Утерянные победы советской авиации

Михаил Маслов, 2012

Подлинная история авиации – это не только парадная летопись достижений и побед, но и горькая хроника провалов и катастроф. Об этих поражениях не любят вспоминать, эти несостоявшиеся проекты преданы забвению – но без них история авиации выхолощена и неполна. Тем более что от многих разработок приходилось отказываться вовсе не из-за их несостоятельности, а потому, что они слишком опередили свое время. Тяжелый бомбардировщик «Святогор», высотные самолеты БОК, авиагиганты Туполева и Калинина, первые автожиры, противотанковый штурмовик «Пегас» – в этой книге подробно освещаются самые амбициозные отечественные авиапроекты, на которые в свое время возлагались большие надежды, в которые были вложены огромные средства, время, человеческие и производственные ресурсы, которые могли бы перевернуть всю историю авиации, но по различным причинам (дороговизна, аварийность, интриги конкурентов, репрессии и т. п.) так и остались на бумаге или были заморожены на стадии летных испытаний и опытных образцов, так и не востребованных ВВС.

Высотные полеты в СССР. 1931–1941 гг

Сегодня полеты современных самолетов совершаются на больших высотах, там, где температура за бортом достигает — 60 °C, а воздух чрезвычайно разрежен и совершенно непригоден для дыхания человека. Тем не менее, занимая место в салоне гражданского авиалайнера, мы вполне обоснованно надеемся, что, поднявшись в небо, не испытаем никаких неудобств, связанных с низкими температурами и недостатком кислорода. При этом наверняка никто из нас не задумывается, что создание таких комфортных условий для пассажиров стало результатом многолетних усилий конструкторов, инженеров и летчиков, приступивших к разрешению проблемы высотных полетов много десятилетий назад.

Практическое осуществление полетов в стратосфере, то есть на высотах свыше 11 км, активно началось в 1930–х годах. Разработчики авиационной техники рассчитывали с подъемом на высоту значительно повысить полетную скорость самолетов, уменьшить зависимость от погодных условий, а в случае военного использования обеспечить их малую заметность и неуязвимость для противовоздушной обороны противника. Конечно, мало кто представлял тогда все трудности, с которыми предстояло столкнуться на пути освоения стратосферы. Считалось, например, что на высотах свыше 11–12 км нет облаков и разреженный воздух практически неподвижен. О струйных течениях, опоясывающих земную поверхность со скоростью 200–300 км/ч на высотах от 6–8 км до 12–16 км, тогда даже не подозревали. Да и методы разрешения задач во многом были далеки от совершенства. И тем не менее спустя всего десяток лет после начала исследований проблему высотных полетов во многом удалось разрешить. Об отдельных эпизодах этой напряженной деятельности, осуществленной в Советском Союзе, рассказывает представленный материал.

Бюро особых конструкций — БОК

В конце 1920–х годов в советском самолетостроении появились новые направления, предполагающие постройку оригинальных экспериментальных летательных аппаратов. В связи с этим в декабре 1930 г. вопрос о создании специализированного отдела или отдельного конструкторского бюро для их проектирования возбуждается на высочайшем, правительственном уровне.

27 января 1931 г. постановлением Реввоенсовета Союза ССР при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создается новый отдел — Бюро особых конструкций (БОК). Начальником БОК назначили 32–летнего Владимира Антоновича Чижевского, в 1926 г. окончившего Военно — воздушную академию им. Н. Е. Жуковского и с 1928 г. работающего в ЦАГИ. Помощниками Чижевского стали инженеры Н. Н. Каштанов, Б. И. Карманов, А. Я. Левин, И. И. Цебриков, В. И. Лапинский, В. Г. Фролов. Несмотря на первоначальные планы сосредоточить в БОК несколько направлений — проектирование автожиров, исследование схем «утка» и «летающее крыло», — основной деятельностью БОК в последующие годы стало создание специальных аппаратов для полетов в стратосфере. Первыми такими работами стала разработка стратосферного самолета (СС) и герметической гондолы экипажа для стратостата «СССР».

Образование БОК почти совпало с переустройством опытного строительства в структуре советской авиапромышленности. 27 августа 1931 г. Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) и ЦАГИ объединили в единую организацию — ЦКБ — ЦАГИ, деятельность которой осуществлялась под общим патронажем ОГПУ. От органов ГПУ руководить новой организацией назначили Е. С. Пауфлера, а технической частью стал заведовать С. В. Ильюшин. Для БОК указанные изменения выразились в том, что производственные вопросы решались на двух территориях, размещенных в разных районах Москвы. В частности, изготовление гондолы стратостата «СССР» велось с октября 1931 г. на заводе № 39, а стратосферный самолет строился на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ, вступившем в строй 1 января 1932 г. При этом наиболее важным делом считалось разрешение проблемы самолета, способного осуществлять длительные полеты на больших высотах. Полеты таких самолетов (стратопланов) предполагались на высотах 10–12 км, там, где разреженная атмосфера позволяла развивать большие полетные скорости и не зависеть от капризов погоды, поэтому особенно заманчивыми они представлялись для военного применения.

Задачи, которые предстояло решить при создании стратоплана, назывались следующие:

1. Исследование аэродинамики высотных аппаратов.

2. Создание герметической кабины экипажа.

3. Осуществление проводки органов управления из гермокабины.

4. Обеспечение работы приборного оборудования в гермокабине.

5. Создание комфортных условий работы экипажа.

6. Создание специальной моторной установки, надежно работающей в условиях разреженного воздуха и низких температур (–55–70 °C).

БОК-1 (СС)

Проект высотного летательного аппарата, получившего обозначение БОК-1 или стратосферный самолет (СС), разрабатывался на основе конструкции сверхдальнего моноплана АНТ-25. Фактически это и был АНТ-25 с некоторым уменьшением размеров, поэтому вовсе не лишним кажется небольшое сравнение:

Хотя деятельность по созданию этих двух самолетов — дальнего и высотного — началась почти одновременно, изготовление АНТ-25 велось более активно и его полеты начались ранее. Строительство БОК-1 началось на заводе опытных конструкций (ЗОК) в конце 1932 г. и в последующем сопровождалось двумя переездами. В феврале 1933 г. Бюро опытных конструкций полностью перевели в ЦКБ на территорию завода № 39, где постройка самолета продолжилась. Подразделение Чижевского, которое насчитывало в тот период 40–60 сотрудников, в ЦКБ стало именоваться бригадой № 3. Однако и здесь надолго ему задержаться не удалось. Летом 1934 г. все хозяйство высотной бригады перевели в Смоленск, на базу ремонтного завода № 35, где организовали специальный опытный цех. В июне 1934 г. докладывалось, что самолет БОК-1 упакован для отправки на завод № 35. Таким образом, постройка БОК-1, начатая в 1932 г. в Москве, продолжилась в Смоленске, где и завершилась в 1935 году.

13 декабря 1935 г. летчик — испытатель И. Ф. Петров с ведущим инженером и одним из создателей самолета Н. Н. Каштановым совершили на БОК-1 первый полет. Давление в полете внутри гермокабины соответствовало 2–3 км высоты над землей, температура доходила до +25 °C.

Затем последовали доводки и очередные полеты. Иван Федорович Петров так описал эти события: «В 1936 г. я начинал заводские испытания первого советского самолета с герметической кабиной — БОК-1 конструкции Владимира Антоновича Чижевского. Заводской аэродром находился под Смоленском, и в течение полутора лет мне еженедельно приходилось ездить в Смоленск на испытания. В субботу вечером я уезжал из Москвы, спал в поезде, в воскресенье весь день проводил испытания, а вечером снова садился в поезд, чтобы в понедельник утром быть на своем рабочем месте в НИИ ВВС.

Стратоплан БОК-1, оснащенный двигателем АМ-43ФРН с трехлопастным воздушным винтом, в ходе проведения испытаний установлен в линию полета для проведения регулировок

Говорят, первый блин комом. Естественно, что и первая герметичная самолетная кабина была совсем непохожа на те комфортабельные салоны, в которых мы все теперь привыкли летать. На самолете БОК-1 она представляла собой тесную цистерну с тремя маленькими окошечками — иллюминаторами, не дававшими почти никакого обзора летчику. И так как располагалась эта бочка над радиатором водяного охлаждения довольно мощного двигателя М-34РН, то летная форма моя была весьма своеобразной: трусы и штук шесть полотенец. В полете температура в кабине из-за подогрева снизу поднималась до сорока градусов.

