Тайны советского самолетостроения

Ян Чумаков, 2021

Победа в Великой Отечественной войне определялась не только мужеством солдат и командиров на поле боя, не только талантом военачальников, но и напряженной работой конструкторов боевой техники. Новая книга серии рассказывает о деятельности ведущих советских авиаконструкторов накануне и в годы Великой Отечественной войны, о создании основных типов боевых самолетов РККА, их развитии и модификациях, как массовых, так и выпущенных небольшими сериями. Особое внимание уделено созданным в рассматриваемый период проектам, по различным причинам не принятым на вооружение, не прошедшим испытания или оставшимся на стадии эскизного проектирования.

Николай Николаевич Поликарпов

Развитие истребительной авиации советских ВВС в 30-х годах было неразрывно связано с именем Н.Н. Поликарпова. Самолеты его конструкции составили большую часть парка истребительных полков авиации РККА и летом 1941 года.

Николай Николаевич Поликарпов родился 9 июня 1892 года в семье потомственного священника, служившего в сельском приходе (позже, уже в 20-х годах, возведенного в сан архиепископа). С 9-летнего возраста обучался в Ливенском духовном училище, однако к карьере духовного лица себя не готовил и в 1911 году поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого. В 1913 году, как писал в своей автобиографии сам Н. Поликарпов, он «сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы Авиации и Воздухоплавания при Кораблестроительном Отделении, которые и окончил в конце 1916 года». В число предметов, которые изучали слушатели курсов, входили аэрология, физическая химия, динамика летательных аппаратов, воздухоплавательные двигатели, аэромеханика (аэростатика, аэродинамика и теория движения), авиация и воздухоплавание (включая проектирование летательных аппаратов), авиационная радиотелеграфия, материаловедение.

С 1914 года Н. Поликарпов работает в Петроградском филиале московского императорского завода «Дукс», где с 1910 года осуществляется строительство по лицензии зарубежных типов аэропланов. Тут он впервые встретился и со студентом Императорского Московского технического училища Андреем Туполевым. Приобщение к авиастроению продолжилось в Петрограде на авиационном заводе В.А. Лебедева, где в 1915 году Н. Поликарпов проходил дипломную практику.

В январе 1916 года Н. Поликарпов после успешной защиты дипломного проекта получает специальность «инженер-механик первой степени» «с правом на чин Х класса при поступлении на государственную службу». Стоит отметить, что удалось окончить обучение далеко не всем слушателям, а Поликарпов к тому же фактически занимался на двух отделениях параллельно.

Несмотря на ранее поданное прошение о зачислении в гардемарины флота на Курсы гидроавиации, Николай Поликарпов был направлен в авиационный филиал Русско-Балтийского вагонного завода, созданный в Петербурге в 1912 году по инициативе М.В. Шидловского^[1].

Должность главного инженера и конструктора авиационного отделения РБВЗ занимал И.И. Сикорский^[2], преобразовавший выделенную под строительство аэропланов мастерскую в завод «Авиабалт».

Вскоре Николай Поликарпов был назначен заведующим производством легких самолетов, а в отсутствие Сикорского фактически исполнял его обязанности, принимая участие и в проектировании и модернизации строившихся на предприятии аэропланов.

После Октябрьской революции, несмотря на предложение Сикорского вместе с ним уехать за границу, Н. Поликарпов принял решение остаться в России. Деятельность он продолжил в составе Всероссийской коллегии по управлению Рабоче-Крестьянским воздушным флотом, затем с августа 1918 года в должности начальника технического отдела и начальника производства завода «Дукс», в 1919 году переименованного в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1). Кроме того, в 1926–1928 годах Н.Н. Поликарпов являлся начальником Отдела сухопутного самолётостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста.

Продолжением работы по внедрению в производство иностранных типов самолетов стало появление в 1924 году первого советского массового военного самолета-разведчика Р-1, созданного Н. Поликарповым и Д. Григоровичем^[3] на базе британского de Havilland D.H.9A.

Здесь же в 1923 году поднялся в воздух и первый истребитель, созданный по замыслу Н. Поликарпова при участии группы инженеров завода — причем спроектированный по непривычной для того времени схеме моноплана — И-1 (изначально имевший наименование ИЛ-400 — указание на 400-сильный двигатель «Либерти»). Хотя этот самолет по ряду причин оказался не самым удачным — глубокая теория самолетостроения в этот период только создавалась — и не был принят на вооружение, он позволил получить первый опыт постройки самолета такого типа.

В промежуток с конца 1924 по октябрь 1929 года под руководством Поликарпова был разработан целый ряд проектов — разведчики Р-1, МР-1, Р-4, Р-5, учебные 2УБ-3, П-1, П-2, пассажирский самолет П-2, бомбардировщики ББ-2, ТБ-2, одно — и двухместные истребители ИЛ-3, И-1, 2ИН-1, И-3, Д-2, И-6.

В этот же период был создан и один из самых знаменитых впоследствии самолетов Поликарпова, совершенно неожиданно прославившийся как боевая машина, — учебный биплан У-2 (с 1944 года — По-2).

Легкий самолет из дерева и фанеры, обтянутых полотном, с двигателем мощностью 115 л.с. и максимальной скоростью чуть более 150 км/ч, с трудом входящий в штопор, легко выполняющий фигуры пилотажа и «прощающий» даже грубые ошибки в пилотировании, стал «летающей партой» для тысяч советских летчиков.

События начального периода войны поставили РККА перед необходимостью решить задачу тактических действий авиации непосредственно на передовой линии. Использование дальних бомбардировщиков ДБ-3 или тем более тяжелых ТБ-3 не только не соответствовало подобным задачам, но и было связано со значительными потерями времени на согласование действий и подготовку в вылету. Одним из вариантов разрешения проблемы стало оборудование осенью 1941 года связных самолетов У-2 бомбодержателями для 50 кг бомб. Успешный опыт положил начало формированию ночных бомбардировочных авиаполков (нбап). Входившие в их состав учебные самолеты, как правило, на первом этапе не имели вооружения и несли до 100 кг бомб калибра до 25 кг. Позже на вооружение полков ночных бомбардировщиков стали поступать самолеты с модернизированным более мощным мотором, несущие оборонительный ШКАС и способные поднимать авиабомбы калибра вплоть до ФАБ-100 общей нагрузкой до 300 кг (обычно бомбовая нагрузка составляла 100–200 кг).

