана (Алматы), Украины (Луганск, Киев, Макеевка). Ранее линии существовали в Барнауле, Петрозаводске и Донецке.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Позже первоначальное значение слова «линия» было забыто. Если в Москве торговый проезд называется Петровские линии, то есть предполагается, что линий там все-таки две, то в Петербурге это стало просто синонимом слова «улица». Даже не обязательно прямая – достаточно посмотреть на Кожевенную линию!

Алексей Ерофеев, Откуда приходят названия. Петербургские улицы, набережные, площади от аннинских указов до постановлений губернатора Полтавченко, 2014

Невский проспект – почти ровесник Петербурга. Рождение улицы было связано с освоением левобережной части города. В начале 1710-х годов были проложены две прямые дороги – от Адмиралтейской верфи-крепости и от Александро-Невского монастыря – к старинному Новгородскому тракту (он проходил здесь по линии современного Лиговского проспекта). Дорога в направлении Адмиралтейства изначально служила главным въездом в новую столицу. В первой трети XVIII века она представляла собой березовую аллею с редкими строениями. Называли ее Большая перспективая. В 1738 году было дано официальное наименование: Невская Проспективая улица. Это имя связано с Александро-Невским монастырем (с 1797 года – лавра). Тогда же началась ее планомерная застройка между Мойкой и Фонтанкой.

Л. А. Кирикова, Невский проспект. Дом за домом, 2013

На карте Санкт-Петербурга, составленной в последний год жизни Петра I, видна простота застройки Васильевского острова и Адмиралтейской части города, заметно менее регулярной выглядит его Петербургская часть. На Васильевском острове четко просматривается магистраль нынешнего Большого проспекта, система улиц – «линий», набережные (теперь Университетская и Лейтенанта Шмидта). К югу от Адмиралтейства и Невской першпективы уже тогда пролегли теперешние улицы Галерная, Почтамтская и другие. Ясно прослеживается линия нынешнего Литейного проспекта, переходящая к югу от Невской першпективы в дорогу на месте будущего Владимирского проспекта. Затем эта дорога поворачивает к западу и после нового поворота уходит далеко за черту города на юг (в современной планировке она не сохранилась). На этой же карте видно положение Лиговского канала, Лиговского бассейна и труб для снабжения водой фонтанов Летнего сада. Лиговский канал, созданный в 1718–1725 гг., был проведен от реки Лиги (которая вытекала из озера на Дудергофских высотах).

А. Г. Булах, Каменное убранство Петербурга

Сейчас уже четвертые раскопки вновь идут на месте Мокринского переулка, ставшего преемником самой древней из известных улиц города – Великой, деревянные мостовые которой также нашли археологи чуть раньше. Это дало возможность подтвердить, что Мокринский переулок существовал по линии Великой улицы, являвшейся продолжением Подольной улицы в Кремле. Она вела к причалам, поскольку все дороги в древние времена – торговые в первую очередь – были водными. И находились они чуть в стороне от самого города. А найденная линия – одна из древнейших линий старых торговых путей в Москву. При проведении работ столичными археологами были выявлены важнейшие элементы планировочной структуры, а именно деревянные мостовые Великой улицы.

Олег Фочкин, Москва. Лица улиц. Продолжение легенд, 2016

Первый трамвай в Российской империи появился в Киеве. Затем – в Нижнем Новгороде, Курске, Орле и Витебске. Подвижной состав поступал главным образом из Бельгии. Затем появились и английские вагоны. Немногим известно, что в Петербурге первую трамвайную линию построили в 1895 г. Поскольку пути нельзя было прокладывать по городской земле, эта линия, действовавшая в течение ряда лет только в зимнее время, прокладывалась по льду Невы от одного берега к другому. Она пользовалась успехом у горожан. В 1899 г. вагон от конки с электрической тягой испытывали на Невском проспекте, но настоящий трамвай в Петербурге начали эксплуатировать только 28 октября 1907 г. Первая линия пролегала по Садовой улице. Через год в городе действовало уже 9 трамвайных линий. Создание трамвая в Петербурге стимулировало появление производства вагонов в Мытищах и Коломне. Это, несомненно, имело положительное значение для всей страны. Пока отрезки железных дорог были короткими, эксплуатировались 4 класса вагонов. При этом вагоны четвертого класса не имели сидений и крыши. Пассажиры просто стояли на огороженной стенами платформе. Точно так же было организовано движение и в первые годы работы Царскосельской железной дороги. Сравнительно быстро четвертый класс вагонов был ликвидирован.