Такое мотание из Москвы в Смоленск и обратно было, конечно, весьма изнурительным, и для продолжения испытаний я командировал в Смоленск летчика — испытателя своего отдела П. М. Стефановского, который успешно и завершил их».

Петр Михайлович Стефановский к испытаниям БОК-1 подключился летом 1936 г. Согласно официальным документам, 25 июля 1936 г. Стефановский с наблюдателем Каштановым достигли высоты 10 875 м. Сам Петр Михайлович в своей книге воспоминаний «Триста неизвестных» дает другие значения. Впрочем, он описывает летние события 1936 г. достаточно подробно, поэтому стоит их воспроизвести в изложении Стефановского:

«Средняя часть фюзеляжа БОК-1 представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметическими окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолет располагался в корме цистерны. Ни дать ни взять — люк подводной лодки. Задраивается, как и там, винтовым затвором.

Самолет это или подводная лодка, а лететь надо… Влезаем в верхнее отверстие, что в хвостовой части машины, оставляем тут парашюты. С ними в пилотскую кабину не проберешься: до нее метров шесть ползти внутри фюзеляжа надо. В кабине с парашютами и не разместишься — тесно до крайности. М — да, компоновочка!..

Парашюты совсем ни к чему. Коль «посыплемся», до них ни за что не доберешься. И без них не полетишь — инструкциями разными предусмотрены. Осторожность…

Чего это я разворчался? Ползать не привык? В самолете — не привык. Но дополз. Уселся в свое кресло. Позади устроился Каштанов — ведущий инженер самолета. Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная. Обзор — ни к черту. Видно воздушный винт да градусов по пятнадцать в стороны.

Каштанов толкает в плечо — запускай. Мотор хорош. Взял сразу. Чувствуется — силен. И послушен. В кабине его совершенно не слышно. Герметика сказывается. Разговариваем с Каштановым без напряжения.

Взлетели неожиданно легко. На разбеге, на взлете только краюшка неба видна. Слеповата машина, не годится так.

На высоте трех — четырех тысяч метров, как и предусмотрено, задраили герметические люки. Влага и углекислота, выделяемые при дыхании, поглощаются специальными устройствами. Повернешь краник — из баллонов поступает в кабину кислород, поступает с посвистом. Дышится свободно. Рядом висят кислородные маски — на случай разгерметизации на высоте. Здорово придумано.

Самолет тоже неплох. Рули эффективны. Барограф, находящийся в кабине, после герметизации вычерчивает идеальную прямую.

Вслед за пробным начались испытательные полеты. Июль в 1936 г. стоял жаркий, сухой. Летаем с совершенно непредусмотренным дополнением к летным костюмам — вафельными полотенцами на шеях. Без них — нельзя. Водорадиатор мотора расположен в обтекателях под самым центром герметической «цистерны». Когда двигатель работает на полных оборотах — в кабине нестерпимо жарко. Пот заливает лицо, саднит глаза.

Девять тысяч метров — потолок, достигнутый И. Ф. Петровым, остался позади. Уже в третьем полете мы добрались до двенадцати тысяч. На высоте прибавилось дел. Входишь в горизонтальный полет — обороты мотора снижаются и пол кабины перестает «подогреваться». Становится прохладнее. Стекла иллюминаторов сдвоенные. Между ними — накаливающиеся электрические проволочки. Вместе с влагопоглотителями и теплым воздухом, поступающим по трубкам от внутрикабинного вентилятора, они не дают запотевать нашим окнам в «большое небо». Снаружи — хуже. Со стороны, противоположной солнцу, стекла подергиваются тончайшей ледяной вязью. Она быстро разрастается, уплотняется, и вскоре сквозь нее ничего не видишь. Остается одно — развернуть самолет, подставить замерзший иллюминатор под солнечные лучи. Не полет получается, а непрерывное саморазмораживание. Придется конструктору поломать голову и над этим грешком.

На двенадцати тысячах метров столкнулись с более грозным явлением. На этой высоте начали замерзать… элероны. Пришлось управлять самолетом только при помощи рулей глубины и поворота. В следующем полете попробовали промывать проводку на элеронах обезвоженным керосином. Ничего не дает. Видимо, сказывается конструктивная особенность машины — очень большая длина тросов и обилие роликов на всем протяжении проводки. Решили летать с замерзшими элеронами. На высоте они не особенно и нужны, а спустишься до семи — восьми тысяч метров — оттаивают, начинают действовать опять.

Поступило распоряжение перегнать БОК-1 в Москву, на испытательный аэродром. Борьба за высоту вступила в новую стадию. Прошедшие полеты убеждали — самолет Чижевского способен подниматься много выше. Руководство НИИ ВВС одобрило мое предложение — достигнуть предельного потолка.

На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны. Перестали действовать элероны — замерзли. К такому уже привыкли. Конструктор сообщил, что он придумывает что-то. Забираемся выше. У мотора еще есть запас мощности. Выше! Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем — иней… А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается, утолщается на всех трех иллюминаторах. Лететь, ничего не видя, да еще с бездействующими элеронами, нельзя. Понимаю, что нельзя, а лечу, забираюсь все выше и выше. Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю упорно набирать высоту. Понемногу падает мощность мотора. Увеличивать обороты уже нельзя. Рычаг сектора газа — на предельном максимуме. Все. Выше не подняться.

На земле расшифровали барограмму — 13 100 м. Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, они соответствовали максимальной высоте 14 100 м. Это — стратосфера!».

Осенью полеты на БОК-1 в НИИ ВВС прекратили. Летный сезон 1936 г. для первого стратосферного самолета закончился следующими выводами:

1. «Проведенные летные испытания стратосферного самолета БОК-1 вполне подтвердили целесообразность применения герметических кабин на самолетах, предназначенных к полетам на больших высотах.

2. В результате испытаний можно считать, что проблема самолета с герметической кабиной… принципиально и практически решена, достигнутые результаты позволяют перейти от экспериментальных конструкций к конструкциям целевого назначения.

3. Самолет БОК-1 в предъявленном виде является лишь экспериментальным самолетом и может быть использован для дальнейших экспериментальных работ в области усовершенствования герметической кабины, ее оборудования, установки вооружения и специального оборудования, для проверки их работы в условиях полета в стратосфере.

4. Основными задачами, требующими скорейшего разрешения, являются:

а) повышение потолка самолета.

б) устранение запотевания стекла.

в) улучшение обзора из самолета.

г) установка бомбардировочного и стрелкового вооружения.

д) разработка подвижных стрелковых точек, управляемых из герметической кабины.

е) бронирование кабин для предохранения от пулевых пробоин.

При настоящем состоянии техники эти проблемы могут быть легко решены».

Заключение.

1. Самолеты с герметическими кабинами имеют несравнимые преимущества перед обычными самолетами при выполнении полетов на высотах свыше 8000 м.

2. Самолеты с герметическими кабинами имеют богатейшие перспективы для использования в ВВС в качестве боевой авиации по всем специальностям: истребители, разведчики и бомбардировщики.

3. Боеспособность самолетов с герметическими кабинами значительно выше, чем у обычных самолетов, главным образом за счет хороших самочувствия и работоспособности экипажа при выполнении операций на больших высотах, недоступных для наземных средств ПВО противника.

4. Просить Народный комиссариат оборонной промышленности:

а) всемерно форсировать работы по созданию и освоению военных вариантов самолетов с герметическими кабинами, для чего необходимо расширить и укрепить Бюро Особых Конструкций завода № 35, находящееся в настоящее время в неблагоприятных условиях, ввиду удаленности от центра, недостатка квалифицированных кадров и материальных средств;

б) форсировать постройку на заводе № 35 самолета БОК-7, выпустив его в военном варианте как высотный бомбардировщик;

в) форсировать доводку в ЦИАМе мотора АМ-34ТН (с турбокомпрессором), обязав ЦИАМ представить мотор для установки на самолет БОК-1 не позднее 29 декабря 1936 г.

Начальник НИИ ВВС РККА

комбриг (Коробов)

Начальник 1–го отдела НИИ ВВС РККА

военинженер 1–го ранга (Петров)

Отпечатано 10.12.36 г.

Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис, ознакомившись с актом государственных испытаний, подписал его 22 декабря 1936 г. В том месте документа, где на ближайшее будущее планировалось достижение высот 16–18 км, зачеркнул и от руки написал — 16–20 км.

