Спасут ли нас электромобили?

Александр Ниткин, 2022

В содержании книги вы узнаете: как и почему паровые автомобили и электромобили с разгромом проиграли войну с ДВС? Почему про альтернативу никто не вспоминал на протяжении 100 лет? Как религиозные фанатики и фармацевты из аптек повлияли на энергетическую промышленность? Каким образом таинственный газ убивал на производствах? И почему на лючках бензобака написано «только не этилированный бензин»? Каким образом бензин и выхлопные газы уничтожают человечество? И спасут ли нас электромобили от глобальной экологической катастрофы?

Все мы слышали громкие заголовки о том, что ради экологии и нулевого углеродного следа крупные автоконцерны приостанавливают разработку новых двигателей внутреннего сгорания, начинают разработку электромобилей и смело называют даты, когда они полностью откажутся от ДВС. К идее электромобилей я отношусь скептически. А когда эту идею подают со словами: «во благо экологии», то не произвольно возникает ухмылка. И моё мнение появилось не на пустом месте, так же и в мире ничего просто так не происходит, и у всех вещей есть своя логика. Давайте разберёмся в этой логике.

В целом, если встать в позицию автомобилистов и смотреть на ситуацию только с этой стороны, то у нас в России можно не беспокоиться. Конечно, электромобиль, как развлечение для больших городов, не очень-то, на самом деле, и плохая идея, на первый взгляд. Но города составляют довольно небольшую площадь нашей страны. Вы видели наши расстояния? Оказаться посреди леса с разряженным автомобилем — такая себе ситуация. Да и, откровенно говоря, с нормами Евро у нас не сильно торопятся и вообще не сильно переживают по поводу экологии, как, например, в Европе. По идеи, можно просто забыть про электромобили и жить себе спокойно с бензином и газом.

Но, как ни крути, мы с вами участники глобальных процессов. И когда все концерны начнут делать автомобили, которые будут работать на электричестве, на водороде или на белой магии, нам от этого не отвертеться. Под нашу страну специально никто ничего проектировать не будет, и у нас, по итогу, будет вся та же самая продукция мировых брендов. Поэтому то, на чём мы будем ездить в ближайшей перспективе и всю автомобильную жизнь, будет зависеть от зарубежных автомобильных компаний и от глав различных государств. И решается это прямо сейчас.

У всех вещей есть логика. В простых вещах она очевидна. Но в сложных ситуациях или в глобальных вопросах логика не всегда очевидна, так как на шахматной доске очень много различных фигур, но она там всегда есть. Поэтому, чтобы нормально разобраться с ситуацией, придётся искать логику с самого начала автомобилестроения. И первый вопрос, на который нужно узнать ответ: почему на заре автомобилестроения победил именно ДВС, ведь были же электрические автомобили и автомобили на паровых двигателях.

Глава 1"Как пар и электричество проиграли рынок"

На заре автомобилестроения, примерно в 1900-x годах, все машины стоили одинаково, что важно, дорого. Но уже в 1910 году самым дешёвым автомобилем стал Ford Model T, а в 1917 году конкурировать с его ценой было невозможно, потому что автомобиль стоил в несколько раз дешевле, чем все остальные конкуренты. Всё это благодаря Генри Форду и его методу конвейерной сборки. Вполне возможно, что, если бы Форд увидел потенциал в паровых автомобилях или электрических, то наш мир сейчас бы выглядел совершенно по-другому. Но случилось так, как случилось.

Ford Model T появился в 1908 году. Изначально сборочный процесс одного автомобиля занимал всего лишь 750 минут, что по меркам того времени было довольно быстро. И через 2 года, в 1910 году, было уже произведено 12 000 экземпляров, которые ездили по дорогам общего пользования. К 1917 году производственный процесс Ford был просто недосягаем, так как на тот момент сборка одного Ford Model T занимала уже 93 минуты. К моменту 17-18-х годов, каждый второй автомобиль на дороге — это Ford Model T. Такую популярность модель, само собой, получила за счёт своей цены. Только за 1917 год было выпущено 735 000 одних Ford Model T с ценой всего в 500 долларов (~10 000 современных долларов). А 735 000 экземпляров — это больше, чем всех электрокаров и паровых автомобилей, произведённых за 1917 год, от всех производителей вместе взятых. И самое первое и главное преимущество в цене автомобили с ДВС получили именно благодаря Форду.