Андрей Кашкаров, Современные электромобили. Устройство, отличия, выбор для российских дорог, 2017

В 1774 году город занимают войска Е. Пугачева, а Кремль подвергается осаде. Мятежники оставили после себя горящую Казань, в пожаре погибла большая часть застройки и весь посад. Но открылась возможность для коренного преобразования, город начал расти во всех направлениях, в веерных и прямоугольных векторах. Центральной точкой оставался Кремль, от которого радиально отходили широкие улицы – Проломная (ныне Баумана), Спасская (последующие названия: Воскресенская, Чернышевского, Ленина, а ныне – Кремлевская), Арская. Другой направляющей линией застройки, согласно регулярному плану, стали Булак и озеро Кабан; параллельно им намечались улицы, среди них – Кирова (ныне Московская) в Закабанье. В 1820 – 1830-е годы Казань обогащается шедевром архитектуры того времени – зданиями Казанского университета; вступает в свои права классицизм и ампир. Новый план застройки города, разработанный архитектором Ф.И. Петонди, был утвержден в 1838 году и действовал до 1917 года.

Ю. П. Супруненко, Казань. Между Востоком и Западом, 2013

На планах Леблона (так и не реализованных) сеть каналов имела строгий геометрический рисунок. Сегодня на месте проектируемых Леблоном каналов на Васильевском острове прекрасно смотрятся параллельные улицы – линии. В те же далекие времена предполагалось, что жилые дома должны строиться в линию по обоим берегам каждого канала.

Г. И. Зуев, Там, где Крюков канал…, 2012

Сходство с немецким курортным городком было сразу уничтожено после 1917 года. Прежде всего сменили свое название почти все улицы. Вдоль железнодорожного полотна, с правой стороны, около платформы, протянулся проезд Троцкого, через дорогу – Ульяновский проезд. Появились Коминтерновская улица (параллельно пр. Троцкого), проезды Карла Маркса, Чичерина, Луначарского, Коммунистов. В 1925 году поселок объявляется городом. Предполагалось, как утверждает современный путеводитель, в следующем же году пустить от Москвы до Пушкина, через Лосиноостровскую, автобусную линию, а возможно, и трамвайную.

Н. М. Молева, Московские тайны: дворцы, усадьбы, судьбы, 2006

Первый проект строительства московского метро предложил в 1902 г. инженер П.И. Балинский. По его замыслу, в городе частично под землей, а частично по эстакадам прокладывалась железная дорога. Основная диаметральная линия по проекту пролегала из Петровско-Разумовского в Замоскворечье через Красную площадь, где должен был появиться центральный вокзал для пассажиров. Две кольцевые линии пролегли бы по бульварам и Садовому кольцу. Общая длина трасс составила бы 100 км.

О. А. Зиновьева, Москва. Наука и культура в зеркале веков. Все тайны столицы, 2014

С усилением личной власти Сталина меняется и городская архитектура: в моде вновь имперский стиль – римское классическое наследие советские архитекторы подгоняют к социализму. Ярким примером типичной застройки в этом стиле остаются район метро «Автово», Московский проспект и Выборгская сторона – места массового строительства послевоенного времени. В большинстве случаев дворы в этих районах расположены позади зданий, являются открытыми и ограничены только соседними домами, то есть занимают иногда весь квартал. Подчеркнем – это не двор-колодец, а двор-сад. Правда, и здесь попадаются придомовые территории, полностью ограниченные с четырех сторон корпусами дома. Но и в этом случае внутренний двор не имеет ничего общего с историческим двором-колодцем центра города – он слишком большой и, скажем так, светлый. В послевоенное время архитекторы стремились сохранить принцип сплошной застройки по красной линии, проектируя на внутриквартальной территории – этаком «большом дворе» спортивные объекты, здания социального назначения и так далее.