Новый двигатель АМ-34 РНБ — ТК на самолет БОК-1 установили весной 1937 г. После отработки систем и проведения проб двигателя на земле летом 1937 г. испытательные полеты продолжились. За период с 6 июня по 1 октября 1937 г. новый двигатель наработал 5 часов 40 минут на земле и 24 часа 1 минуту в воздухе. Ниже приведена таблица произведенных полетов:

До апреля 1937 г., когда установили двигатель АМ-34РН ТК, самолет выполнил 42 полета.

27 августа 1938 г. Стефановский с наблюдателем Рено достигли высоты 14 100 м. Затем последовала авария турбокомпрессора. Ремонт продолжался до февраля 1939 г. В апреле 1939 г. на БОК-1 установили двигатель АМ-34ФРНВ с ТК-1, с которым самолет выполнил ряд полетов на высоту до 14 км.

Техническое описание БОК-1

Крыло БОК-1, снабженное центропланом и отъемными консолями, трехлонжеронное, в отличие от АНТ-25, в месте стыка с фюзеляжем не имеет мощных зализов. Отъемные части крыла (ОЧК) имеют 16 нервюр, верхние пояса которых выступают в набегающий поток. Пояса первых двух лонжеронов ОЧК до середины размаха выполнены из термически обработанных хромомолибденовых труб, далее — до законцовок крыла — из дюралевых труб. Третий лонжерон, как наименее нагруженный, полностью выполнен из дюралевых труб. Обшивка крыла гофрированная — так же как и на АНТ-25. В ходе испытаний гофр сверху обклеили тонким перкалем, отполировали и покрасили.

Фюзеляж конструктивно разбит на три части: носовую, центральную (собранную заодно с центропланом) и хвостовую. Передняя часть фюзеляжа легко съемная для установки различных двигателей. Центральная часть фюзеляжа сконструирована таким образом, чтобы в нее сверху можно было вставить гермокабину.

Рассчитанная на двух членов экипажа герметическая кабина является отдельным элементом, не включенным в конструкцию самолета. Имеет овальное сечение, состоит из 11 шпангоутов, обшита 2–мм дюралем. Для получения достаточной герметичности использовался двойной заклепочный шов, с предварительно наносимыми цинковыми белилами. Гермокабина рассчитывалась с 6–кратным запасом прочности, на практике в ней поддерживалось избыточное давление 0,8 атмосфер. Вход в кабину осуществлялся следующим образом: сначала экипаж через верхний люк в фюзеляже проникал в самолет (можно сказать, в предварительный тамбур), затем через гермолюк в задней стенке кабины занимал свои рабочие места и задраивался.

Верхняя часть гермокабины снаружи (но под обшивкой фюзеляжа) утеплена слоем войлока. Это покрытие помимо прочего заметно снижало шум в кабине — можно было переговариваться без напряжения голосовых связок.

В нижней части гермокабина обогревается воздухом, выходящим из радиатора охлаждения двигателя. Для регулирования обогревом имелась специальная створка, управляемая из кабины.

Схемы самолета БОК-1

Гермокабина снабжена семью окнами — иллюминаторами: 5 окон у пилота и 2 — у наблюдателя. В иллюминаторах использовалось специальное закаленное стекло толщиной 15–16 мм. Для устранения запотевания внутри имеются вторые стекла толщиной 3–4 мм, которые постоянно обогреваются теплым воздухом. Пространство между стеклами осушалось влагопоглотителями (хлористый кальций с селикагелем). Снабжение экипажа воздухом осуществлялось путем регенерации. Кислород подавался из расчета 120 л/час на двух человек. Выделяемые углекислота и влага поглощались — кабинный воздух прогонялся при помощи центробежного вентилятора через химические поглотители.

Общий вид каркаса герметической кабины БОК-1 до установки обшивки

Шасси БОК-1 неубираемое, с масляно — пневматической амортизацией, основные стойки снабжены поддерживающими подкосами. Колеса размером 900×200 мм прикрыты каплевидными обтекателями.

Двигатель АМ-34РН мощностью 800 л. с. до 4000 м. Радиатор охлаждающей жидкости размещен под фюзеляжем, снабжен регулируемыми створками. Маслорадиатор установлен перед водяным радиатором, поначалу стоял пластинчатый, позднее — сотовый. Для первых полетов использовался деревянный, четырехлопастный воздушный винт диаметром 4,0 м. Затем его заменили двухлопастным деревянным винтом диаметром 4,35 м, а еще позднее применили металлический винт диаметром 4,1 м.

Общее количество бензина 500 кг, в четырех цилиндрических баках, установленных в пространстве между 1–м и 2–м лонжеронами центроплана.

БОК-1 имел двухцветную красно — серебристую окраску. На вертикальном оперении был изображен треугольник с эмблемой Бюро особых конструкций.

Размеры и основные характеристики БОК-1^[1]

Работы БОК в 1935—39 г

При оценке деятельности Бюро особых конструкций считалось, что БОК-1 строился слишком долго, более трех лет. Однако следует учесть все переезды конструкторского бюро Чижевского и окончание постройки самолета на заводе № 35, являющемся тогда ремонтным предприятием. В справке, подготовленной в октябре 1935 г., подписанной директором завода Филатовым и начальником БОК Чижевским, в частности, говорилось: «производственная база (цех 08) слабая, кадры слабые». Тем не менее конструкторское бюро вело в этот период активные, плодотворные разработки и других экспериментальных объектов.

Перечень работ, проведенных в БОК в период 1935—36 гг., был следующим:

— БОК-1. Доводки и летные испытания;

— БОК-2 (ЦКБ-5). Небольшой самолет с разрезным крылом конструкции С. Кричевского, оснащен двигателем М-11, проходил испытания в 1935—36 гг.;

— БОК-3 (ЦКБ-9). Начинал строиться как самолет для местных воздушных линий, или исполкомовский самолет (ИС). Достраивался в Смоленске на авиазаводе № 35 до 1936 г. под обозначением БОК-3. Имел измененный внешний облик по сравнению с первоначальным проектом. Двигатель воздушного охлаждения М-48, размах крыла 11,0 м, длина 7,1 м.

— БОК-4. Данные не обнаружены;

— БОК-5 (ЦКБ-13). Легкий самолет «летающее крыло» с двигателем М-11. В документах БОК значился как летающая модель большого самолета типа бомбовоза, выполненного по схеме «летающее крыло» (ЛК). Проектные работы начаты в 1934 г. конструктором В. А. Чижевским. При испытаниях БОК-5 показал отличные пилотажные качества, много летал и совершенствовался;

— БОК-6. Двухмоторный бомбардировщик, выполненный по схеме «летающее крыло» с учетом проектирования и испытаний БОК-5. Проект не реализован;

— БОК-7. По первоначальному плану стратосферный разведчик, проектирование началось в январе 1935 г.;

— БОК-8. Проект гермокабины серийного самолета для обучения летного состава;

— БОК-9. Данные не обнаружены;

— БОК-10. Скафандр из воздухонепроницаемой ткани, работы начаты в 1935 г.;

— БОК-11. В 1935—36 гг. гермокабина для истребителя, которая предполагалась на кооперативных началах с КБ Поликарпова. Позднее так именовался высотный самолет, конструктивно повторяющий БОК-7;

— БОК-12. Двухмоторный вариант БОК-7. Научная лаборатория, способная заменить дорогостоящие стратостаты. В центроплане этого аппарата планировалось разместить обширную камеру для наблюдений. Проект не реализован;

— БОК-13. Пассажирский вариант БОК-7 на 6 пассажиров. Проект не реализован.

Позднее, в 1937 г., в Бюро особых конструкций приступили к проектированию сверхдальнего стратосферного самолета БОК-15.

В феврале 1938 г. БОК переводится из Смоленска в подмосковные Подлипки (иногда в деловой переписке определялись как Мытищи), на территорию КБ-29. Летно — испытательная станция (ЛИС) КБ-29 занималась испытанием и совершенствованием бомбардировочного вооружения в интересах Наркомата оборонной промышленности (НКОП). С переводом БОК в Подлипки Чижевского назначили главным конструктором КБ-29, его заместителем — Н. Н. Каштанова. Одновременно в этот период в КБ-29 организовали бригаду «З» конструктора В. С. Вахмистрова по подвесным самолетам и конструкторскую бригаду «Д» Привалова, которая занималась разработкой и испытанием различных подвесок и сбрасываемых грузов с самолетов на парашютах и без них.