Для понимания с чем Ford конкурировал в то время нужно немного разобраться в паровых автомобилях. Паровой автомобиль — это не просто печка, дрова и уголь. В качестве примера одного из таких автомобилей, я приведу характеристики Doble Model С: разгон до 120 км/ч за 10 сек, запас хода — 2000 км на одной заправке.

Секрет такого большого запаса хода заключался в устройстве парового котла, а точнее в трубке, которая была длинной 170 метров, но при этом была закручена таким образом, что помещалась в бак объёмом всего 6.2 л. И из-за такой длинны и маленького сечения давление пара получалось очень сильным, но при этом воды требовалось немного. Когда этот автомобиль показали на автомобильной выставке в Нью-Йорке в 1917 году, он произвёл фурор. Это был единственный паровой автомобиль на выставке и точно один из самых ярких экспонатов. Публика была очарована этой моделью: быстрый, тихий, простой в использовании, с педалью заднего хода и даже с кнопкой запуска двигателя в 1917 году! За 3 месяца выставки было получено предзаказов на 5390 экземпляров Model C. А Ford, напоминаю, уже делал в год по 700 000 автомобилей, плюс паровые автомобили Doble стоили несколько тысяч долларов, а следующая модель, Model E, стоила 12 000 долларов(на современные деньги: ~13-14 миллионов рублей), а если считать в Ford Model T, то за цену одного Doble Model E можно было купить 24 Ford Model T. Конечно, Doble была не единственной компанией, выпускающей паровые автомобили, поэтому были машину подешевле, но их объёмы были не сопоставимы с Ford. Когда на рынке есть такой же по удобству продукт, но стоящий в несколько раз дешевле, то конкурировать с ним практически невозможно. И фактически Ford в одиночку убил все паровые автомобили, предложив рынку более дешёвый продукт. То, что паровые автомобили были неудобны в использовании — это не причина их провала, главная причина: они стоили заметно дороже, чем Ford Model T.

Бензиновые автомобили тоже не были образцом комфортного использования в то время: громкий выхлоп, всё в масле и в смазке. На этом фоне электромобили выглядели как спасение для господ из высшего общества. Они были практически бесшумные, простые в управлении, с комфортным салоном, и они в целом больше походили на элегантный экипаж, чем на автомобили. Для понимания, в электромобилях, внутри, как элемент интерьера, часто ставили вазы с цветами. Как итог, электромобили были просто удобнее в использовании, да и к тому же престижнее. Даже жена Генри Форда ездила на электрокаре от самой успешной компании по производству электромобилей в США — Detroit Electric.

Само собой, за комфорт нужно было платить: электрокары стоили в среднем 2500 долларов. За эти деньги, для примера, уже можно было купить 8 автомобилей Ford Model T на момент 1910-х годов, но это уже не очень большая разница, как в ситуации с Doble Model E за 12 500 долларов. Ещё один важный аргумент, почему электромобили были лучше — простое управление. Внутри автомобиля было всего 2 рычага: один отвечал за управление, а второй за скоростной режим и задний ход. А ещё нужно понимать, что у электромобилей того времени не было главного недостатка, который присущ современным — зарядка автомобиля. Конечно же проблема зарядки автомобилей была, но в то время и с бензиновыми заправками были проблемы, так как на тот момент индустрия ещё не была развита, поэтому у владельцев ДВС проблем с заправкой было не меньше, чем у владельцев электрокаров. А ещё если вспомнить, что мотор, трансмиссию надо было обслуживать, то проблем было даже больше. При этом, так как электромобили позиционировались для богатых людей, производители хотели придумать какую-нибудь услугу для своих клиентов, которая облегчила бы использование этих машин. И такая услуга была у Detroit Electric. Они построили для своих клиентов собственную двухэтажную зарядную станцию, на которой одновременно могли заряжаться более 100 автомобилей. Но компания предоставляла не только зарядную станцию, но и целый сервис: за 35 долларов в месяц машину ежедневно забирали, мыли, полировали, делали ТО и заряжали батареи, а утром машину привозили в удобное для владельца время и место. Единственное, чем уступали электромобили — скоростной режим, максимальная скорость была всего лишь 32 км/ч. Но в черте города больше особо и не требовалось, так как в городах быстрее никто не ездил, да и владельцам таких автомобилей было особо некуда торопиться.