В декабре 1941 года в составе ВВС РККА имелось 15 нбап, а в течение полугода — к маю 1942-го — их численность увеличилась до 68. Самым известным из них стал женский 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк (до 8 февраля 1943 года — 588-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк). За годы войны летчицами женского полка, получившими прозвище «ночные ведьмы», было совершено 23 672 боевых вылета и сброшено более 3 тысяч тонн бомб. 23 летчицам из состава полка было присвоено звание Героев Советского Союза.

Итоги боевой работы легкого биплана, создававшегося исключительно как учебный и связной самолет, оказались вполне сопоставимы с деятельностью «полноценных» боевых машин. По-2 составили более трети общей численности парка фронтовых бомбардировщиков. При этом неприхотливость и способность действовать с неподготовленных площадок позволяли совершать несколько вылетов за ночь, благодаря чему, несмотря на малую бомбовую нагрузку, масса сброшенных летчиками ночных легкобомбардировочных полков бомб составила более четверти общего тоннажа фронтовой бомбардировочной авиации.

Значительный объём работы выполняли самолеты По-2 и в качестве связного, штабного и санитарного самолета (санитарная модификация оборудовалась специальными контейнерами для перевозки двух человек на носилках), в том числе совершая полеты за линию фронта. По-2 стал самым массовым бипланом — его выпуск продолжался с 1928 по 1953 год и составил более 33 000 машин, в том числе в годы войны более 14 000.

Кроме У-2, в составе ночных бомбардировочных полков применялся и другой самолет Поликарпова, созданный в 1929 году, — разведчик Р-5 (а также его модернизированный вариант Р-зет). Р-5 оснащался 680-сильным мотором М-17, развивал скорость до 240 км/ч и был способен нести до 400 кг бомб. Вооружение составляли три пулемета калибра 7,62 мм — один синхронный и два спаренных оборонительных. Р-зет, разработанный КБ московского авиазавода № 1 под руководством Д.С. Маркова и А.А. Скарбова, отличался в первую очередь новым двигателем — 850-сильным М-34, в результате скорость увеличилась до 316 км/ч, а бомбовая нагрузка выросла до 500 кг.

Летом 1941 года в составе частей ВВС РККА числилось до 500 самолетов этих типов, в том числе около 170 боеготовых машин в ВВС Западных округов, которые уже на первом этапе войны послужили материальной базой формирования ряда бомбардировочных полков. Так, в частности, самолеты Р-5 находились на вооружении сформированного в октябре 1941 года на базе Ярославской военной школы стрелков-бомбардиров 606-го легкобомбардировочного авиационного полка, действовавшего на Западном фронте.

Широко привлекались Р-5 и для доставки в войска боеприпасов, продовольствия, фуража, эвакуации раненых, в качестве связных самолетов.

С середины 1943 года Р-5 начали снимать с вооружения частей фронтовой авиации, однако они продолжали эксплуатироваться в тыловых и учебных частях ВВС, а также в составе авиагруппы особого назначения ГВФ, выполняя перевозки в интересах Красной Армии, заброски в тыл врага парашютистов, полеты в партизанские районы. К началу 1945 года в полках ГВФ еще числилось 38 Р-5.

Оставались в строю и созданные на основе Р-5 в начале 30-х годов первые советские штурмовики — Р-5Ш и ССС.

Главным отличием Р-5Ш являлось усиленное вооружение — самолет нес синхронный и четыре крыльевых 7,62-мм пулемета ПВ-1. Следующая модификация ССС (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) была оснащена мотором М-17Ф мощностью 715 л.с. и пулеметами ШКАС, бомбовая нагрузка достигала 700 кг. Около 80 имевшихся в строю к началу войны боеготовых штурмовиков применялись на первом этапе для ударов по живой силе противника, позже уцелевшие машины использовались в качестве связных самолетов и ночных бомбардировщиков.

24 октября 1929 года Н. Поликарпов был арестован по обвинению в контрреволюционной деятельности и вредительстве. В вину конструктору вменили ряд неудач, имевших место в работе над новыми проектами, в том числе катастрофу, произошедшую с опытным самолетом И-3. Припомнили Поликарпову и «непролетарское происхождение», и работу под началом «белоэмигранта» Сикорского, и конфликты с руководством Научно-технического комитета (НТК) ВВС по поводу необоснованности выдвигаемых к новым самолетам требований.

Однако, несмотря на уже вынесенный приговор, Николаю Николаевичу удалось избежать трагической участи. В декабре 1929 года в Бутырской тюрьме из состава большой группы арестованных авиационных специалистов было организовано Особое конструкторское бюро — ОКБ ОГПУ, в январе 1930 года переведенное на территорию авиазавода № 39 и переименованное в ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского. Руководство работой коллективом возложили на Д.П. Григоровича, арестованного 31 августа 1928 года, его заместителем назначили Поликарпова. Здесь, в стенах первой из многочисленных в будущем «шараг», был создан истребитель И-5, ставший основным истребителем советских ВВС середины 30-х годов и даже успевший принять участие в боевых действиях первого периода войны. Остававшиеся в парке летных школ, а иногда и восстанавливаемые из числа списанных, бипланы хотя и безнадежно устарели для роли истребителя, но эпизодически применялись в качестве легких бомбардировщиков и штурмовиков в 1941-м и даже в 1942 годах.

И-5 стал предшественником линейки знаменитых поликарповских истребителей-бипланов И-15, И-15бис и И-153.

К началу войны в штате ВВС РККА и авиации флота числилось 598 боеготовых истребителей И-15, созданных еще в 1933 году, и 473 экземпляра его модификации И-15бис, в том числе 150 И-15 и 230 И-15бис на западном направлении.

И-15 первый боевой опыт получил в 1936 году в Испании, где советская боевая техника и советские военнослужащие и специалисты принимали участие в боевых действиях на стороне республиканского правительства против фалангистов генерала Франко и действовавших на его стороне во время гражданской войны 1936–1939 годов. Прозванные испанцами «Chato» («курносый») советские истребители вели действия против авиации франкистов и действовавших на их стороне пилотов итальянского экспедиционного корпуса и немецкого «Легиона Кондор». В 1938 году был начат выпуск И-15бис, отличавшегося в первую очередь более мощным двигателем М-25В и новым капотом NACA, а также прямым центропланом верхнего крыла вместо характерного V-образного излома у И-15.