В течение 1938 г. в Подлипках продолжились работы по проектированию БОК-7, БОК-11, БОК-15. В конце года Чижевский начинает проектирование пассажирского варианта бомбардировщика ДБ-3, оборудованного гермокабиной. Спустя короткое время в Наркомате авиапромышленности предложили для этой цели использовать лицензионный ДС-3. В конечном результате ни один из вариантов не был реализован.

В декабре 1938 г. при подготовке ежегодной справки о состоянии и возможностях производства указывалось, что КБ-29 состоит из производственных мастерских (слесарно — механический, деревообделочный, дюралевый и сборочный цеха) с общей численностью персонала 600 человек. В пояснительной записке к указанной справке Чижевский сетовал, что снабжение его организации ведется по нормативам, применяемым к небольшим конструкторским бюро, а ЦК Союза авиапромышленности относит КБ-29 к производственным предприятиям. Поэтому для повышения качества и эффективности постройки самолетов он просил переименовать КБ-29 в отдельный завод.

В январе 1939 г. Чижевский последний раз в качестве руководителя докладывает о состоянии работ, а спустя месяц его арестовали. Временно начальником КБ-29 был назначен Николай Никитович Каштанов. В марте 1939 г. начальником КБ-29 назначили П. Н. Голубкова (до этого директор авиазавода № 21), а Н. Н. Каштанова назначили главным конструктором. В этот период в Подлипки перевели с московского завода № 1 группу А. Я. Щербакова, автора герметических кабин для истребителей И-15 и И-153. После этого события КБ-29 называется опытной организацией по проектированию и постройке самолетов с гермокабинами. План деятельности конструкторского бюро на 1939 г. включал в себя следующие задания:

1. Доводка двух самолетов типа АНТ-25 (так засекретили БОК-15).

2. Модификация двух серийных ДБ-3.

3. Оборудование гермокабин на И-15 и И-16.

4. Малая войсковая серия ДБ-3, И-15, И-16 с гермокабинами.

В марте 1939 г. работы, проводимые КБ-29 по тематике БОК, указываются более обстоятельно:

1. Доработки высотного самолета БОК-1.

2. Новое шасси для самолета БОК-5.

3. Зимний вариант БОК-7 (установка лыжного шасси).

4. Доводка спецоборудования БОК-11 (т. е. вооружения).

5. Изготовление нового крыла БОК-15.

6. Разработка эскизного проекта БОК-17 на основе ДБ-3.

В соответствии с указанными планами проектные и производственные процессы велись до конца 1939 г. Затем КБ-29 переименовали в авиазавод № 289 НКАП (директор П. Н. Голубков), а работы по гермокабинам вновь стали именоваться тематикой бригады «БОК».

В феврале 1940 г. сообщалось о следующей деятельности, проводимой бригадой «БОК»:

— БОК-1 ремонт;

— БОК-7 доводки;

— БОК-11 доводки;

— БОК-15 статиспытания 1–го и 2–го экземпляра;

— БОК-17 вставная гермокабина ДБ-3;

— И-15 с гермокабиной Щербакова;

— «ГСК» (гермокабина для планера СК-9).

В первой половине 1940 г. на завод № 289 переводится группа П. О. Сухого, создающая высотный истребитель И-135 (Су-1). Здесь же А. Я. Щербаковым ведется доработка планера СК-9 конструкции С. П. Королева для адаптации на него ЖРД РДА-150. После установки ракетного двигателя этот планер получил обозначение РП-318–1.

Казалось, что завод № 289 постепенно становится центром проектирования и строительства наиболее современной и сложной авиатехники. Однако именно в этот момент опытные работы по высотным аппаратам начинают сворачиваться. Многие в это не верят. Конструктор Щербаков как заместитель главного конструктора завода № 289 27 марта 1940 г. обращается к наркому Шахурину с просьбой сохранить конструкторский коллектив и выдать задание на проектирование высотного скоростного истребителя с гермокабиной (ИВС). Еще два месяца все пребывает в подвешенном состоянии, однако принятая в высших коридорах власти программа по сворачиванию многих экспериментальных работ начинает действовать. В соответствии с распоряжением замнаркома авиапромышленности по опытному строительству А. С. Яковлева, поступившим директору завода № 289 Голубкову 4 июня 1940 г., подготовительные работы по проведению дальнего перелета на самолетах БОК-15 прекращаются. С 5 июня прекратили все исследовательские работы по гермокабинам, за исключением пилотских фонарей для самолетов БОК-15 и БОК-15бис. Последней практической деятельностью по высотной тематике, осуществленной на заводе № 289, стала доводка истребителей И-153ГК в августе 1940 г.

Высотный самолет БОК-7

Проектирование этого аппарата началось в январе 1935 г. БОК-7 создавался с учетом опыта, накопленного при создании БОК-1, поэтому поначалу считался модификацией этой первой машины. Определялся как стратосферный разведчик (СР), способный вести аэрофотосъемку с высоты 14–16 км. В связи с военным предназначением указывалось вооружение: бомбы 400 кг, 2 пулемета ШКАС в крыле и два пулемета ШКАС для обороны задней полусферы.

В 1937 г., когда было решено построить два экземпляра БОК-7, используются другие определения его назначения: 1–й экземпляр — для установления рекорда высоты, 2–й экземпляр — военный (по отношению к нему короткое время применялось обозначение БОК-8). Конструкция подобная БОК-1, но несколько увеличенных размеров. Герметическая кабина регенерационного типа, встроенная в фюзеляж. Шасси неубираемое, по первоначальному проекту стойки и колеса заключены в обтекатели «штаны».

БОК-7, оснащенный дизелем АН-1РТК в сентябре 1939 г. на аэродроме ЛИИ НКАП

До середины 1938 г. постройка БОК-7 велась на заводе № 35 в Смоленске. Затем, в связи с переводом Бюро особых конструкций в КБ-29, недостроенный самолет перевезли в подмосковные Подлипки. В сентябре 1938 г. сюда доставили двигатель АМ-34ФРН, после чего приступили к окончательным монтажам машины. 20 декабря 1938 г. все работы по самолету завершились и 28 декабря БОК-7 совершил первый небольшой подлет по прямой. Затем последовали доработки, в ходе которых решили установить более совершенный двигатель АМ-35ТК. На практике машину оснастили дизелем АН-1РТК. Весной 1939 г., еще до наступления полноценных полетных испытаний, БОК-7 решили использовать для тренировок дальнего беспосадочного перелета, поэтому 24 мая 1939 г. последовало решение о передаче самолета в распоряжение летчика Громова.

Дата первого полноценного полета БОК-7 автором не обнаружена, однако известно, что в июле 1939 г. личный состав КБ-29 премировали за первый вылет БОК-7. Главный конструктор КБ-29 Н. Н. Каштанов в качестве вознаграждения получил 1,5 денежных оклада.

Что было дальше? Известно, что по причине несовершенства двигателей АН-1РТК полеты на БОК-7 совершались эпизодически, тем более что при плохом обзоре из пилотской кабины самолет мало годился для выполнения продолжительных полетов в облаках и в условиях плохой видимости.

Летом 1940 г. БОК-7 вместе с другими высотными «БОКами» базировался на аэродроме 8–го отдела ЦАГИ в Раменском. Именно в этот период самолет использовался при проведении съемок художественного фильма «Валерий Чкалов» в роли… АНТ-25. Интересно, что останки самолета со следами «киношной» деятельности долго еще находились на самолетном кладбище. По воспоминаниям старожилов, в конце войны на окраине аэродрома в Раменском (аэродром ЛИИ в г. Жуковском) находился фюзеляж неизвестного самолета с полустертой надписью «Сталинский маршрут».

Размеры и основные характеристики БОК-7 (на начало 1939 г.)

Высотный самолет БОК-11

Данный аппарат значился поначалу как военный вариант БОК-7 (2–й экземпляр), само обозначение БОК-11 использовалось для комплекта вооружения с дистанционным управлением. Позднее обозначение БОК-11 стали использовать для самого вооруженного самолета, в отношении которого также пользовались определением «стратосферный бомбардировщик (СБ)». Его строительство началось в Смоленске в 1937 г. в соответствии с техническими требованиями ВВС РККА, утвержденными 28 февраля 1937 г. Достроили самолет в КБ-29 в Подлипках в середине 1939 г.

Наиболее важной задачей при создании БОК-11 считалась разработка вооружения (система управления огнем), которая велась заводом № 213. Для обстрела верхней полусферы создали электрифицированную синхронизированную установку. Снизу самолет обороняла дистанционная турель с перископическим прицелом. Бомбардировочное вооружение состояло из 500—1000 кг бомб на внешней подвеске, кроме этого планировалось фотооборудование в различных вариантах.