Самый пик продаж у Detroit Electric был в 1914 году. Тогда они продали 4500 автомобилей. Конечно, это ничтожно мало с объёмами Ford, но, вместе с сервисом ночных зарядок, электрокары были вполне удобными автомобилями в то время, и ценник, в данном случае, не был большой проблемой: во-первых, потому что абсолютное доминирование в объёме производства не всегда нужно для счастливой жизни. Во-вторых, если какая-нибудь компания, производящая электромобили, построила бы производство по принципу Форда, то они смогли бы сократить разрыв в цене, и единственное преимущество у Ford Model T в цене стало бы не таким очевидным. И, по идеи, только ценой выдавить конкурентов с рынка невозможно. Если ты уступаешь им в комфорте использования, а, напоминаю, электрокар — это сел, нажал кнопку и поехал, а на автомобиле с ДВС далеко не каждый человек мог ездить чисто физически. Из-за особенности конструкции ДВС нужно было очень часто прикладывать грубую мужскую силу, и поэтому женщинам и пожилым людям использовать автомобиль практически было нереально.

Главная проблема ДВС заключалась в запуске двигателя. При каждом запуске автомобиля приходилось вставлять «кривой» стартер в коленвал двигателя и руками прокручивать весь мотор, чтобы его завести. От движения в моторе запускались такты сжатия, полезного хода и, если крутить достаточно быстро, то в какой-то момент мотор начинал работать самостоятельно. Данный процесс можно сравнить с запуском современных газонокосилок и лодочных моторов, только там используется верёвочный стартер, но принцип тот же. С таким запуском двигателя было 2 проблемы: во-первых, чтобы таким образом запустить мотор, требовалось приложить большое усилие, что уже было непросто, так как, например, средний статистический современный водитель не смог бы выполнить такое упражнение физически. С верёвочным стартером проще, потому что у газонокосилок и моторных лодок очень маленькие двигатели по сравнению с ДВС. Во-вторых, когда мотор запускался, стартер начинал крутиться вместе с коленвалом, так как он был напрямую в него воткнут, и, если не уметь пользоваться стартером, то выбить себе, например, пальцы или плечо было просто. В общих чертах, стартер, мало того, что неудобный, так ещё и довольно травмоопасный, и этот механизм был довольно сильным аргументом в пользу электромобилей, которые уже тогда запускались просто с кнопки. Но всю эту ситуация поменял один случай.

В 1910 году некто Байрон Картер, заводя утром свой автомобиль, немного зазевался и получил несколько ударов стартером в голову, от чего и умер. По большому счёту, смерть какого-то человека в то время по случайности не вызывала переживаний, как сегодня. Но этот Байрон был непростым человеком, а близким другом Генри Лиланда, владельца и основателя автомобильных компаний Cadillac и Lincoln. И самое важное, что Байрон пострадал от автомобиля Cadillac. Лиланд, само собой, был очень расстроен смертью друга и чувствовал свою вину за это происшествие. Поскольку Генри Лиланд был инженером до мозга костей, он сразу начал что-то думать и делать, чтоб подобного больше не повторилось. Какое-то время инженерный отдел Cadillac упорно пытался что-то сделать, но они не смогли под свой автомобиль что-либо придумать. Лиланд понял, что своими силами решить эту проблему у них не получится, поэтому он решил привлечь кого-то со стороны. И через какое-то время он натыкается на компанию «Delko», которую возглавлял Чарльз Кеттеринг.

Delko занималась разработкой различных решений для автомобильной отросли. Для начала стоит сказать, что попытки сделать автоматический стартер уже предпринимались, но ничего толкового на рынке не было. Поэтому Кеттеринг купил один из таких нежизнеспособных патентов и начал его доделывать сам. В итоге, спустя год разработки, в 1911 году, у них получилось создать работающий электрический стартер. И забавно, что стартер дошёл до сегодняшнего дня практически в неизменном виде. Это по своей сути маленький электромотор, который питается от аккумулятора, и при повороте ключа или нажатии кнопки замыкается цепь, моторчик начинает крутиться, крутит двигатель, и он запускается.