А. Ю. Гусаров, Петербургские дворы. Необычные дворы, курдонеры, дворы-колодцы, проходные дворы, 2015

По московской традиции название «Яузские ворота» шире, чем название площади, оно относится к тем старинным московским названиям, которые москвичи давали определенной местности, небольшому району – нескольким улицам, переулкам, объединявшимся вокруг какого-либо центра и составлявшим нечто вроде отдельной слободы. Иногда название было привязано к одной из улиц района, например, Пресня, Арбат, иногда это было название района без привязки к конкретной улице, например, Замоскворечье, Кулишки. К последнему виду относится и название «Яузские ворота». Его происхождение не таит в себе никаких загадок, оно известно с конца XVI века, когда были возведены крепостные стены Белого города по линии нынешнего бульварного кольца с воротами на основных улицах-дорогах, в том числе и на Яузской улице, по которой шла от Кремля дорога к Яузе. Ворота обычно получали названия по подходящим к ним дорогам и улицам, поэтому они получили название Яузских.

В. Б. Муравьев, Тайны и предания старой Москвы, 2007

В 1901 году гражданский инженер П.И. Балинский и американский инженер М.А. Вернер представили в Министерство внутренних дел еще один проект, рассмотренный в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов. По этому проекту в столице предполагалось построить метрополитен на насыпях и эстакадах, расположенных на высоте от 5 до 10 м над уровнем городских улиц. «Большое кольцо» метрополитена предполагалось протянуть по Сенной площади, набережным Екатерининского и Крюкова каналов, по набережной реки Мойки с выходом на Неву. По узкому железнодорожному пути над Невой поезда метрополитена должны были попадать на Васильевский остров по 12-й линии, пересекать Петровский, Крестовский и Каменный острова и продолжать путь по Выборгской стороне.

Г. И. Зуев, Течет река Мойка… От Фонтанки до Невского проспекта, 2012

Пожалуй, первое знакомство иностранца с Москвой происходит в Google Earth. Виртуальный тур по российской столице начинается с панорамного взгляда на радиально-концентрический план города: кольца дорог и бульваров, опоясывающие Кремль, прорезают прямые линии проспектов и улиц, ведущих из центра к окраинам. Такой генеральный план хорошо знаком каждому европейскому архитектору – по тому же принципу устроено множество городов. Однако, увеличив картинку, чтобы увидеть устройство Москвы во всех деталях, мы обнаружим, что ее ДНК разительно отличается от ДНК европейского города. Десятки одинаковых жилых зданий, которые группируются вокруг идеальных прямоугольников школ, детских садов и прочих социальных объектов, больше похожи на микросхемы, напаянные на материнскую плату, чем на привычный городской пейзаж. И хотя все эти «микросхемные» микрорайоны имеют разную геометрическую композицию (дома выстраиваются в линию, группируются вокруг общественных зданий, образуют зигзаги или имеют более свободную расстановку), логика планировки везде остается одной и той же.

Куба Снопек, Беляево навсегда: сохранение непримечательного, 2013

Особенно показательна <… > судьба Мясницкой улицы, где находился почтамт и по которой шло главное движение от центра к Николаевскому, Ярославскому и Рязанскому вокзалам. Не случайно она в числе первых оснащалась самыми современными тогда видами благоустройства: в 1870-х годах получила газовое, в 1890-х годах – электрическое освещение, а в начале ХХ в. была вымощена брусчаткой. В 1870-х годах на Мясницкой была проложена одна из первых линий конножелезной дороги. То же повторилось в начале нашего столетия с трамваем.

Сергей Смолицкий, На Банковском, -1

Это имя сняли с сада осенью 1991 г., вернув историческое название. К этому времени сад поделили пополам проложенной через него вначале 1970-х гг. Гренадерской улицей в связи со строительством новой линии метро.