В начале 1939 г. БОК-11, оснащенный АМ-34ФРН мощностью 1050 л. с. на 3500 м, направили в 7–й отдел ЦАГИ для монтажа и отладки вооружения. Однако 24 мая 1939 г., так же как и БОК-7, самолет передали для тренировочных полетов при подготовке сверхдальнего перелета.

Размеры и основные характеристики БОК-11

Высотный самолет БОК-15

Решение о создании самолета БОК-15 состоялось в связи с действующей программой дальних советских перелетов, ориентированной на завоевание мирового рекорда дальности полета. Этот новый стратоплан стал дальнейшим развитием высотного БОК-1 (после БОК-7 и БОК-11), создаваемого практически параллельно с АНТ-25 для завоевания рекорда высоты. Документально начало проектирования БОК-15 началось после соответствующего приказа наркома авиапромышленности М. М. Кагановича от 10 апреля 1937 г. После проведения летом того же года перелетов Чкалова и Громова в США, в принятом решении окончательно утвердились. Дело в том, что полеты обоих экипажей АНТ-25 проходили в сложной метеорологической обстановке, при наличии многоярусной облачности и обледенения. Был сделан вывод, что для проведения дальних перелетов нужен такой самолет, который может лететь выше облаков и атмосферных фронтов и не зависеть от погодных условий. Таким требованиям вполне соответствовали стратопланы, разработку которых вели в Бюро особых конструкций (БОК) под руководством В. А. Чижевского.

Проектирование специального сверхдальнего самолета, получившего обозначение БОК-15, началось в Смоленске, причем за основу взяли уже строящиеся самолеты типа БОК-7. Основные усилия направили на улучшение аэродинамики и увеличение запасов топлива. Поначалу активности в проведении работ не наблюдалось, лишь через год, 9 июля 1938 г. состоялась первая макетная комиссия, в составе которой были летчики Громов, Юмашев, Данилин и Петров.

Для БОК-15 спроектировали герметическую кабину вентиляционного типа, первую в СССР. Хотя создание такой кабины предполагало разрешение многих новых технических проблем, однако ее вес для трех человек экипажа был на 300–500 кг меньше, чем у кабины с регенерационной системой (БОК-1).

Крыло самолета двухлонжеронное, конструкция традиционная, отработанная в самолетах ЦАГИ и БОК. В соответствии с этой силовой схемой лонжероны крыла проходили через гермокабину. Каждый лонжерон крыла состоял из двух хромомолибденовых труб, соединенных клепаной дюралюминиевой стенкой. В пространстве между лонжеронами и в передней кромке центроплана размещались 12 топливных баков, рассчитанных на 7,5 т дизельного топлива. Обшивка крыла гладкая, из дюраля толщиной 0,6–1,5 мм.

Фюзеляж типа монокок со встроенной гермокабиной вентиляционного типа, снабженной двумя люками: один аварийный в верхней части и один снизу, используемый как лаз для подъема в самолет. Экипаж состоял из трех человек: двух пилотов и штурмана. Управление самолетом сдвоенное, при размещении пилотов рядом. Над левым, командирским креслом из гермокабины выступал каплевидный фонарь, правый пилот имел обзор только по сторонам. Место штурмана в кормовой части кабины, там же смонтировано радио и штурманское оборудование. Для того чтобы избежать использования термостатов для моторного масла, маслобаки разместили внутри гермокабины. На одном из них, по правому борту, находилась откидная кровать для отдыха экипажа.

Хвостовое оперение практически полностью повторяло оперение БОК-7 (БОК-11). Шасси, как и в АНТ-25, полуубираемое в центроплан, выступающие элементы в полете закрыты обтекателем. Амортизация стоек шасси масляно — пневматическая, с большим ходом, рассчитанным на случай посадки с максимальным полетным весом. Костыльное колесо неубираемое, в обтекателе.

При выборе силовой установки основные надежды связывались с авиационным дизелем АН-1 конструкции Чаромского, разработка которого велась с 1931 г. В 1935 г. АН-1 прошел государственные испытания, в ходе которых на высоте 3000 м зафиксировали номинальную мощность 850 л. с. при расходе горючего 170–180 г/л. с./ч. После вполне успешных испытаний последовало решение изготовить серию таких дизелей в количестве 20 экземпляров на заводе № 24 в Москве.

В 1936 г. АН-1 установили на один из АНТ-36 (военный вариант АНТ-25), построенный на заводе № 18 в Воронеже. В период испытаний с 14 июня по 23 ноября 1936 г. дизель надежно отработал на АНТ-36 140 часов. Затем создали модификацию — АН-1РТК с турбокомпрессором и заявленной мощностью 1100 л. с. Именно данный вариант позволял рассчитывать на получение дальности полета от 18 до 24 тыс. км и продолжительность нахождения в воздухе 50—100 часов. Кстати, стремление обеспечить дальность 24 тыс. км имело весьма простое объяснение. Начиная с 1928 г. американские летчики неоднократно предпринимали перелеты вокруг Земли с промежуточными посадками, при этом последующие участники постоянно улучшали результаты затраченного времени. Это всеамериканское соревнование частично проходило через советскую территорию примерно вдоль 60–й параллели, то есть там, где имелись обжитые районы и воздушные трассы. Длина этого маршрута составляла 24 тыс. км. При подсчете возможностей БОК-15 его расчетная дальность как раз приближалась к пресловутой цифре 24, поэтому к ней и стремились. То есть вполне можно было претендовать не только на рекордный полет, но и на полет знаковый — впервые без посадки вокруг Земли!

В связи с переводом в 1938 г. Бюро особых конструкций в Подмосковье работы по рекордной машине разворачивались неспешно. Окончательное решение об изготовлении двух экземпляров БОК-15 в Наркомате авиапромышленности приняли 10 февраля 1939 г. Однако постройка, в соответствии с более ранними устными договоренностями между Чижевским и Кагановичем, началась еще в 1938–м на смоленском авиазаводе № 35. Готовность первого экземпляра по состоянию на 1 января 1939 г. оценивалась на 10–12 %. Оперение, детали управления, мотораму, шасси делали на новой базе КБ-29 в Подлипках. Изготовление наиболее ответственных деталей — моторамы, сварных узлов и некоторых агрегатов — поручалось авиазаводу № 156. При выдаче заказа изначально большое внимание уделялось разработке и изготовлению нового крыла. При этом требования к новому крылу постоянно повышались. Поначалу, при геометрическом соответствии крыльям БОК-7 и БОК-11, предполагалось лишь усиление конструкции и увеличение объема бензобаков. Спустя несколько месяцев в ЦАГИ получили задание на подбор специального, наиболее эффективного крыльевого профиля для БОК-15. Заводу — изготовителю вменялось построить новое крыло с особо качественной, полированной обшивкой.

Подготовка к дальним перелетам БОК-15 началась в 1939 г., задолго до появления самих самолетов на аэродроме. В соответствии с приказом по ВВС Красной Армии № 0018 от 21 января 1939 г. для обеспечения предстоящих новых рекордных перелетов формировались два экипажа в следующем составе:

1. Комбриг Громов, полковник Юмашев, комбриг Данилин.

2. Полковник Байдуков, комбриг Спирин, комбриг Беляков.

Все упомянутые летчики, за исключением штурманов Спирина и Данилина, с 1 февраля 1939 г. освобождались от прямых служебных обязанностей и начинали летную тренировку. В распоряжение означенных экипажей с 25 января передали самолеты ДБ-3, СБ и Р-5, базирующиеся на Центральном аэродроме.

Начиная с 24 января 1939 г. ЦИАМ вел планомерные доводки дизеля АН-1РТК. Указывалось, что этот двигатель с сухим весом 1100 кг, шириной 1000 мм, высотой 1200 мм, длиной 2400 мм обладает взлетной мощностью 1250 л. с. (не более 5 минут), номинальной мощностью на высоте 5500 м — 1000 л. с. Максимальный расход горючего на эксплуатационном режиме определили в 175 г/ л. с./ ч, расход масла — 12 г/л. с./ч. Топливо — керосин с удельным весом 0,832. В соответствии с этими заявленными характеристиками ЦИАМ должен был сдать два АН-1РТК с воздушными винтами ВИШ-34Д, но без нагнетателя, в КБ-29 к 15 марта.