И вот это небольшое изобретение помогло не убивать людей при запуске автомобиля, но убивало главное преимущество электрокаров перед автомобилями с ДВС. Сначала электрический стартер был технологией Cadillac, а потом все автопроизводители начали внедрять себе его тоже, так как автомобиль с ДВС, который можно было использовать с таким же удобством, как и электрический, но при этом, который не требовал постоянной зарядки, был нужен всем. Позднее Delko будет куплена GM (General Motors), и с того момента на всех автомобилях GM электростартер станет базовой опцией. Даже в 1919 году в Ford Model T был добавлен стартер, но для поддержания низкой цены, как дополнительная платная опция за 30 долларов. И примерно с этого времени, почти на всех автомобилях с ДВС уже был электростартер. Важно, что «кривой» стартер, как явление, стал исчезать. А когда с точки зрения запуска мотора, двигатель внутреннего сгорания стал таким же удобным, как электромотор, то у производителей электромобилей не осталось преимуществ: запас хода такой же, а то и меньше, электромобили нужно заряжать всю ночь, и стоят они дороже, и даже звук уже тогда не был такой проблемой, так как к 1920 все автомобили уже ездили с глушителем, а о выхлопных газах в то время никто даже и подумать не мог. Поэтому у электрокаров просто не было ни одного преимущества перед автомобилями с ДВС, и они, вполне заслужено, стали быстро исчезать с рынка. Формула спроса и предложения очень справедлива. Если что-то не пользуется спросом, то оно не имеет право на жизнь. Ровно это и произошло с электромобилями на заре 20-го века. Миру нужен был автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, и эту войну он выиграл вполне заслуженно.

Таким образом, получается, что автомобили с двигателем внутреннего сгорания, к началу 1920 года, были дешевле всех остальных, а по удобству они были такие же, как электрические. И конкурировать с ДВС было уже практически невозможно. Автомобили с этим типом двигателя давили ценной, объёмом и удобством использования. Но автомобиль — это не просто продукт на колёсах, это целая огромная индустрия, это целый мир вокруг нас. Если вы просто покрутите головой в каком-нибудь городе, то вы увидите, насколько современный мир заточен под автомобили. И когда у индустрии появился объём, когда автомобилей стало очень много, они уже не смогли существовать просто так, сами по себе в вакууме. Электростартер, конвейерный метод сборки — это, конечно, хорошо, но для мирового господства маловато, поэтому смотреть на историю автомобилестроения без контекста происходящего в мире — неправильно. ДВС победил не только из-за улучшения конструкции или метода сборки. ДВС стал безальтернативным лидером из-за «сухого» закона, который приняли в США в 1919 году.

Глава 2. Киты, керосин и сухой закон

До этого момента я практически не упоминал слово бензин. И не упоминал я про него, потому что ДВС не ездил на бензине. Ford Model T и вообще все первые моторы, которые делал Ford, изначально проектировались под использование этанола. И подавляющее количество автомобилей с ДВС тогда ездило именно на спирте. Смысл в том, что этанол — спирт, который делается из зерновых культур, которых у обычных фермеров было очень много. И этанол можно было делать в домашних условиях за очень дешево и ездить на своём дешёвом автомобиле, на что и был расчёт. А другие автомобили, которых было меньшинство, в основном ездили на керосине, который тоже был довольно дешёвым. А бензин использовался тогда как отбеливатель и продавался в аптеках. И у людей, само собой, не возникало мыслей заправлять свой автомобиль стиральным средством.

Для понимания ситуации, надо поподробнее рассмотреть нефтяную промышленность того времени. Все знают, что такое рыбий жир, и раньше его не ели, а заправляли в масляные лампы. Но, примерно в середине 19-го века, люди открывают для себя керосин, который идеально бы подходил на замену китовому жиру. Но проблема заключалась в том, чтобы заставить людей отказаться от жира и начать использовать керосин. И для этого нужно было сделать керосин дешевле и доступнее. Для этих задач, в 1859 году, открыли 1 нефтяную скважину в Пенсильвании, и также там начали появляться небольшие

нефтеперерабатывающие заводы, которые в основном и производили керосин, а затем скважины стали открывать по всей стране. Первые партии нефти из этих месторождений стоили около 16 долларов за баррель (~159 л), затем, в следующем, в 1960 году цена упала до 9.5 долларов, а в 1961 году упала до 49 центов.

Но ситуация с керосином была довольно странной, так как он стоил дорого, хотя делался из очень дешёвой нефти. И получалось, что цена керосина за литр была на порядок дороже, чем за литр нефти. И один 20-летний паренёк увидел, что на этом можно хорошенько заработать. Знакомьтесь, это Джонни.