В боевых частях И-15бис оставались до 1942 года, после чего были переведены в учебные подразделения. Боевое применение преимущественно ограничивалось нанесением штурмовых ударов по позициям и боевым порядкам противника. Для этих целей на истребители устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на поднятие до 150 кг бомб, и направляющие 82-мм реактивных снарядов.

До 1944 года (а в отдельных случаях и до 1945 года) эти самолеты продолжали службу во внутренних округах и на Дальнем Востоке, однако в боевых действиях против Японии в сентябре 1945 года участия уже не принимали.

Одним из самых массовых истребителей в парке советских ВВС на момент начала войны оказался И-153 «Чайка», получивший такое наименование благодаря возврату к характерной форме центроплана верхнего крыла.

Созданный в 1939 году последний советский серийный истребитель-биплан имел убирающееся шасси, 800-сильный двигатель М-62 обеспечивал скорость до 462 км/ч, вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС. Достоинством самолета оставалась высокая маневренность — время выполнения виража составляло всего 12–13 с. Последний советский биплан принимал участие в боевых действиях против японцев в конфликте у реки Халхин-Гол и в Советско-финляндской войне 1939–1940 годов.

На 22 июня 1941 года в авиаполках ВВС Западных округов насчитывалось более 1500 истребителей И-153, принявших участие в первых боях против люфтваффе. На «Чайках» встретил войну ряд прославленных впоследствии советских асов, в числе которых были Г. Речкалов, А. Клубов, Амет-Хан Султан.

Уже к осени 1941 года И-153 преимущественно были сосредоточены в частях ПВО, привлекаясь в прифронтовой полосе к действиям по наземным объектам. Уже к концу 1941 года численность «Чаек» в боевых частях ВВС, ПВО и авиации флота составляла около 300 машин. Дольше всего они оставались в строю в ПВО Баку, где летом 1942 года еще насчитывался 141 самолет. Окончательно «Чайки», выпущенные общей численностью в 3437 машин, исчезли из боевых частей в 1943 году.

Хотя схема биплана уже явно исчерпала себя, тем не менее у Поликарпова предприняли еще одну попытку ее реализации. С начала 1938 года в КБ велась работа над истребителем-бипланом И-190 с мотором М-88 мощностью 1100 л.с. Однако задержка с доводкой двигателя и наличие других, более приоритетных задач привели к тому, что опытный самолет был создан только к концу 1939 года, при этом полученные характеристики оказались далеки от ожидаемых — так, скорость достигала значения всего 410 км/ч. Работу над последним поликарповским бипланом тем не менее продолжали вплоть до февраля 1941 года, однако добиться скорости 500 км/ч так и не удалось — предельным стало значение 488 км/ч. 13 февраля в очередном полете опытный самолет потерпел аварию из-за остановки двигателя и уже не восстанавливался.

Более трети парка советских истребителей по состоянию на июнь 1941 года составляли истребители И-16.

Без преувеличения, один из лучших в мире истребителей второй половины 30-х годов был создан еще в 1934 году и участвовал во всех вооруженных конфликтах, где была задействована советская авиация, — от гражданской войны в Испании до Зимней войны против Финляндии.

«Ишачок», как прозвали машину, являлся представителем нового поколения боевых самолетов. При создании скоростного моноплана конструкторы стремились максимально снизить аэродинамическое сопротивление, чему способствовали небольшие размеры машины, крыло малой площади, убираемое в полете шасси. Для повышения маневренности самолету придали заднюю центровку. Следует отметить, что подобная компоновка применяется и в современных истребителях, но в отличие от машин конца ХХ века, на истребителе Поликарпова автоматизация управления отсутствовала и поэтому И-16, требовавший от летчика постоянного внимания, оказался достаточно строгим в пилотировании.

В июне 1941 года в составе авиационных полков ВВС Западных округов числилось 1770 истребителей И-16, еще 330 машин находилось в частях ВВС Балтийского и Черноморского флотов, а в целом на вооружении советской истребительной авиации имелось более 4260 машин.

Совершенствование И-16 продолжалось вплоть до 1940 года. Истребитель самой массовой предвоенной модификации — И-16 тип 24 — оснащался 900-сильным двигателем М-63 мощностью 900 л.с., развивал скорость до 460 км/ч при скороподъёмности 882 м/мин.

К 1941 году потенциал машины был практически исчерпан, однако «ишачки», вопреки бытующему мнению, отнюдь не были беспомощны даже в противостоянии с более современными истребителями Мессершмитта. Хотя И-16 и проигрывал немецким самолетам в вертикальном маневре и скорости (причем если превосходство Bf.109F над советским самолетом было достаточно значительным, то Bf.109E в скорости у земли имел сравнительно небольшое преимущество), он при этом имел лучшую горизонтальную маневренность и тяговооруженность. Вооружение большей части И-16 составляли четыре 7,62-мм пулемета ШКАС, но модификации «тип 17» и его развитие — «тип 27» и выпускавшийся в 1940 году «тип 28» — оснащались двумя 20-мм пушками ШВАК, что уравнивало истребители этих серий с противником и в огневой мощи. Достаточно сказать, что еще в 1942 году — в наиболее сложный для советской авиации период — командованием ВВС всерьез рассматривался вопрос о возобновлении массового выпуска И-16. Значительная часть первых потерь, понесенных люфтваффе над советской территорией, приходилась на долю летчиков, сражавшихся именно на И-16. Так, первый в годы войны дважды Герой Советского Союза Борис Сафонов (указ о награждении летчика второй Золотой Звездой был издан после его гибели 30 мая 1942 года) в период с июня по октябрь 1941 года одержал на И-16 не менее 10 побед.

Однако отставание И-16 от более современных истребителей все же давало себя знать. К концу 1941 года численность И-16 во фронтовых частях не превышала 300 единиц. Тем не менее самолет еще достаточно долго оставался в строю. В частности, до марта 1943 года И-16 находились в составе одной из эскадрилий 4-го гвардейского иап ВВС ВМФ (до января 1942 года — 13-го иап ВВС Балтийского флота), прикрывавшего осажденный Ленинград и выполнявшего задачи прикрытия с воздуха трассы снабжения по льду Ладожского озера, известную как Дорога жизни. На вооружении авиации ПВО и флота И-16 оставались вплоть до 1944 года, во фронтовой авиации единичные машины несли службу до конца 1943 года.

Всего за период производства — с 1934 по 1940 год — было выпущено более 6600 истребителей И-16 различных модификаций. Кроме того, было построено более 3400 учебных самолетов УТИ-2 и УТИ-4 (И-16 тип 15).