Первый опытный БОК-15 с АН-1РТК закончили постройкой 9 октября 1939 г. Двигатель оснастили воздушным винтом диаметром 4,75 м с лопастями из электрона. Первый полет БОК-15 состоялся 17 октября 1939 г. Впрочем, еще до окончания испытаний на обоих экземплярах решили установить новое, особо качественное крыло, позволяющее значительно увеличить дальность полета. Данное решение потребовало значительных переделок, поэтому по состоянию на 1 июня 1940 г. 1–й опытный экземпляр оценивался готовым на 80 %, а второй — на 50 %. В этот период, по причине начавшейся мировой войны, масштабы которой все более расширялись, от проведения дальнего перелета отказались.

Тем не менее усовершенствования БОК-15 продолжались. В частности, самолеты оборудовали каплеобразными обтекаемыми фонарями командира экипажа. Следующим этапом стало совершенствование силовой установки. Поначалу ориентировались на дизель М-40Ф с турбокомпрессорами ТК — Э88, проходивший 100–часовые испытания до сентября 1940 г. Хотя испытания оценивались малоуспешными по причине недоведенности поршневой группы, к декабрю 1940 г. этот двигатель предстояло установить на БОК-15 и приступить к летным испытаниям. М-40Ф развивал на взлете мощность 1500 л. с. (при номинальной 1200 л. с.), имел сухой вес 1200 кг, в качестве топлива на нем использовался бакинский тракторный керосин.

В декабре 1940 г. государственные испытания с удовлетворительной оценкой прошел дизель М-30, который являлся модификацией М-40. Основным его отличием стала установка по одному турбокомпрессору с каждой стороны двигателя. По весовым характеристикам и мощности оба дизеля были равноценными. Однако конструктор Тулупов путем дальнейшего форсирования обещал в ближайшем времени изготовить дизель М-30Ф с максимальной мощностью 1700 л. с. Очевидно, это обстоятельство привело к решению оборудовать в июне 1941 г. на БОК-15 № 2 дизель М-30. Начавшаяся война не позволила довести все перечисленные начинания до реализации. В 1941 г. по крайней мере один БОК-15 перегнали в Казань. Сведениями о дальнейшей судьбе этих двух необычных машин автор не располагает.

Размеры и основные характеристики БОК-15 АН1РТК

Под этим обозначением значился стратосферный бомбардировщик ДБ-3 2М-88 с гермокабиной конструкции Каштанова. Эскизный проект самолета подготовили в конце 1939 г. Самолет отличался новыми обводами носовой части, в которой устанавливалась герметическая кабина. После рассмотрения и утверждения полноразмерного макета этой кабины 19 января 1940 г. конструктивные разработки БОК-17 продолжались еще в течение полугода. Затем, в июне 1940 г., все работы были прекращены.

Неосуществленный дальний перелет на самолете БОК-15

«Вокруг света через два полюса»

Фрагмент статьи М. М. Громова,

опубликованной в журнале «Самолет» № 5, за 1938 г.

«Мне часто задают вопрос: «Собираетесь ли вы сделать еще какой-нибудь необыкновенный, фантастический полет?» Пока я об этом только мечтаю.

Что можно было бы в ближайшие годы сделать и что меня особенно увлекает? На основании изучения и решения проблемы дальности, увенчавшейся установлением непревзойденного мирового рекорда дальности полета по прямой без пополнения горючим, мы имеем возможность построить такой самолет, на котором можно будет побить (установить) все рекорды дальности по замкнутой кривой, по ломаной и прямой линии без пополнения горючим.

Кадр из фильма «Валерий Чкалов» имитирует при помощи макета полет самолета АНТ-25 URSS NO25. На самом деле представлен самолет БОК-15

Как велика будет эта дальность? Весьма вероятно, что можно сделать полет по нашему старому маршруту — из Москвы через Северный полюс до Южной Калифорнии и, не приземляясь, вернуться назад в Москву. Это расстояние будет равно 20000 км. Такой полет можно совершить с меньшим риском, чем тот, который мы сделали при установлении мирового рекорда дальности летом 1937 года, так как опасность обледенения будет исключена. Эту опасность, я предполагаю, можно избежать радикально, если самолет будет иметь возможность летать выше всякой облачности (от 7 до 11 тыс. м).

Еще интереснее было бы совершить полет вокруг земного шара через оба полюса. Если сегодня такой полет нам кажется совершеннейшей фантазией, то я думаю, что к 1940 году это будет вполне осуществимо.

Как я представляю себе такой полет?

В 1940 году, когда на Южном полюсе была осень, а на Северном — весна, самолет стоял на том же самом аэродроме, с которого мы всегда поднимались и били мировые рекорды дальности полетов. К отлету все было готово. Еще раз повторилось то же самое волнение при проводах, «весьма нужные» пожелания вроде: «ни пера, ни пуху», давались самые нужные и самые необходимые советы в самый последний момент, когда до вылета оставалось каких-нибудь 10–15 мин.

Кадр из фильма «Валерий Чкалов». Артисты, играющие «прилет экипажа В.П. Чкалова в США», стоят на крыле БОК-7

Самолет пробежал по дорожке 1760 м, после чего отделился и очень медленно стал набирать высоту. Нам нужно было развернуться почти на 180°, и мы взяли курс на Гималаи, на вершину Эверест.

В течение двух часов самолет постепенно набирал высоту и перешел в горизонтальный полет только на высоте 7000 м. Ничего особенного пока не произошло, герметическая кабина была закрыта наглухо, и жизнь потекла совершенно нормально, как и во всех дальних полетах. Нервы давно успокоились, уже появился аппетит. Мы позавтракали, обстановка была прекрасная. Под нами лежала сплошная облачность, а вверху светило солнце и было прекрасное синее небо.

Данилин в это время отправлял очередную радиограмму о том, что все идет нормально и что обстановка пока что весьма простая. Через два часа облачность исчезла. Под нами лежали уже степи. Погода и внизу и вверху была прекрасная. Высота к этому времени была 8000 м. Я послушал радио, передал радиограмму, Данилин пошел отдыхать, и я занял его место.

Мы летели над центральным Туркестаном и приближались к Голодной степи. Внизу все было раскалено, все пылало жаром. Но мы не ощущали этого у себя в кабине. О температуре наружного воздуха мы могли судить только по термометру, он показывал — 46 °C, ибо высота была 8600 м. У нас же в кабине было просто тепло, мы были в легких, очень удобных костюмах, и жизнь текла совершенно нормально.

Монотонное гудение мотора и однообразные показания стрелочек, на которые бесконечно приходится смотреть во время работы за штурвалом, навевают необыкновенное спокойствие. Единственное, чем приходилось развлекаться, это глядеть на землю, воображать, что там делается, вспоминать все прошедшие волнения при подготовке, думать о том, как сейчас кто реагирует и что делает, как следит за нами и что переживает. Это самые спокойные минуты в жизни, потому что, когда полет уже начался и прошло несколько часов, нервы абсолютно успокаиваются, и если материальная часть работает очень четко, то это наивысшее наслаждение для летчика. Мы вновь сменились вахтами. Как и во всех наших дальних полетах, через каждые 4–5 часов мы менялись с Юмашевым.

Был полдень, когда мы приближались к хребту Тянь — Шаня. Погода внизу прекрасная. К этому времени высота была уже 9000 м и сквозь дымку виднелись только очень темные силуэты гор. Временами, как раскаленное стекло, блестели озера.

К вечеру мы подходили к самому высокому месту земного шара — Тибету, который начали пересекать на высоте 10 000 м. Горы сплошь закрыты облачностью и только снежные вершины вырисовываются среди громады кучевых и высоких слоистых облаков. Дымка и большая высота позволяли видеть землю, как очень мелкий план. Хотя горизонт простирался на 200–300 км, но разглядеть землю по — настоящему можно было только под собой. Гигантские горы с такой высоты казались небольшими холмиками. При заходящем солнце виднелась вершина Эвереста. В море облаков среди нескольких пиков меньшей высоты вырисовывался громадный могучий пик, позлащенный солнцем.

Треть дороги была пройдена. Горы резко окончились. Погода изменилась. Облака исчезли, и внизу под нами уже лежал Индостан. Наступила ночь. На рассвете мы приближались к устью Ганга. К сожалению, мы не могли оценить замечательной природы, которая лежала под нами. Мы видели солнце, видели землю, но не видели того, что на ней делается. Можно было лишь различить, что под нами были либо горы, либо долины, иногда блестели крупные реки.