К этому моменту у него уже был свой небольшой капитал, который он заработал на торговле зерном, мясом и т. д. И самое важное, что у него было — это ощущение, что у нефти и у керосина есть большие перспективы. И ещё у него было желание наладить нефтяную промышленность и, конечно же, заработать на этом. У Джонни был партнёр по его прошлому бизнесу, звали его Морис. Они вдвоём находят химика Сэмюэла Эндрюса. И втроём они решают организовать своё производство. Компанию они назвали «Andrews, Clark & Company». По сути всё, чем начали заниматься парни, это оптимизировать и отлаживать абсолютно все процессы, которые были в отрасли. Во-первых, весь керосин на рынке был плохого качества. Керосин получали из нефти методом «перегонки», но таким методом продукт получается довольно грязным, так как вместе с парами керосина улетают и частицы нефти, и в итоговом продукте получается много гудрона. А когда в керосине много гудрона, получается смесь, которая плохо горит. Но если добавить в грязный керосин немного серной кислоты, перемешать и дать постоять какое-то время, то гудрон и прочие примеси отслоятся от керосина и будут находиться в нижней части сосуда, открываем вентиль снизу, сливаем примеси, закрываем и, по итогу, получаем чистый керосин. И парни были первыми, кто внедрил этот метод отчистки на своё производство. Во-вторых, в то время примерно 40% нефти при переработке просто выкидывалось как отходы. Парни из этой нефти научились делать бензин и парафиновый воск. То есть с каждого барреля нефти парни получали больше товаров, а соответственно и больше прибыли. В-третьих, надо понимать, что нефть добывается в одном месте, потом транспортируется на перерабатывающий завод, и потом готовая продукция едет от этого завода до складов, а после до потребителя. И вот как раз в транспортировке и была причина очень высокой цены на керосин. Нефть, керосин и любую другую жидкость в то время транспортировали в деревянных бочках, из которых заметная часть сырья просто вытекала. И к тому же тариф на перевозку был очень большой, так как железные дороги ещё только появлялись. Для решения проблемы с транспортировкой парни выкупили лес, вырубили его и наладили себе производство бочек. Тем самым, они перестали терять большую часть сырья при перевозке, так как бочки стали качественнее. И ещё они снизили стоимость 1 бочки с 2.5 долларов до 1 доллара. А когда появился объём, Джонни смог получить крупные скидки на перевозной тариф как оптовому клиенту. И из-за этих трёх, на первый взгляд простых вещей, парни получили колоссальное преимущество перед всеми остальными участниками рынка. И их продукция, по итогу, получалась гораздо дешевле в производстве, гораздо дешевле для конечного потребителя и качественнее. В итоге для обычных людей это вышло в то, что керосин стал очень выгодной альтернативой китовому жиру. Например, 1 галлон (~4.5 л) китового жира стоил 1,77 доллара, а 1 галлон керосина — 7 центов. Всё это привело к тому, что Andrews, Clark & Company стала быстро расти, и уже через 3 года после запуска производства годовой оборот составил 2 млн долларов. Джонни понимает, что они только в самом начале и что есть реальный шанс захватить весь рынок, вытеснив всех конкурентов. Он привлекает пару родственников и частных инвесторов, и все вместе они основывают новую компанию, которой было суждено править миром. Компания называлась «Standard Oil», а фамилия у Джонни была Рокфеллер.

В момент основания, в 1870 году, Standard Oil контролировал 4% всего нефтяного рынка США, но при этом она уже была самой крупной компанией. И мало того, что они доминировали из-за сниженных тарифов на доставку, на свободные деньги они начали скупать все доступные бочки для транспортировки сырья, повышая таким образом на них цену для своих конкурентов и вытесняя их с рынка. И такие методы привели к тому, что в 1874 году Standard Oil контролировал 25% рынка, а к 1880 году — уже 85%. К 1885 году Standard Oil — это крупнейшая компания мира с огромным влиянием, деньгами, сотнями тысяч рабочих мест и с 20 000 нефтяных скважин. А когда у Standard Oil оказалась в руках основа всей экономики страны, то у неё появилось огромное количество рычагов давления на правительство.

Они спонсировали предвыборные кампании, выделяли деньги на благотворительность и контролировали всех высокопоставленных людей.

Это всё происходило до того момента, пока президентом не стал Теодор Рузвельт. Рузвельт понимал, что монополии — это плохо, и монополия всегда будет необоснованно задирать цену, извлекать огромную прибыль и за счёт своих ресурсов уничтожать конкурентов, не улучшая качество продукции. К тому же такой большой политический игрок Рузвельту был не нужен, поэтому было принято решение развалить Standard Oil. В 1911 году Standard Oil распадётся на 34 компании. И после развала на все компании бывшего Standard Oil приходилось 65% рынка. И самое важное, что появилась потребность конкурировать между собой, так как теперь у всех компаний были свои финансовые отчётности, своё управление, но, что важно, у Рокфеллера остались доли абсолютно во всех компаниях. И хоть они теперь конкурировали между собой — конечный выгодоприобретатель оставался всё тот же. И власть, вместе с капиталом, остались в одних руках. Но развал компании на составляющие не был главной проблемой для Рокфеллера. Главная проблема заключалась в одном предмете — лампочке. В перспективе 10–20 лет лампочка бы полностью уничтожила рынок керосиновых ламп. Рокфеллер это понимал.