Достаточное распространение получило мнение о кризисе, переживаемом Н. Поликарповым накануне войны. Способствовали этому и широко известные мемуары А.С. Яковлева, в частности писавшего: «немецкие истребители Мессершмитта показали превосходство над поликарповскими. Это явилось полной неожиданностью для всех, и в том числе для Николая Николаевича. Он встревожился и лихорадочно принялся за создание нового истребителя, получившего условное название И-180»^[4].

В действительности же в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова велась планомерная, активная и разносторонняя — причем, возможно, даже чересчур разносторонняя — деятельность, не ограничивающаяся линейкой от И-15 до И-153 и И-16. Впрочем, многообразие разрабатываемых типов определялось заявкой командования ВВС, согласно которой к концу 1938 года авиаторы хотели получить: два типа — скоростной и высокоманевренный — одноместных одномоторных истребителей и двухмоторный истребитель с двигателями жидкостного охлаждения, истребитель с мотором воздушного охлаждения, а также одномоторный штурмовик и бомбардировщик.

Истребитель с двигателем жидкостного охлаждения поликарповцами был создан еще в 1935 году. Им являлся И-17 (ЦКБ-15), оснащенный 770-сильным двигателем М-100 — под таким наименованием в СССР был освоен впуск по лицензии французского мотора «Испано-Сюиза» HS12Ybrs. Одним из преимуществ нового двигателя была возможность установки пушки, стреляющей через полый вал винта. Но мощности двигателя не хватало для получения достаточно высоких по сравнению с И-16 характеристик, а к моменту создания в 1940 году ставшего развитием М-100 мотора М-105 мощностью 1100 л.с., ставшего позже силовой установкой истребителей Як и ЛаГГ — работа над И-17 уже прекратилась. Хотя в 1939 году в планах работы КБ еще значился истребитель И-173 с двигателем М-105, до практической его разработки дело не дошло.

Работу над истребителями с двигателем жидкостного охлаждения в КБ Поликарпова продолжали. Но следующий проект — скоростного высотного истребителя И-200 — как известно, вместе с группой специалистов КБ Поликарпова во главе с Михаилом Гуревичем был передан в новое бюро под руководством Артема Микояна, и в серию самолет поступил уже под наименованием МиГ-1^[5].

Поскольку в 1938 году Наркоматом оборонной промышленности еще рассматривалась и необходимость создания скоростного истребителя с двигателем воздушного охлаждения, такой истребитель, ставший развитием концепции И-16, в КБ Поликарпова был создан — под новый, более мощный двигатель. В 1935 году в СССР под индексом М-85 был начат выпуск двухрядного 14-цилиндрового французского мотора «Гном-Рон» Gnome et Rhône 14K Mistral Major. К весне 1938 года в серию был запущен разработанный С. Туманским на его основе двигатель М-87 мощностью 950 л.с. Следующим шагом должно было стать создание 1100-сильного мотора М-88. Его и планировалось установить на новый самолет, получивший обозначение И-180.

Однако судьба этой машины оказалась драматической. Первый же вылет 15 декабря 1938 года завершился катастрофой, в которой погиб знаменитый советский летчик, участник рекордных перелетов через Северный полюс Герой Советского Союза Валерий Чкалов. Было выдвинуто множество версий происшествия, включая откровенно конспирологические, предполагавшие «вредительство» или прямое покушение на жизнь летчика. Вполне вероятно, что сказалась и спешка, в которой готовился первый вылет, дабы приурочить сдачу машины к началу XVIII съезда ВКП(б), который должен был проходить в марте 1939 года.

Официально причиной катастрофы была признана остановка двигателя в полете по причине переохлаждения. Согласно иному мнению, причиной могла стать недостаточная приемистость М-88, в итоге при попытке летчика, недостаточно изучившего его особенности, резко «дать газ» двигатель заглох. Посадка самолета даже с неработающим двигателем, но сохранившего при этом управляемость, не являлась проблемой для летчика высокой квалификации, но В. Чкалов в нарушение полетного задания слишком удалился от аэродрома, в результате для вынужденной посадки ему не хватило ни высоты, ни дистанции.

Мнения современных исследователей по поводу отношения Н. Поликарпова к подобным темпам подготовки машины расходятся. По одним источникам, сам Поликарпов считал, что к полноценным испытаниям машина будет готова не раньше февраля. Согласно другим утверждениям, наличие у опытного самолета мелких дефектов, не создающих прямой угрозы безопасности полета, считалось вполне допустимым и привычным практически для любого КБ, при этом замеченные недостатки подлежали устранению в процессе дальнейшей работы.

Акт о готовности самолета к вылету вместо главного конструктора подписал заместитель Поликарпова Д. Томашевич, являвшийся ведущим конструктором по И-180. В результате расследования катастрофы Томашевич был арестован, подвергся аресту также ряд других должностных лиц, в том числе начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. Беляйкин и директор авиазавода № 156 М. Усачев.

Работа над самолетом тем не менее была продолжена. Уже второй опытный образец, пилотируемый летчиком-испытателем С. Супруном, принял участие в традиционном авиационном параде 1 мая 1939 года. Однако темпы постройки запланированной партии из 30 самолетов откровенно не выдерживались — чему способствовало, помимо прочего, и неприязненное отношение к машине Поликарпова руководства авиазавода № 21, основное внимание уделявшего собственному проекту — истребителю конструктора заводского КБ М. Пашинина И-21. А 5 сентября 1939 года произошла вторая катастрофа, при этом погиб испытатель полковник Т. Сузи. Хотя причина катастрофы не была установлена, она стала очередным ударом по репутации самолета, с учетом того что еще ранее — 26 мая — произошла авария и с одной из предсерийных машин.

В итоге выпуск предсерийной партии завершен не был. Основной причиной закрытия программы И-180 принято считать низкую надежность двигателя М-88, снятого с производства в августе 1940 года. Однако уже в ноябре выпуск М-88, устанавливавшегося на бомбардировщиках Ильюшина ДБ-3Ф, после устранения основных недостатков был возобновлен. Поэтому, видимо, эту причину все-таки не приходится считать единственной.

Работу над проектом И-180 в инициативном порядке Н. Поликарпов еще продолжал в течение некоторого времени — в частности, прорабатывался вариант Е-6, с закрытой кабиной и небольшой стреловидностью крыла для смещения центровки, а также — уже в апреле 1941 года — «гибридный», переходный вариант И-180 Е-7, в конструкции которого были совмещены мотоустановка и крыло И-180 и хвостовая часть фюзеляжа И-185. Однако все они остались лишь на стадии проектирования.