А. Д. Ерофеев, По теневой, по непарадной. Улицы Петербурга, не включенные в туристические маршруты, 2013

Со времен Юрия Долгорукого, владимиро-суздальского князя, Москва развивалась в одном направлении – радиально-кольцевом. На месте усадьбы легендарного боярина Кучки была выстроена деревянная крепость, вокруг которой, как древесные кольца (или круги по воде), расходились все новые градостроительные окружности: Кремлевский треугольник, а далее концентрические окружности – Белого города, Земляного вала, Бульварного и Садового колец… Антиглобалисты дали бы такому процессу сравнение не с кольцами на пеньковом срубе, а с раковой опухолью, которая поглощает все новые жизненные пространства. Им вторит конструктивистский архитектор Ле Корбюзье, который в 1930-е годы занимался переустройством советской столицы: «В Москве, кроме нескольких драгоценных памятников былой архитектуры, нет твердых основ; она вся нагромождена в беспорядке и без определенной цели». Но закольцовывание продолжалось – Генеральный план 1935 года предусматривал застройку до нынешнего Третьего транспортного кольца; далее пошла кольцевая линия метрополитена и Московская кольцевая…

Ю. П. Супруненко, Большая Москва. От Троицка до Сколкова, 2014

Приблизительно с конца XV в. при Иване III в Москву потянулась знать из ранее самостоятельных княжеств, и начинается бурный рост городской территории. При этом он во многом происходит за счет бывших пригородных селений. Показателем этого процесса служит появление новых линий городских укреплений. В 1485–1495 гг. строительство нынешнего Кремля (он занял территорию 0,26 кв. км) окончательно сформировало центр города. В 30-е гг. XVI в. территория «великого посада» была обнесена каменной стеной и получила название Китай-города. Тем самым укрепленная площадь Китай-города вместе с Кремлем составила 1,07 кв. км.

Коллектив авторов, Москва. История районов, 2014

Особую проблему представляли внутригородские перевозки. Даже лучшие улицы центральной части города были кривыми и узкими. В отдельных местах они еще более сужались старыми постройками, вылезающими за красные линии. По важнейшим городским проездам проходили трамвайные пути, отнимавшие большую часть их ширины. Поскольку трамвай был в то время фактически единственным видом общественного городского транспорта, принимавшим на себя все пассажирские перевозки, то вагоны следовали один за другим, выстраиваясь в длинные пробки и создавая серьезные помехи быстро растущему автомобильному движению.

А. В. Рогачев, Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990, 2015

Район Москвы возле современных станций метро «Цветной бульвар» и «Трубная» исторически связан с рекой Неглинной, которая двести лет назад была заточена в подземный коллектор. Река текла прямо по тому месту, где сегодня расположен Цветной бульвар, а Трубная площадь получила свое название потому, что здесь находилось отверстие в стене Белого города, через которое протекала Неглинная. Это отверстие называли Трубой. На двух берегах реки появились схожие друг с другом районы города. На высоком левом берегу шла дорога на север – в Переяславль. Часть этой дороги стала улицей Сретенкой, названной так по Сретенскому монастырю. По противоположному берегу проходила дорога в подмосковное село Сущево мимо знаменитого Высоко-Петровского монастыря. Теперь это линия улиц Петровки и Каретного Ряда.

Д. П. Дроздов, «Тургеневская», «Цветной бульвар», «Пушкинская», «Кропоткинская». Пешеходные прогулки в окрестностях метро, 2017

Мохенджо-Даро был прекрасно распланированным городом: все его улицы проходили строго с севера на юг и с востока на запад, и таким образом они были хорошо защищены от ветров. По строительному уставу ни один дом не должен был выступать за общую линию. Главные улицы пересекались переулками под прямым углом, и потому в городе не было закоулков и тупиков. Длина главной улицы в Мохенджо-Даро составляла 80 метров, ширина – 10 метров, по ней одновременно могли проехать несколько воловьих повозок.

Н. А. Ионина, 100 великих городов мира, 2006

Все расстояние пути между СПб и Гельсингфорсом составляет 415 верст. Из этого числа уже выстроено средствами Великого княжества 67 верст, а именно до ст. «Рихимяки» на Тавастгустской линии. Кроме того, изготовлено полное соображение для продолжения этого пути по направлению к Петербургу на 56 верст до м. Лахтис, что составит всего устройства железной дороги финляндскими средствами на 123 версты, т. е. без малого на 1/3 всего пространства от Гельсингфорса до столицы империи.