Одновременно с этим начинают появляться автомобили, а ещё спустя несколько лет появляется Форд со своим Ford Modul T и начинает свою экспансию. Автомобили заполняют улицы, и Рокфеллер понимает, что вот его новый рынок. И как это было 30 лет назад с керосином, нужно было всего лишь сделать нормальную инфраструктуру, так было и с автомобилями. Нужно было просто сделать так, чтобы топливо у людей было всегда в доступе и стоило приемлемых денег. Первая станция по продаже бензина появилась в 1907 году, ещё до развала Standard Oil. Потом открылась ещё одна и т. д., но до развала компании сеть АЗС развивалась очень медленно, просто потому что у монополии нет никаких стимулов к развитию. Но после развала Standard Oil компании «дочки» очень быстро понимают, что сеть АЗС — это очень хороший способ извлекать дополнительную прибыль из набирающего обороты автомобильного мира. И через 10 лет после развала Standard Oil, в 1921 году, в США уже насчитывалось 12 000 АЗС. А ещё через 8 лет их количество увеличилось в 10 раз, до 120 000 АЗС. Каждая компания, которая так или иначе была связана с нефтью, строила свои станции заправок. За выгодные места около больших транспортных артерий началась настоящая война. И эта огромная сеть, которая несла огромную прибыль, всё сильнее укрепляла нефтяную промышленность.

Тем временем, пока развивалась нефтяная отрасль, общество боролось со своей внутренней проблемой: американцы очень много пили. Алкоголь был очень дёшев в то время, а у штатов были большие сельскохозяйственные площади. 1910–20 гг. — эпоха баров, кабаре в США. Но вечно пьяные граждане никого не устраивали. Ещё с 19 века в штатах появляется «Антисалунное движение». Движение против алкоголя было общенациональным. Против алкоголя выступала церковь. А у церкви в США тогда было огромное влияние. А к 1910 году движение набрало такую силу, что имело серьёзный политический вес. Среди активистов были политические деятели, церковные служители, предприниматели и все остальные группы людей. Алкогольная отрасль до конца не верила, что её могут запретить. Алкогольная отрасль никак не защищалась, так как всем было ясно, что позитивных образов у употребления алкоголя просто не найти. За всей этой ситуацией наблюдала нефтяная промышленность и понимала, что в ближайшей перспективе могут запретить главного конкурента — спирт. Правительство, в свою очередь, сопротивлялось движению, но, спустя пару лет давления со стороны общественности, сдалось. В 1919 году «сухой» закон вступает в силу и будет действовать до 1933 года. Он подразумевал полный запрет на производство, транспортировку и продажу алкоголя. И это важно, потому что закон полностью убивал идею того, что ДВС может ездить на спирте. Конечно же, в этот период расцвело бутлегерство, но ввязываться в проблемы с законом, чтобы просто заправить свой автомобиль, никто не хотел. Проще было поехать на бензиновую заправку, что все и делали. И если попытаться объяснить всю сложившуюся ситуацию в одно предложение, то Генри Форд дал миру доступный автомобиль и модель конвейера, Джон Рокфеллер дал автомобильному миру инфраструктуру, а правительство США сделало так, чтобы из топлива для ДВС обычным гражданам был доступен только бензин. И как в случае с китовым жиром, люди очень быстро забыли про все альтернативы ДВС в тот момент, когда он оказался самым дешёвым в изначальной покупке, удобным и доступным с точки зрения инфраструктуры, но как только у всей этой инфраструктуры появился объём, появилась одна неочевидная проблема — кончилась нефть.

По прогнозам учёных нефть во всём мире должна была закончиться примерно в 40-х годах. На тот момент основная добыча нефти велась в США, в Пенсильвании, и Венесуэле. Огромных запасов нефти в Техасе на тот момент ещё не обнаружили, и разведанных запасов хватило бы примерно до 40-х годов. Все нефтяные компании вкладывали огромные деньги в разведку новых месторождений, но они не давали результата. При том, по опыту Первой Мировой Войны, все понимали, что без уверенных запасов горючего, не безопасно жить, так как всей военной технике нужно топливо. А если у тебя нет топлива — у тебя нет военной техники, и ты беззащитен в случае конфликта. И решения не было. Все переживали и просто надеялись, что кто-нибудь что-нибудь придумает.