Справа от нас лежал Бенгальский залив, а слева — гористый Индокитай. Вновь под нами появилась сплошная облачность и закрыла Индокитайский берег и залив. Чтобы не войти в нее, мы начали набирать еще большую высоту. Через полчаса мы шли на высоте 11000 метров, причем облачность местами подходила почти под самолет и жидкие перистые облака были под нами. Вверху было солнце и синее небо, но по мощности облаков мы догадывались, что внизу тропический ливень с грозой.

По прошествии трех часов в прорыве облаков появился океан и справа гористая местность. За эти короткие часы мы прошли колоссальное расстояние. По нашим подсчетам, ветер наверху достигал 80 км/час. Погода под нами начала, видимо, улучшаться, так как разрывы в облаках становились все больше и больше. Мы не могли оценить всей прелести острова Борнео, так как он тоже выглядел с высоты просто гористой местностью. По сравнению с Индокитаем картина нисколько не изменилась: так же нельзя было разобрать никаких деталей, дымка не позволяла видеть далеко вперед. Экватор был пересечен над островом Борнео, мы сообщили об этом в Москву.

Мы летели над океаном. Вечером снова появилась земля. Вероятно, впервые самолет пересекал эту громадную пустыню непосредственно по прямой. Мы летели при свете луны и видели под собой то белое море облаков, то совершенно темные пятна — это была земля. Мы держали курс на Мельбурн.

На рассвете, примерно часа за 4 до Мельбурна, когда уже на горизонте начали отчетливо вырисовываться горы, самолет начал постепенно снижаться. Расстояние от Москвы до Мельбурна примерно 14 500 км, было пройдено за 48 часов 12 минут.

…После Мельбурна — полет через Южный полюс, в Южную Америку. Расстояние для нашего самолета не очень большое, потому что здесь можно, пролетев 9 — 10–11 000 км, сесть на любой аэродром на юге Южной Америки. Ни один самолет не совершил еще перелета через Южный полюс с одного континента на другой. Аэродром в Мельбурне позволяет сделать взлет с неполной нагрузкой самолета. Так как расстояние от Мельбурна до Южной Америки вдвое меньше того, которое может пройти самолет, то поднимается он поэтому несколько недогруженным. Этот этап весьма ответственный только потому, что никакой помощи на большом расстоянии мы не сможем получить, если у нас будет вынужденная посадка.

В начале пути самолет идет сразу над океаном. Единственное, что не очень до сих пор изведано и что может нас беспокоить — это сила и направление ветров, которые существуют над Южным полюсом и которые могут встретиться в различных местах Антарктики на большой высоте.

В начале маршрута погода была замечательной. Ослепительное солнце. Внизу океан. Через 8–10 часов полета картина начала меняться. Как всегда, сначала появилось довольно белесоватое небо, затем стала приближаться высокослоистая облачность, которая постепенно темнела. Мы увеличили высоту полета с 7000 до 9000, а затем, наконец, и до 10 000 метров, поднявшись выше облачности. Средняя скорость — 270 и около 300 км/ч.

Длительно, и по времени, и по расстоянию, мы летели над сплошной облачностью, видя только вверху голубое небо и солнце, которое светило не так высоко над головой, как это было при перелете из Индостана в Австралию.

Недалеко от Южного полюса, наконец, мы увидели совершенно ясное очертание волнистой местности с большим плато, свободным и открытым от всякой облачности. Оно освещалось очень косыми лучами солнца и имело желтоватый, давящий на настроение, оттенок. Вверху было голубое небо, а внизу белая, чуть — чуть позлащенная лучами солнца пустыня, имеющая мрачный, зловещий, неприятный тон.

Через 4–5 часов картина под нами резко изменилась. Очевидно, мы опять пересекали полосу циклонов. Все вновь было закрыто облачностью. Это было недалеко от Южного полюса.

Солнце говорило о том, что мы находимся над полюсом. Данилин дал лаконичную радиограмму через Мельбурн в Москву: «Проходим над Южным полюсом, все в порядке. Данилин».

Это было через 16 часов после вылета из Мельбурна, где в это время чуть брезжил свет.

Когда мы были уже за полюсом километров за четыреста, мы вновь летели над сплошной облачностью в виде белого поля, с очень небольшой высотой солнца. Только на одной трети расстояния между полюсом и Южной Америкой мы видели в течение каких-нибудь двух часов кусок голубого океана. Затем все вновь закрылось сплошной облачностью, которая была совершенно гладкой и, очевидно, распространялась до высоты 1000–2000 м; временами мы встречали дурную погоду и пересекали фронт циклонов, который выглядел, как колоссальное нагромождение высокослоистой облачности. Провалы кучевой могучей облачности выглядели весьма красиво, но действовали скверно и давили на настроение. Только солнце давало нам возможность определить, куда мы летим.

С половины расстояния между Южным полюсом и Южной Америкой мы переключились на связь с Южной Америкой, и первый город, который нам удалось услышать, был Буэнос — Айрес.

Наконец, по времени и по Солнцу мы определили, что как будто бы идем над южной оконечностью Южной Америки, но из-за сплошной облачности, весьма мощной в этом месте, убедиться в этом еще было нельзя. Мы продолжали лететь на север, летели уже 5 часов и должны были быть уже над сушей, но до сих пор еще в этом не имели возможности убедиться.

Только на шестом часу полета среди просветов облачности мы увидели горные вершины, частично покрытые снегом. Это были замечательные и исключительные по переживаниям минуты, ибо мы чувствовали, что расстояние между Австралией и Южной Америкой через Южный полюс впервые, наконец, завоевано нами — советскими летчиками.

Мы шли по направлению к городу Сантьяго. Слева был Великий океан, справа тянулись Кордильеры, в этом месте совершенно недоступные человеку. Наконец, еще через 1/2 часа полета, мы стали снижаться и с высоты 3000 м увидели город, быстро нашли аэродром и начали медленно спускаться.

После четырехдневного отдыха в Сантьяго мы поднялись на рассвете при неважной погоде, но нас она мало интересовала. Мы стали набирать высоту, через 10 минут вошли в сплошную облачность и начали ее пробивать, уходя все время вверх. Пробив несколько слоев облачности, мы шли на высоте 7000 м и взяли курс вдоль Кордильеров. Мы летели по маршруту, держа курс на Панамский канал, оттуда — вдоль Мексиканского залива на Лос — Анджелес и Сан — Франциско.

После трехдневного отдыха в Окленде мы вновь поднялись и набрали высоту, идя прямо к Северному полюсу. Набрав через час 7000 м, мы могли видеть скалы вершин Кордильеров, закрытых почти всюду облаками. Чем дальше мы удалялись от берега, тем погода внизу была лучше. Но на границе с Канадой под нами горы были вновь окутаны облаками и только через два часа мы, наконец, полетели вновь над сплошными лесами Канады к Медвежьему Озеру. Оно было все покрыто льдом. У залива Бенкса опять знакомая картина: сплошной туман, как белый океан, закрывал Арктику, и так до берегов… Северной Двины. В окна облаков мы увидели сплошные леса, прорезанные лентой светлой воды… это родная земля. Оставались часы, самые волнующие, самые необыкновенные, радостные часы. Только тот, кто пережил чувство возвращения на свою родину, которую он ждет с таким же нетерпением, как и она его, может понять всю силу, всю мощь чувств радости, любви и преданности.

Как знакомы эти чувства нашим советским пилотам!..»

Приведенным рассказом великого летчика Михаила Громова можно было закончить описание притязаний советских авиаторов на установление мирового рекорда дальности полета в 1930–е годы. Однако история эта могла иметь продолжение, поэтому дополним высотно — дальностную тему рассказом о еще одном интересном самолете — ДВБ-102. Поначалу рассказ о нем предполагалось включить в раздел, посвященный военным высотным самолетам. Однако автору кажется более уместным разместить этот небольшой материал именно здесь.

Бомбардировщик ДВБ102

Полное название этого самолета — дальний высотный бомбардировщик — ДВБ. Порядковый 102–й номер образовался не вполне обычным образом, ибо сам самолет создавали в особых условиях и при особых обстоятельствах. Говоря русским языком, ДВБ спроектировали конструкторы — заключенные, коих в период 1937—38 гг. по надуманному обвинению во вредительстве арестовали немало. Среди них значились А. Н. Туполев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини, В. А. Чижевский, Р. Л. Томашевич и многие другие. Некоторое время спустя опыт и знания маститых инженеров решили использовать по назначению, для чего их собрали в Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД. В рамках этой организации в 1939 г. организовали несколько отдельных КБ, сведенных в Специальный технический отдел (СТО или «100»). Разрабатываемые в спецтехотделе три типа основных самолетов получили соответствующие номера (имелись и другие проекты, однако сейчас углубляться в эту тему не будем):

«100» — высотный двухмоторный истребитель с гермокабинами — КБ В. М. Петлякова;

«102» — дальний высотный бомбардировщик с гермокабинами — КБ В. М. Мясищева;

«103» — фронтовой скоростной пикирующий бомбардировщик — КБ А. Н. Туполева.