В числе проектов, разрабатывавшихся в КБ Поликарпова накануне Второй мировой войны, значились не только истребители. Так, в 1936 году Поликарпов принял участие в неофициальном конкурсе на создание самолета поля боя, известном как «Сталинское задание», под девизом «Иванов», при этом его проект был наряду с проектами П. Сухого и И. Немана рекомендован к постройке опытного образца.

В соответствии с техническим заданием (предусматривавшим максимальную скорость 350–400 км/ч, потолок 9000–10 000 м и дальность до 2000 км) конструкторы обещали скорость не менее 400 км/ч и потолок более 9000 м, дальность, правда, предполагалась меньшая — до 1500 км. При этом предполагалось, что «Иванов» будет нести от шести до девяти 7,62-мм пулеметов, поднимать до 400 кг бомб и до 10 ракетных снарядов. В целом проект предусматривал возможность выпуска в нескольких модификациях — разведчика, бомбардировщика, истребителя сопровождения и штурмовика, с возможностью усиления вооружения установкой двух 20-мм пушек ШВАК.

Постройка опытного самолета не обошлась без осложнений: начата она была на горьковском заводе № 21, а продолжена на выделенном под выпуск ряда опытных самолетов заводе № 156 — ранее заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ, главным конструктором которого был назначен Поликарпов после ареста А.Н. Туполева. 3 августа 1938 года самолет совершил первый полет. Несмотря на проявлявшиеся в ходе полетов технические неполадки, отзывы испытателей в целом были положительными, а в 1939 году на самолет был установлен 1200-сильный мотор М-63Р. Однако к осени 1939 года уже прошел государственные испытания самолет П. Сухого, впоследствии запущенный в серию под наименованием Су-2, к тому же М-63Р все еще оставался достаточно «сырым» и ненадежным. Проект «Иванов» Поликарпова потерял актуальность, и работы по нему постепенно были прекращены.

«Иванов», впрочем, был не единственным проектом бомбардировщика, разрабатывавшимся коллективом Поликарпова. Еще в 1936 году в КБ была начата работа над самолетом СВБ (скоростной высотный бомбардировщик), который, согласно расчетам, должен был иметь скорость 520–550 км/ч. Но далее проектирования дело не продвинулось — ставку сделали на модернизацию находящегося в производстве СБ, а на базе СВБ был предложен проект двухместного двухмоторного воздушного истребителя танков (ВИТ-1), в свою очередь также рассматриваемый в трех вариантах — собственно ВИТ, ближнего скоростного бомбардировщика (БСБ) и многоместного пушечного истребителя МПИ.

В октябре 1937 года был построен ВИТ-1(МПИ), который нес две 37-мм и одну 20-мм пушки и должен было поднимать до 1600 кг бомб.

Испытания ВИТ-1 продлились до середины 1939 года и были прекращены в связи с большим количеством дефектов и несоответствия полученных характеристик заданным вследствие недостаточной мощности 960-сильных моторов М-103.

Уже в мае 1938 года был построен усовершенствованный вариант самолета — ВИТ-2. Он предусматривал усиление вооружения, в состав которого должны были входить две 37-мм пушки ШФК-37 в корневой части крыла и две подвижных 20-мм пушки ШВАК — в носовой части самолета и на турели воздушного стрелка, и установку новых двигателей М-105 мощностью 1050 л.с.

Трехместный двухмоторный моноплан с разнесенным оперением развивал скорость до 450 км/ч у земли и 513 км/ч на высоте 4500 м, был способен атаковать наземные цели в пикировании при углах до 40° на дистанции 400–450 м, что для своего времени делало машину достаточно перспективной для борьбы с бронетехникой противника.

Однако по итогам испытаний было рекомендовано для серийного выпуска создать на базе машины пикирующий бомбардировщик, впоследствии обозначавшийся как СПБ. Вооружение сократили до 7,62-мм пулемета ШКАС в кабине штурмана и оборонительного 12,7-мм пулемета УБТ на турели воздушного стрелка, при этом самолет должен был поднимать 800 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке и до 700 кг или «в перегруз» одну бомбу весом 1000 кг на внешней подвеске.

Первые испытательные полеты дали в целом обнадеживающие результаты, в частности самолет продемонстрировал хорошие взлетно-посадочные характеристики, а скорость достигла отметки 520 км/ч. Однако ряд отказов и аварий, в том числе две катастрофы, произошедшие 27 апреля и 30 июля 1940 года, усугубили и без того не слишком благожелательное отношение руководства НКАП и ВВС к машине. Стоит также принимать во внимание и достаточно неопределенное положение Поликарпова, именно в этот период потерявшего ряд сотрудников при передаче их в новое КБ под руководством Микояна. Кроме того, отсутствие «закрепленного» производства и необходимость организации постройки новых машин на различных авиазаводах не способствовали ни укреплению связей с промышленностью, ни ответственному отношению и соответственно качеству опытной продукции, особенно с учетом не самой высокой квалификации рабочих советской авиационной промышленности. К тому же Поликарпов оказался одним из первых, кто установил на свою машину еще «сырые» двигатели М-105, отказы которых, вполне вероятно, и послужили истинной причиной летных происшествий. Тем не менее, не углубляясь в истинные причины имеющихся проблем, начальник Главного управления авиационного снабжения (ГУАС) РККА П. Алексеев еще в конце мая сделал вывод, что из СПБ «видно, ничего не выйдет», а 29 июля 1940-го приказом наркома авиапромышленности А. Шахурина было предписано «дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить».

Параллельно с серией ВИТ Поликарповым велась работа и над двухмоторным истребителем. Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1940 года. Вооружение будущего истребителя Поликарповым предлагалось в двух комбинациях: две 20-мм пушки ШВАК в сочетании с парой 12,7-мм пулеметов и оборонительным ШКАС на турели или две 37-мм пушки ШФК-37 и четыре наступательных и один оборонительный пулемет ШКАС.

Первые полеты ТИС (тяжелый истребитель сопровождения) совершил уже после начала войны — в конце августа 1941 года. Цельнометаллический самолет с двигателями АМ-37 развивал скорость до 535 км/ч (предполагалось добиться ее увеличения до 650 км/ч). Экипаж в составе летчика и стрелка был защищен бронеплитами, предусматривалась установка достаточно мощного вооружения — двух пушек ШВАК, двух 12.7-мм пулеметов УБ и нескольких пулеметов ШКАС.