К началу 30-х годов ситуация с нефтью была реальной проблемой. Во-первых, уже никто не представлял жизнь без автомобилей, так как они стали частью быта и, что на много важнее, стали частью экономики. Если бы власть, автомобильные концерны и нефтяники допустили бы исчезновение нефти, то накрылось бы абсолютно всё! От экономики до энергетики: на нефти и её продуктах ездили автомобили, а это перемещение всех людей и товаров, так же на ней работали многие производства, где ручной труд заменяли ДВС, да и элементарно большое количество электростанций и отопление домов работали на продуктах из нефти. Если бы нефть закончилась, то непросто бы машинки перестали кататься, а накрылся бы весь образ жизни в глобальном понимании. И когда перед автопроизводителями и властями встаёт серьёзный вопрос, который либо решают, либо всему конец, то экология и прочее — это последнее, что будет их интересовать. Нужно было решение любой ценной.

Глава 3. Тетраэтилсвинец

В США существует Институт Нефти США. Эту организацию основали нефтяные компании, чтобы представлять свои интересы на государственном уровне. Как только какая-то отрасль становится слишком большой частью экономики и приносит большую прибыль, то у государства тут же появляется вполне нормальное желание получить больше контроля в этой отрасли, зарегулировать все процессы, как им выгодно, а также собрать оттуда побольше налогов. А отрасль, в свою очередь, заинтересована в максимальной прибыли, в максимальной свободе и максимальных возможностях для самой себя. И обычно подобные организации создаются государством, но институт нефти США, сокращённо API (American Petroleum Institute), это единственная неправительственная организация подобного рода в штатах. Она сделана по инициативе частных компаний и руками этих же частных компаний. Помимо государства, на нефтяную промышленность постоянно пытались давить автопроизводители, так как они считали, что плохое качество топлива — причина, по которой на их автомобилях быстрее ломаются двигатели, так как на спирте они ездили заметно лучше и дольше. И вот для того, чтобы защищаться от подобных штук, отрасль создала отдельную организацию, которая будет решать подобные вопросы. Компании, состоящие в организации, сформировали общий бюджет в несколько миллионов долларов и поставили задачу перед институтом решать их вопросы и защищать их интересы. И ещё институту отдали кураторство над геологами, которые занимались поиском месторождений. Но геологи новых месторождений не находили и были уверены, что нефть скоро кончится. Основных проблем, которые нужно было решать институту, было две: что делать с кончающийся нефтью? Выяснить кто всё-таки виноват в ненадёжности моторов: автопроизводители или нефтяные компании? Нефтяники в ответ на все претензии автомобильных компаний о плохом бензине говорили, что вина лежит на автопроизводителях и в их неудачных конструкциях двигателей. А те, в свою очередь, обвиняли нефтяников в некачественном бензине. И все споры ни к чему хорошему не приводили, и благо люди это понимали, и ещё они понимали, что правда скорее всего где-то посередине: и бензин плохой и моторы не очень. Самое главное, что в этом вопросе сделал институт нефти, была создана площадка и атмосфера для обсуждений. Представители двух отраслей постоянно собирались за круглым столом и обсуждали все волнующие их вопросы, а когда создаются условия, в которых люди могут договариваться и думать над совместными решениями проблем, они что-нибудь обязательно придумают. И, как ни странно, решение для второго вопроса с бензином и разваливающимися моторами придумал человек из автомобильной индустрии.

Знакомьтесь, Чарльз Кеттеринг. Чарльз Кеттеринг — это человек, который придумал электростартер. На тот момент он занимал пост главы отдела разработок в GM. И ещё Кеттеринг — это один из выдающихся изобретателей США: за всю свою жизнь он получил 186 патентов на различные свои изобретения. До своей компании Delko, он работал в телефонных линиях и изобрёл систему, благодаря которой звонок приходил на конкретный телефон. Раньше, на заре появления телефона, звонок направлялся не к конкретному человеку или адрес, а на всю линию, то есть ты звонил не кому-то одному, а всей улице сразу. Вот эту проблему решил Кеттеринг будучи обычным сотрудником телефонной компании. Потом Чарльз успел поработать в торговой сфере, а именно, в автоматизации продаж и придумал автоматический кассовый аппарат. Благодаря ему появился, всем широко известный по американским фильмам, звук классического кассового аппарата. И потом, после этого изобретения, он уже попал в автомобильную сферу, где придумал электростартер и кучу других полезных штук. И когда он занялся топливом, у него была гипотеза, что для экономии нефти нужно две вещи: сделать высокооктановый бензин, который будет выдерживать большую степень сжатия и сделать мотор, который будет работать с высокой степенью сжатия без поломок. И все это вместе, считал Кеттеринг, снизит потребление бензина, при этом повыситься мощность и эффективность моторов.