А. Ю. Гусаров, От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое, 2016

Устойчивое обиходное название местности на левом берегу Невы, составившей большую долю территории Рождественской части (Летняя Конная площадь после сооружения на ней церкви во имя Дмитрия Солунского (1860-е гг.) причислялась к Литейной части). Местность включала четную сторону Невского проспекта на его участке, называемом в обиходе Старо-Невским, Знаменскую площадь, начало Лиговского проспекта, казармы Преображенского полка, Таврический сад. Название местности происходило от ее супесчаной почвы. Пески вместе со значительной территорией в Литейной части с 1739 г. стали полковым местом (слободой) лейб-гвардии Преображенского полка, но их начали застраивать лишь при императрице Елизавете Петровне с 1750 г. Всю территорию Песков разбили на перпендикулярные к Лиговскому каналу линии, пересекавшиеся тремя продольными улицами – Дегтярной, Слоновой (ныне – Суворовский пр.) и Мытнинской. Линии получили название нумерованных Рождественских улиц по церкви Рождества Христова и впоследствии продлевались. В 1792 г. первоначальная нумерация Рождественских улиц была изменена (в 1923 г. Рождественские улицы переименовали в Советские с сохранением их нумерации). В конце XVIII в. через Пески к Большому Охтенскому перевозу проложили дорогу, в 1871 г. получившую название Калашниковского проспекта (ныне – пр. Бакунина). Вблизи Невского проспекта на Калашниковском находился Мытный двор для сбора таможенных платежей с товаров, ввозимых в Петербург через Охту. Другой Мытный двор (торговый) находился вблизи самого перевоза на Болотной улице.

А. Ф. Векслер, Суворовский проспект. Таврическая и Тверская улицы, 2016

На протяжении следующих десяти лет даже в самых глубоких и опасных коридорах горняки иногда видели высокую фигуру господина Гийомо, обходящую безмолвные улицы своего подземного царства; его лицо было бледно, словно покрытое свинцовыми белилами. Никто не подвергал сомнению его решения и не пытался сократить финансовую смету. Каждая линия, которую он проводил на листах бумаги, превращалась в прочную реальность. В то время как непокорные королевские министры ворчали на продолжающиеся расходы Версаля, Гийомо, не привлекая общего внимания, строил самый большой архитектурный ансамбль в Европе. Если бы все эти коридоры можно было соединить в один, он достиг бы Центрального Французского массива, находящегося на расстоянии трехсот километров. Для составления карты подземного мира было привлечено больше картографов, чем те, которые работали над картой всего королевства под руководством Кассини. Когда он обнаружил часть римского акведука длиной в полтора километра, который питал водой бани на улице Ла-Арп, он перестроил и усовершенствовал его, соединив с отремонтированным акведуком Медичи, который шел к Люксембургскому дворцу и Пале-Роялю. Он украсил его карнизами прекрасной формы и создал во тьме проспект для триумфального течения в город пресной воды.

Грэм Робб, Парижане. История приключений в Париже., 2012

В 1820 г. по ней пустили первый дилижанс, направляющийся в Санкт-Петербург. В 1872 г. опять же впервые в Москве здесь была пущена конно-железная дорога, а в 1933 г. – первая троллейбусная линия. А ехать было куда, ибо улица не такая уж и маленькая, на ней, как на бельевой веревке, висят аж три площади – Тверская, Пушкинская и Триумфальная. Именно последняя площадь завершает улицу и дает начало ее ближайшей родственнице – Первой Тверской-Ямской, ведущей к Белорусскому вокзалу, где некогда была Тверская застава Камер-Коллежского вала. Этот вал являлся границей города в XVIII в. Вокзал сменил более чем за сто лет своего существования пять названий: в 1870 г. он был открыт как Смоленский, затем именовался Александровским, Брестским, Белорусско-Балтийским и, наконец, Белорусским. С этого вокзала и по сей день отправляются составы на Запад. Сюда же приходили и поезда с советскими солдатами-победителями в 1945 г.