Однако в связи с эвакуацией осенью — зимой 1941 года в Новосибирск испытания самолета были прерваны. Возобновление их на новом месте существенно затянулось вследствие возникших сложностей с организацией опытного производства в неприспособленных условиях, но и после начала полетов неоднократно прерывались из-за низкой надежности моторов, которые к тому же не могли обеспечить ожидаемые характеристики.

В 1943 году Поликарпов предложил модернизированный самолет, перепроектированный под более мощные двигатели АМ-39. У машины была, кроме того, несколько улучшена аэродинамика — в том числе за счет облагораживания моторных гондол. При этом ТИС «МА» имел и усиленный комплект вооружения, состоящего из носовой батареи из двух пушек ШВАК, двух пушек калибра 45 мм или 37 мм в центроплане и оборонительного пулемета УБ. При этом на внешней подвеске самолет мог нести две бомбы по 500 кг. Расчетная скорость должна была равняться 650 км/ч на высоте 7150 м, скороподъёмность 781 м/мин.

Предполагалось, что самолет будет способен выполнять функции истребителя сопровождения, ночного истребителя и ближнего пикирующего бомбардировщика, а также применяться для нанесения штурмовых ударов, в том числе уничтожения легкобронированной техники противника.

Однако из-за неготовности АМ-39 на испытания в июне 1944 года самолет вышел с двигателями АМ-38Ф. Была достигнута скорость 35 км/ч, что позволяло предполагать, что с моторами АМ-39 будут получены характеристики, соответствующие заданным. Но и эта машина не была доведена до серийного выпуска. С учетом того что численность тяжелых дальних бомбардировщиков в ВВС РККА — фактически единственным представителем класса которых был Пе-8 — не превышала нескольких десятков, насущной необходимости в истребителе для их сопровождения не было, а с другими функциями справлялись машины, уже стоящие на вооружении.

С конца 1940 года среди разработок конструкторского бюро Поликарпова значился и проект одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ. Отличительной особенностью этой машины являлась оригинальная силовая установка — размещенный в фюзеляже двигатель (АМ-37, АМ-38 или М-120) передавал крутящий момент на два воздушных винта, расположенных на крыльях. При этом предполагалась возможность реверса воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и при посадке. Эскизный проект был подготовлен в январе 1941 года. Согласно расчетам, самолет должен был иметь скорость в зависимости от типа двигателя от 585 до 645 км/ч и поднимать на внутренней или внешней подвеске до 1000 кг бомб. Однако несмотря на интерес, который проект вызвал у представителей ВВС, в условиях первого периода начавшейся войны до его реализации дело не дошло.

Уже с учетом опыта первых боев в конце 1941 года Н. Поликарпов приступил к созданию массового ночного бомбардировщика, который, по замыслу, должен был представлять собой экономичный в производстве боевой самолет с небольшим ресурсом, но при этом доступный пилоту средней квалификации и способный нести значительную бомбовую нагрузку.

Макетная комиссия по самолету НБ состоялась 16 августа 1942 года. Согласно расчетам, оснащенный двумя двигателями АШ-82 самолет должен был развивать скорость до 515 км/ч, иметь практическую дальность более 3000 км и поднимать 2000 (в перегруз до 5000) кг бомб во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из трех 12,7-мм пулеметов УБ, все места членов экипажа имели бронирование.

Однако в связи с загруженностью завода в Новосибирске, а затем и возвращением специалистов КБ в Москву работа над самолетом затянулась. Первый полет опытный экземпляр НБ совершил 23 мая 1944 года, а после смерти Н.Н. Поликарпова 30 июля 1944 года испытания были прекращены.

Еще одной группой летательных аппаратов, на которые обратил внимание Поликарпов, стали планеры. Впрочем, и тут Николай Николаевич пошел своим путем. Созданный летом 1941 года аппарат БДП (боевой десантный планер) не просто служил транспортным средством, но и имел конструкцию, позволявшую десантникам еще в воздухе вести огонь из личного оружия как по наземным целям, так и для отражения атак истребителей противника. Деревянный аппарат собственной массой 1470 кг имел размах крыльев 20 м и мог перевозить 16 десантников со снаряжением. Была предусмотрена установка семи пехотных пулеметов ДП — два в верхнем люке, один в нижнем и по два по бортам. Кроме того, для защиты десанта и летчика предполагалась установка съемных бронещитов толщиной 5,5 мм общим весом 127 кг, которые могли использоваться и после высадки. Проект получил положительную оценку, было построено два экземпляра, еще пять находились на разных стадиях постройки, однако из-за эвакуации, а затем изменения обстановки на фронте работа над аппаратом сперва затянулась, а затем и вовсе была признана неактуальной, тем более что уже строились в серии планеры конструкции Антонова и Грибовского.

Остался нереализованным и проект ДП-30, предназначенный для перевозки тридцати десантников, и бомбардировочный планер БП, способный поднимать до 2000 кг бомб.

Поликарпов, впрочем, вернулся к тематике транспортного летательного аппарата уже на новом уровне, создав в 1943 году оснащенный двумя 145-сильными моторами М-11Ф мотопланер МП, способный совершать полет и возврат на аэродром самостоятельно, поднимая стрелковое отделение — 11 человек или орудийный расчет вместе с разобранной 45-мм пушкой. Однако к этому времени у ВВС уже имелся близкий по характеристикам оснащенный теми же двигателями легкий транспортный самолет Ще-2, а задача снабжения партизан в связи с продвижением РККА на Запад уже не была настолько актуальна.

Пожалуй, наиболее обсуждаемым из последних самолетов Поликарпова стал истребитель И-185, к работе над которым в КБ приступили еще в 1939 году, а в конце января 1940 года в Наркомат уже была представлена пояснительная записка к эскизному проекту.

И-185 представлял собой развитие концепции скоростного моноплана, реализованной в И-16, но на качественно ином уровне. Особое внимание уделялось задаче при сохранении выдающейся горизонтальной маневренности получить высокую скорость и способность успешно применять вертикальный маневр.

Самолет разрабатывался под перспективный двигатель М-90 конструкции Е. Урмина, мощность которого, как предполагалось, согласно расчетам, при небольшом весе должна была достигать 1600 (взлетная — до 1750) л.с., что давало бы возможность создать самолет с максимальной скоростью до 680 км/ч — выдающийся показатель не только для 1940 года, при этом самолет должен был нести мощное вооружение — три 20-мм пушки.