Высотный бомбардировщик ДВБ-102 с двигателями М-120 ТК конструкции В.М. Мясищева

Проектирование первого образца высотного ДВБ-102 началось в марте 1940 г. Через месяц открыли заказ на проектирование второго экземпляра, в который предполагалось вносить все значительные изменения, определенные при создании первой машины. Уже в апреле 1940 г. состоялась макетная комиссия по новому самолету, его доработанный эскизный проект рассмотрели и утвердили в июле 1940 г. Затем последовала череда реорганизаций, арестованных конструкторов начали выборочно освобождать. Владимира Михайловича Мясищева освободили 25 июля 1940 г., однако работать он продолжил в прежней организации, в отношении которой теперь использовалось определение ЦКБ-29.

ДВБ-102 являлся двухмоторным высотным бомбардировщиком, выполненным по схеме среднеплана с двухкилевым разнесенным вертикальным оперением. Новыми элементами в самолете являлись: герметические кабины вентиляционного типа, шасси с носовым колесом, оборонительное вооружение с дистанционным управлением. В качестве силовой установки использовались «Y» — образные двигатели М-120 В. Я. Климова, составленные из трех блоков распространенных М-103А. Расчетная взлетная мощность М-120 у земли составляла 1850 л. с., а с использованием турбокомпрессоров (ТК) на высоте 10 000 м — 1430 л. с.

Самолет имел две гермокабины: передняя для штурмана и летчика, задняя для кормовых стрелков. Давление в гермокабинах поддерживалось подачей воздуха от моторных нагнетателей и соответствовало высоте 3500 м.

Между гермокабинами находился вместительный бомбоотсек на 2000 кг авиабомб различного калибра. Оборонительное вооружение состояло из носового и подфюзеляжного пулемета ШКАС и верхних кормовых ШКАС и УБ 12,7 мм на дистанционно управляемых турелях.

Изготовление первого опытного образца велось под двигатели М-120 ТК, второй экземпляр строили с двигателями МБ-100. С началом войны вторую машину законсервировали, а весь задел по первому экземпляру, конструкторский отдел и опытное производство эвакуировали в Омск, где разместили в мастерских местного аэропорта. После ряда реорганизаций эвакуированное и разросшееся хозяйство согласно приказу НКАП от 23 марта 1942 г. стало именоваться заводом № 288.

Схема проекта сверхдальнего самолета ВМ-4д

Первый экземпляр ДВБ-102 закончили строительством и подготовили к проведению летных испытаний в начале 1942 г. Во время проведения пробежек по аэродрому пришлось столкнуться с явлением автоколебаний типа «шимми» на носовой стойке шасси, поэтому для начала пришлось «лечить» этот недостаток. Первый полет нового самолета 19 февраля 1942 г. выполнил летчик НИИ ВВС В. И. Жданов, затем полеты продолжил заводской летчик — испытатель Ф. Ф. Опадчий. Испытания сопровождались ненадежной работой двигателей, уже в третьем поле отметились неполадки в левом М-120ТК. В апреле машину передали на испытания в НИИ ВВС, однако полностью зафиксировать летные характеристики по причине неустойчивой работы двигателей не удалось. В процессе проведения испытаний в передней установке смонтировали 20–мм пушку ШВАК, а на подфюзеляжной турели — пулемет УБК калибра 12,7 мм.

Кроме неудовлетворительной работы двигателей, выявилось достаточное количество иных проблем и недостатков. В частности, изначально заложенные малые габариты кабины штурмана и пилота определили недостаточный обзор из них, затруднение посадки в самолет и выбрасывания с парашютом. Установленная пушка ШВАК закрывала обзор штурману и мешала наведению на цель при выходе на боевой курс. Нужно отметить, что указанный недостаток был отмечен еще до проведения первых полетов, поэтому уже в начале 1942 г. велись разработки новой передней гермокабины и бомбового отсека.

В ходе продолжения испытаний самолет летал с двигателями М-120, которые не развивали полную мощность, кроме того, при подъеме на высоту не использовались турбокомпрессоры. Это определило скромные достигнутые результаты испытаний: потолок составил 8300 м, максимальная скорость — 542 км/ч на высоте 6250 м.

В июне 1942 г. на самолете заменили силовую установку — установили двигатели М-71. С этими звездообразными двигателями воздушного охлаждения испытательные полеты в Сибири продолжались еще в течение года. Затем, в 1943 г., последовало постановление Комитета Обороны о перебазировании завода № 288 в Москву, на территорию авиазавода № 482 В. М. Мясищева назначили главным конструктором завода № 22 в Казань, а его конструкторское бюро поделили между этими двумя предприятиями. Лишь в ноябре 1943 г. две части коллектива объединили в Москве под общим названием ОКБ-482, где и продолжили тематику создания высотных машин.

Первый опытный экземпляр ДВБ-102 в августе 1943 г. перегнали в Москву, где его совершенствование продолжилось. Была построена и смонтирована на самолете новая передняя герметическая кабина с увеличенным фонарем летчика, установлены двигатели АШ-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. Совместные испытания доработанной машины велись в период с мая 1944 г. по 25 июля 1945 г.

В начале 1944–го достроили второй экземпляр машины, который ориентировали под двигатели АШ-72. Между тем именно в этот период активизировались работы по созданию четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков нового поколения («64» — А. Н. Туполева, ДВБ-202 — В. М. Мясищева и др.). Расчетные характеристики этих машин заметно превосходили данные ДВБ-102, задуманного еще до войны. Летом 1945 г. оба экземпляра высотного бомбардировщика законсервировали до лучших времен, которые, впрочем, никогда не наступили.

Среди многочисленных вариантов модернизации машины значился дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102 № 15 с двигателями АШ-73ТК. Для этого самолета спроектировали новые отъемные части крыла, с которыми полный размах крыла составлял 35,6 м. Длина фюзеляжа за счет дополнительной секции в хвостовой части увеличилась до 20,85 м. Заднюю гермокабину в этой машине упразднили, а сверху фюзеляжа нарастили заметный «горб» для размещения топливных баков. С весьма солидным запасом топлива 17 200 кг взлетный вес дальнего аппарата оценивался в 31 300 кг, а максимальная дальность — 12 400 км.

Одновременно прорабатывался рекордный вариант под обозначением ВМ-4д с дизельными двигателями АЧ-30Б конструкции Чаромского. Максимальная дальность полета оценивалась в 20 тысяч километров, что позволяло рассчитывать на реальное достижение мирового рекорда.

В связи с разработкой сверхдальнего самолета конструкции Мясищева были предприняты попытки заинтересовать советское руководство возможностью установления нового рекорда дальности. Для этого летчики Громов, Юмашев, Данилин, Байдуков 10 августа 1945 г. обратились с письмом на имя Сталина, в котором говорилось буквально следующее:

«Перелет через Южный полюс с установлением мирового рекорда дальности и полет вокруг света без посадки было и остается нашим заветным желанием. Расчеты, проведенные конструкторами Мясищевым и Чаромским, показали, что самолет тов. Мясищева «102» при соответствующей его модернизации (замена крыльев) с двумя дизель — моторами Чаромского будет иметь дальность полета порядка 20 тыс. километров и может быть подготовлен к летным испытаниям весной 1946 г.

После всесторонних испытаний и длительного полета по СССР рекордный полет через Южный полюс может быть выполнен зимой 1946—47 г. Для перелета вокруг света без посадки необходим специальной рекордный самолет с дальностью полета порядка 30 тыс. км, постройку которого также желательно начать в этом году.

Просим Вашего разрешения на осуществление этих перелетов».

Впрочем, тема рекордных перелетов в послевоенный период не была столь актуальной, поэтому от ее реализации отказались.

Основные летные и технические характеристики ДВБ102

* С нормальным взлетным весом

** Расчетное значение для высоты 5000 м

*** Достигнутый потолок

Примечания

1

При проведении госиспытаний в 1936 г. с двигателем М-34РН