А. А. Васькин, Тверская улица в домах и лицах, 2015

Первым шагом такого перехода стало повсеместное устройство кольцевых бульваров на месте снесенных городских укреплений, ставших ненужными, когда прогресс военного дела вынудил перейти от сплошной линии фортификаций к фортам, вынесенным за городскую черту. Нужен был авторитет высшей государственной власти и ее финансовая поддержка, чтобы не допустить хаотической коммерческой застройки столь желанного для застройщиков пустыря, но прежде того соответствующие проекты в иллюстрированных книгах должны были не только появиться, но и быть воспринятыми широким кругом образованных горожан.

Вячеслав Глазычев, Урбанистика. Часть 1, 2008

В контрасте к американской традиции последних пятидесяти лет планируется сформировать развитую систему общественного транспорта, включая обычный и скоростной трамвай, линии легкого метро. Все они рассчитаны на обслуживание и города, и пригородной территории, вплоть до города Батон Руж. Это существенно, так как до наводнения из почти 200 тыс. человек, ежедневно прибывавших в НьюОрлеан на работу, только 26 тыс. пользовались общественным транспортом. Все крупные улицы города планируется озеленить и сделать удобными не только для автомобилистов, но также для пешеходов и велосипедистов. Набережные Миссисипи, ранее занятые полузаброшенными заводами, складами и доками, должны быть обустроены. Внутри кварталов, на месте разрушившихся домов, планируется создать мини-парки.

Вячеслав Глазычев, Урбанистика. Часть 2, 2008

Воронков имел в виду правый берег Волги за заводом «Красное Сормово». На месте многочисленных садовых товариществ и частного сектора планировалось возвести два огромных микрорайона: Сормовское Приволжье и Лунский, которые должны были состоять из 9-12-этажных домов серии Э-600 (с навесными утеплительными панелями). Последние были сильно распространены в Ленинграде, где получили прозвище «дома-корабли» за внешнее сходство с океанскими лайнерами. Сплошные линии окон на белом фоне напоминали палубы. Подобный тип застройки использовался для гашения сильного морского ветра в прибрежных районах, в Сормове же «корабли» должны были загораживать город от северо-восточных ветров! А вот обеспечить горячей водой и отоплением строящиеся на окраинах Горького микрорайоны должна была первая в мире атомная котельная…

Д. М. Дёгтев, Борис Немцов. Слишком неизвестный человек. Отповедь бунтарю, 2017

Июньская улица, а ранее Макаровская и Поморская, по своей правой стороне имеет линию так называемых губернских домов, т. е. тех домов, которые были выстроены при Петре на средства существовавших тогда губерний в России. О постройке этих домов остался указ следующего содержания: «Объявить всем губернаторам, чтобы каждый сего года (указ дан 10 марта 1714 года) приготовили, а в будущем начали строить каменные дома, а именно с пяти дом по двору в год». По этому расчету в один год должен был быть построен 31 дом. На самом же деле только к 1724 году было выстроено 47 домов, как значилось в описи. Дома эти, как мы говорили, сохранились по наше время, но с некоторыми видоизменениями: в настоящее время это трехэтажные дома, соединенные между собой заборами. При Петре нижний этаж представлял собой галерею аркадой, нынешние заборы также были галереей, за этими галереями помещались лавки. Таким образом, в первом этаже петровских домов должен был быть первоначальный Гостиный двор, а галереи были предназначены «для гуляния публики в дождливую погоду». Во втором и третьем этажах были казармы и отводились помещения для офицеров. Внешний вид петровского губернского дома сохранился в Кронштадте в доме, выходящем на угол проспекта Ленина и площади Мартынова и обозначенном на нашем плане под № 55.