Ожидалось, что новый двигатель будет передан на государственные испытания в мае 1940 года, соответственно сам самолет планировалось представить уже к ноябрю. Однако в который раз расчет на мотор, еще находящийся на стадии разработки, подвел Поликарпова.

Следует сказать, что Поликарпов трезво оценивал ситуацию, сложившуюся в советском моторостроении, и неоднократно поднимал вопрос о необходимости закупки двигателей воздушного охлаждения большой мощности, уже имевшихся за рубежом, — таких как американские Pratt & Whitney и Wright Duplex-Cyclone или немецкий BMW.801. Однако в конечном итоге советским конструкторам пришлось рассчитывать на отечественные разработки, причем в большинстве случаев, по сути, также являвшиеся развитием более ранних типов импортных двигателей.

Поскольку доводка М-90 затягивалась, наркомом авиационной промышленности А. Шахуриным для установки на самолет был рекомендован более мощный (2000 л.с.), но при этом более тяжелый 18-цилиндровый мотор М-71 конструкции А. Швецова. Однако и этот мотор не был готов к серийному производству.

В сложившихся условиях первым двигателем для И-185 был выбран 1600-сильный 14-цилиндровый М-81 (расчетная скорость при этом уменьшалась до 610 км/ч). Первый полет машины задержался в итоге более чем на полгода и состоялся лишь 11 января 1941 года. Но и двигатель М-81 не оправдал ожиданий. Письмом, направленным Поликарпову заместителем наркома А.С. Яковлевым 21 марта 1941 года, предписывалось «ввиду неотработанности мотора М-81 и снятия его с серийного производства, летные испытания самолета И-185 с указанным мотором прекратить».

В свою очередь, 14 апреля уже Н. Поликарпов направил письмо Яковлеву, в котором говорилось, в частности: «…все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета. Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить…»

Знаменательным для советской авиации событием стало появление приказа Наркомата авиационной промышленности № 438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19» от 13 мая 1941 года, изданного после встречи главного конструктора А. Швецова и секретаря Пермского обкома ВКП(б) Н. Гусарова лично с И.В. Сталиным.

Приказ, в частности, предписывал:

«1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе № 19 производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность — 1700 л.с. Номинальная мощность на высоте 5400 м — 1330 л.с. Срок службы до первой переборки — не менее 100 часов…

7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

а) на самолете МиГ-3–1 июля 1941 года

б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича — 25 сентября 1941 года

в) на самолете Як-3–15 июля 1941 года

г) на самолете Су-2–1 июля 1941 года

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185) — 15 июня 1941 года

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете “103” 25 июля 1941 года…»

Двигатель конструкции Швецова М-82 представлял собой модификацию М-81 с уменьшенными габаритами и имевшую мощность 1330 (взлетную 1700) л.с.

Первый И-185 с М-82 был готов уже к 19 июля 1941 года, второй экземпляр И-185М-82 построили в конце лета 1941 года.

По итогам сравнительных испытаний самолетов Як-1 с двигателем М-105ПФ, Ла-5 и И-185 16 ноября 1942 года летчик-испытатель завода № 51 П.Е. Логинов заключал: «… самолет И-185 с мотором М-71 конструкции Н.Н. Поликарпова по своим данным является лучшим современным истребителем».

С 9 декабря 1942 по 12 января 1943 года четыре И-185 (по паре с двигателями М-71 и М-82А) прошли войсковые испытания на Калининском фронте в составе 728-го гвардейского истребительного авиаполка, сформированного в конце 1941 года из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. Хотя летчикам запрещалось вступать в маневренный воздушный бой и пересекать линию фронта, в целом пилотами самолету были даны самые высокие оценки. В январе 1943 года были завершены испытания прототипа И-185 с предсерийным образцом мотора М-71. Вооруженный тремя 20-мм пушками истребитель продемонстрировал скорость у земли 580–600 км/ч, а на высоте 6100 м — 680 км/ч (по некоторым утверждениям, удалось достичь 700 км/ч), высоту 5000 м самолет набирал за 4,7 мин., время виража составляло 22–23 сек., что по комплексу характеристик делало истребитель Поликарпова одним из лучших в мире на текущий момент.

За создание самолета Н. Поликарпов получил Сталинскую премию I степени, однако серийный выпуск И-185 так и не был начат. Началась, по выражению Поликарпова, «мышья беготня около самолета»… Было очевидно, что выпуск И-185 мог быть начат только за счет сокращения или даже прекращения производства самолета другого типа, что не устраивало ни авиационное руководство, ни руководителей других КБ. Сыграла, очевидно, свою роль и катастрофа 5 апреля 1943 года из-за отказа двигателя (погиб летчик-испытатель В.А. Степачонок) — двигатель М-71 продолжал вызывать нарекания.

Распространено мнение, что вместо ожидания М-71 Поликарпов уже в 1941 году мог бы начать выпуск своего самолета с двигателем М-82. Однако М-82 был разработан в инициативном порядке и прошел 50-часовые испытания только в апреле 1941 года — даже на месяц позже, чем М-71, поэтому неудивительно, что из двух моторов, находящихся на примерно одинаковой стадии подготовки, Поликарпов выбрал более перспективный. Что же касается выпуска И-185М-82 в 1943 году, следует учесть, что хотя самолет показал более высокие характеристики, чем его основной конкурент Ла-5, и имел более мощное вооружение, на первом этапе испытаний Лавочкину удалось добиться лучших показателей, чем Поликарпову.

В то же время следует принимать во внимание, что освоение промышленностью нового типа действительно неминуемо повлекло бы снижение темпов общего выпуска, что для советского руководства было совершенно неприемлемо. Кроме того, истребитель Лавочкина, по сути, представлял собой серийный планер ЛаГГ с новым двигателем, а И-185 являлся опытным самолетом с высоким качеством изготовления, которое не могло быть выдержано при серийном выпуске. К тому же И-185, имевший смешанную конструкцию, нуждался в еще дефицитном на тот момент дюралюминии.