Главная проблема была в том, что у бензина того времени октановое число было на уровне 50, и делать бензин лучше промышленность не хотела, так как пришлось бы перестраивать все заводы. По этой причине моторы того времени громко работали и разваливались из-за детонаций. При этом спирт имел намного более высокую степень сжатия, именно поэтому на нем машины раньше ездили нормально, но из-за «сухого» закона от спирта пришлось отказаться. И Кеттеринг решил заняться данным вопросом. Он заперся у себя в лаборатории вместе с другим химиком Томасом Миджли. Они вдвоём решили придумать присадку, которая могла бы повысить октановое число топлива и начали заливать в бензин всё, что попадётся под руку и смотреть, что из этого получится. Одновременно с этим в GM начинается внутреннее переустройство, так как компания несла огромные убытки и проигрывала рынок Ford. У компании была очень понятная и простая логика для кризиса: если что-то не приносит компании прибыль — от этого надо избавиться. И в общих статьях расходов Кеттеринг со своим напарником числились как убыточное предприятие. Их поставили перед серьёзным выбором: либо они сейчас предоставляют идею, на которой можно заработать или они прекращают свою работу. К тому моменту единственное, что давало результат в экспериментах Миджли — это спирт. Он сам на личном автомобиле ездил на смеси, состоящей из 40% спирта и 60% бензина. С чистым бензином вообще ничего толкового не получалось, а при этом даже отмена «сухого» закона бы им всё равно не помогла, так как спиртовое топливо невозможно запатентовать и соответственно нельзя на этом заработать, а GM нужно было то, на чём можно было бы хорошо заработать. Миджли был в панике: во-первых, к моменту начала 20-го года, разработка уже шла 5 лет: первые эксперименты над топливом парни начали ещё в 1915 году, и Томас очень сильно хотел найти решение, так как сложно было сдаваться, когда ты 6 год подряд бьёшься над решением одной какой-то задача. Во-вторых, он очень уважал Кеттеринга и не хотел его подставлять, так как за провал в работе, в первую очередь, нёс бы ответственность Кеттеринг как руководитель. Всё это давление приводит к тому, что Миджли начинает экспериментировать с токсичными и малотоксичными элементами, и такими методами решение находится очень быстро. И этим решением был свинец. При добавлении всего нескольких грамм свинца на целый галлон бензина, детонация пропадала, и мотор работал ровно, тихо, не теряя мощности. А также свинец дешёвый и его очень много в природе, он очень прост для производства, так как к тому времени из него делали очень много всего: водопроводные трубы, пули, а также его добавляли в краску. Миджли показал свою идею Кеттерингу, но он переживал за наличие в смеси свинца, так как потенциально он опасен для человеческого здоровья. Кеттеринг, посмотрев на результаты и изучив данные, понимает, что это то, что им нужно и даже лучше, потому что с детонацией он справляется, и присадка дешевая в производстве, и формулу можно запатентовать. А за свинец он сильно не беспокоился, так как половина страны на тот момент была покрашена свинцовой краской. В 1921 году Кеттеринг патентует свинцовую добавку в топливо под названием «тетраэтилсвинец». И добавлять присадку нужно было в пропорции пол грамма на литр топлива. Кеттеринг презентует разработку совету директоров GM, а также американскому химическому обществу. На презентации показывали данные, что присадка увеличивает октановое число топлива с 50 до 95 и значительно уменьшает его расход. Все, само собой, в восторге, поздравляют друг друга, Кеттеринг и Миджли рады, так как получили признание и смогли наконец-то решить проблему. По подсчётам GM, если бы у них получилось занять примерно хотя бы 1/5 от рынка топлива, то они бы получили около 36 миллионов долларов чистой прибыли за год, а с учётом роста рынка, потенциальная прибыль через 10–15 лет была бы заоблачной. В 1923 году в продажу поступает первая цистерна свинцового бензина, а спустя несколько месяцев GM и Standard Oil открывают совместное производство свинцового бензина, которое называлось «этил» и которое будет поставлять топливо на бензоколонки всей Америки. На должность президента завода ставят, само собой, Кеттеринга, а вице-президентом ставят Миджли.

Конец ознакомительного фрагмента.