П. Н. Столпянский, Путеводитель по Кронштадту: Исторические очерки, 2011

Возведение пограничных укреплений началось при Петре I с создания 10-километровой Таганрогской укрепленной линии, которая просуществовала с 1702 по 1712 год. В 1706–1708 годах на западной границе России была создана более протяженная пограничная укрепленная линия по рубежу Псков – Смоленск – Брянск. Основную роль в этой линии играли крепости и участки отдельных полевых и лесных сооружений и заграждений. В 1718–1723 годах между реками Волга и Дон создается Царицынская укрепленная линия, а в 1731–1735 годах между реками Днепр и Северский Донец – Украинская укрепленная линия.

В. А. Рунов, Все укрепрайоны и оборонительные линии Второй Мировой, 2014

Проектирование досталось К.А. Тону, а от Департамента путей сообщения ему помогал Р.А. Желязевич, исполнивший проекты дебаркадера Николаевского вокзала и некоторых станций дороги Петербург – Москва. Площадь еще не получила оформления – из доминант стояла только церковь Знамения архитектора Ф.И. Демерцова (разрушена в 1940-е гг.), и нужно отметить, строительство зданий здесь шло трудно: боролись частные интересы и желание городских властей прибрать территорию себе. В основе проекта К.А. Тона лежала схема организации пассажиропотока, разработанная инженерами Департамента. Зодчий применил принцип «фасадного строения» – здание выстроено по красной линии (в данном случае – ломаной) площади. В центре размещен вход внутрь здания, в вестибюли и залы ожидания. С двух сторон главного корпуса организованы арочные проходы, разделявшие прибывающие и отъезжающие потоки пассажиров. Позднее многие эксперты отмечали удачную планировку Николаевского вокзала, хорошо справлявшуюся с возросшим к концу XIX века числом пассажиров.

А. Ю. Гусаров, По Петербургу с книгой в руках. Путеводитель по северной столице на все случаи жизни, 2013

Мы видим улицу с односторонним движением и с четырьмя рядами движения шириной 3,67 метра каждый. Она подобна тысячам улиц, на которых живут и работают городские жители или по которым они ходят: Спринг-стрит в Лос-Анджелесе, Питт-стрит в Сиднее или Камден-Хай-стрит в Лондоне. По обеим сторонам проезжей части, у обочины, выделено по одному ряду для парковки машин. Два центральных ряда предназначены для движения автомобилей. Там, где наша типичная улица пересекает другую, пары параллельных линий, перпендикулярных потоку движения, обозначают переходы, по которым пешеходы по сигналу светофора могут пересечь проезжую часть шириной 14,6 метра.

Сет Соломонов, Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении, 2016

Сравнивая две российские столицы, Юрий Тынянов писал: «Петербург никогда не боялся пустоты. Москва росла по домам, которые естественно сцеплялись друг с другом, обрастали домишками, и так возникали московские улицы. Московские площади не всегда можно отличить от улиц, с которыми они разнствуют только шириною, а не духом пространства. <…> Основная единица Москвы – дом, поэтому в Москве много тупиков и переулков. В Петербурге совсем нет тупиков, а каждый переулок стремится быть проспектом. <…> Улицы в Петербурге образованы ранее домов, и дома только восполнили их линии. Площади же образованы ранее улиц. Поэтому они совершенно самостоятельны, независимы от домов и улиц, их образующих. Единица Петербурга – площадь».

А. Д. Марголис, Петербург. История и современность. Избранные очерки, 2014

По мере расширения территории Херсонеса на запад, в конце IV в. до н. э. началось интенсивное крепостное строительство. Город окружила сильная оборонительная линия стен и башен. Важно отметить, что стены располагались не только со стороны суши, но и вдоль всего побережья. Начало III в. до н. э. явилось временем окончательного сложения оборонительной системы города. Не случаен, очевидно, тот факт, что именно в этот период в Херсонесе появился декрет о создании постоянного отряда для охраны города.

А. П. Чубова, Архитектура и искусство Херсонеса Таврического V в. до н.э. – IV в. н.э., 2008

В Петербурге 342 моста, и если вытянуть их все в одну линию, то их общая протяженность составит примерно 11 километров. И почти каждому из мостов нашлось место в городском фольклоре, при этом одни мосты «помнят» о реальных событиях, другие являются декорацией вымышленных историй.

А. Л. Мясников, Тайный код Петербурга, 2012