Были ли сделаны все доводки мотора М-71, с которым И-185 имел бы подавляющее преимущество перед абсолютным большинством современных ему истребителей? (К слову, на М-71 рассчитывал и П. Сухой, планировавший установить этот мотор на свой штурмовик Су-6.) Примеры сложных в освоении двигателей уже имелись — в частности тот же М-88. Не менее проблемным был, например, двигатель Климова М-107 (ВК-107), который, несмотря на множество недостатков и ресурс всего в 25 часов, был запущен в серию и устанавливался на истребители Яковлева. Однако, с другой стороны, даже если бы М-71 был бы запущен в серию — возникла бы необходимость поиска дополнительных производственных мощностей для серийного выпуска не только самолета, но и мотора. В этом случае, видимо, также пришлось бы выбирать между М-82 (и соответственно Ла-5) и моторами Климова и истребителями Як. Так или иначе, доклад наркома Шахурина от 23 июля 1942 года гласил: «В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе № 21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71».

Одним из последних истребителей, разработанных под руководством Н. Поликарпова, стал ИТП — истребитель тяжелый пушечный, при создании которого был учтен опыт постройки И-17 и И-200. Самолет предназначался как для борьбы с самолетами — в том числе бомбардировщиками противника, так и для уничтожения наземной техники, включая легкобронированную. В состав вооружения входила стреляющая через вал винта 37-мм пушка Шпитального Ш-37 с боекомплектом 50 снарядов и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с боезапасом по 200 на ствол.

Расчетная максимальная скорость составляла 670 км/ч на высоте 7400 м с двигателем АМ-37П или 570 км/ч на высоте 5000 м с двигателем М-105П, дальность — до 1500 км.

Однако в очередной раз запланированный для установки мотор отсутствовал, и первый полет самолет совершил 23 февраля 1942 года с мотором М-107, который хотя тоже являлся опытным, но по крайней мере позволял хоть и с оговорками, приступить к испытаниям.

В связи с неустойчивой работой мотора второй опытный экземпляр оснастили двигателем АМ-37, затем АМ-39, с которым в процессе испытательных полетов к лету 1944 года удалось достичь скорости 570 км/ч на высоте 2500 м (на форсаже — 650 км/ч). При этом опытная машина несла только три синхронные 20-мм пушки.

Однако полученные результаты уступали расчетным, к тому же к этому времени уже серийно выпускались новые модификации истребителя Яковлева, в том числе с усиленным вооружением, и продолжать работу над ИТП сочли нецелесообразным.

Осенью 1943 года конструкторское бюро Поликарпова занялось и решением задачи создания высотного перехватчика (ВП). Конструкция неоднократно пересматривалась в связи с заменой предполагаемого двигателя с М-71 на АМ-39А с турбокомпрессором ТК-300, затем под АМ-39Б с ТК-3 и окончательно под АМ-39Б с ТК-300Б. Согласно расчетам, скорость перехватчика должна была иметь значение 586 км/ч у земли и до 680 км/ч на высоте на высоте 13 000 м, потолок более 14 500 метров и время набора высоты 14 000 м 18 мин. Работа над проектом была прекращена в сентябре 1944 года — вскоре после смерти Н. Поликарпова.

К числу малоизвестных нереализованных проектов Н. Поликарпова относится и высотный ракетный перехватчик «Малютка».

Рабочим телом жидкостного реактивного двигателя (ЖРД) с максимальной тягой 1400 кг и номинальной тягой 1100 кг служил керосин, окислителем азотная кислота.

Расчетное время набора высоты 5000 м равнялось одной минуте, высоту 15 000 м перехватчик должен был набирать за 2,5 минуты, при этом максимальный потолок предполагался в 16 000 м, а скорость 890 км/ч у земли и 845 км/ч на высоте 15 000 м. Длительность полета после набора высоты 15 000 м должна была составлять одну минуту на максимальной тяге или девять минут на минимальной. Разработка темы была прекращена уже в 1945 году.

Несмотря на статус «короля истребителей 30-х годов», в биографии Н.Н. Поликарпова оказалось достаточно непростых страниц — арест, потери ведущих сотрудников, непостоянство производственной базы, разочарования, связанные с наиболее перспективными проектами… Не исключено, что и все эти обстоятельства пагубно сказались на здоровье конструктора. 30 июля 1944 года Николай Николаевич Поликарпов скончался от рака желудка.

Хотя истребители Поликарпова и не принимали участия в боях на заключительном этапе войны, именно на его машинах советские летчики впервые поднимались в небо и встретили первый удар врага. Огромную роль как в качестве вспомогательных, так и боевых машин сыграли и поликарповские бипланы У-2. Кроме того, выдающийся советский конструктор внес значительный вклад в разработку новых методик проектирования, постройки и испытания опытных машин. В числе успешно решенных им задача, в частности, числится: создание первого в СССР истребителя-моноплана; применение на серийном истребителе убирающегося в полете шасси; разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов; создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя И-185; на истребителях Поликарпова впервые в СССР были установлены пушки, стреляющие через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения, и впервые в мире — синхронные авиационные пушки.

Примечания

1

Михаил Владимирович Шидловский, выходец из дворянского рода, выпускник Морского кадетского корпуса и Александровской военно-юридической академии, являлся действительным статским советником, входил в состав Государственного совета Российской империи. В качестве председателя Правления Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода принял самое непосредственное участие в создании автомобильного и авиационного отделений предприятия, руководил производством первых русских автомобилей «Руссо-Балт». В 1914 году с присвоением звания «генерал-майор» был назначен начальником сформированной по его инициативе эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец».

В 1919 году М.В. Шидловский был арестован по обвинению в шпионаже, расстрелян в 1921 году. Посмертно реабилитирован в 1998 году.

2

Игорь Иванович Сикорский (1889–1972), выдающийся русский и американский авиаконструктор, создатель ряда уникальных для своего времени аппаратов, включая первые в мире многомоторные тяжелые самолеты: «Русский витязь» и строившийся серийно «Илья Муромец». После революции в 1918 году покинул Россию. В 1923 году основал в США авиационную фирму Sikorsky Aero Engineering Corporation, впоследствии ставшую одной из крупнейших в мире вертолетостроительных компаний, ныне Sikorsky Aircraft.

3

Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938) — советский авиаконструктор, создатель ряда гидросамолетов, первого серийного советского истребителя И-2, истребителей И-Z, ИП-1 и ряда опытных самолетов.

4

Стоит заметить, что на самом деле в воздушных боях в Испании, в которых принимали участие истребители Мессершмитта первых серий — Bf.109B и C, преимущества перед самолетами советского производства немецкие машины не имели, хотя советские специалисты и отметили несомненно высокий потенциал этих самолетов, который был реализован в последующих модификациях.

5

Более подробно о создании этой машины в главе, посвященной КБ А.И. Микояна.