Фарватер

  • Фарва́тер (голл. vaarwater, от varen — плыть и water — вода) — судовой ход, безопасный в навигационном отношении и обозначенный на местности и/или карте проход по водному пространству (реке, озеру, морю, проливу, фьорду, океану и другим), характеризующийся достаточными глубинами и отсутствием препятствий для судоходства, например, затопленных судов, рифов и мин.

    На реках фарватер обычно проходит по линии наибольших глубин русла (тальвегу). На пограничных судоходных реках граница во многих случаях устанавливается посередине главного фарватера.

    Фарватер обозначают средствами навигационного оборудования — буями, створными знаками, бакенами и другими.

    По назначению различают следующие виды фарватеров:

    * подходные (обеспечивают подход к внешней части порта или гавани)

    * главные (обеспечивают проход в порт с моря или плавание между портами в шхерах)

    соединительные (соединяют собой главные или другие фарватеры)По точности обследования различают:

    * фарватеры, протраленные гидрографическими тралами

    * фарватеры, обследованные промером

    недостаточно обследованные фарватеры (фарватеры, не имеющие указания на картах и в лоции о наименьшей глубине, но опробованные судами)По местоположению выделяют морские, шхерные, речные и другие фарватеры.

Источник: Википедия

Связанные понятия

Аквато́рия (от лат. aqua — вода, territorium — территория) — участок водной поверхности, ограниченный естественными, искусственными или условными границами.
Водоём, например река, канал или озеро, является судоходным, если он достаточно глубок и широк для прохождения судов и не имеет препятствий таких, как скалы, деревья и низкие мосты.

Подробнее: Судоходность
Ба́кен, бакан (нидерл. baken) — плавучий знак, устанавливаемый на якоре для обозначения навигационных опасностей на пути следования судов или для ограждения фарватеров.
Речно́й порт — комплекс сооружений, расположенных на земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приёма, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта.
Бон (боновые заграждения) — плавучие заграждения, служащие для ограничения распространения чего-либо по поверхности воды.

Упоминания в литературе

МОРСК?Я К?РТА, навигационная карта, предназначенная для судовождения и изучения навигационно-гидрографической обстановки. На карте показывают береговую полосу, рельеф морского дна (отметки глубин и изобаты), навигационные опасности (подводные рифы, мели, затонувшие суда), грунты, средства навигационного обеспечения, ориентиры, фарватеры и опасные для плавания участки. Навигационные карты подразделяют на генеральные (в масштабах 1:5 000 000 – 1:1 000 000), предназначенные для плавания в открытом море на значительном удалении от берегов; путевые (крупнее 1:1 000 000 до 1:100 000) – для плавания в открытых и прибрежных водах; частные (1:100 000 – 1:25 000) – для прибрежного судоходства в сложных навигационных условиях; планы (1:25 000 – 1:500) – для захода и передвижения в портах, гаванях, на рейдах. Карты, показывающие условия плавания в проливах и узких фарватерах, называют лоцманскими.
Возможность сквозного прохода из Финского залива в Рижский существовала через несколько фарватеров. С севера до центральной части водного района или проливом Харикурк (через Вормский рейд) с глубинами 9—10 м, или 4,3-метровым фарватером Воосикурк. Через центральную глубоководную часть водного района (глубины 7,6–8,2 м) – без всякого ограждения или после его нового обследования и обвехтования по 7,5-метровому углубленному каналу. Через мелководную южную часть в районе Кумарского рифа (Кумарурифф), или по огражденному 4,6-метровому фарватеру. В случае обвехтования – по 7,5-метровому углубленному, так называемому Кумарскому каналу. По проливу Виирекурк (глубины 11–14 м). После обвехтования 7,5-метрового фарватера сквозной проход из Финского залива в Рижский делался доступным для крейсеров, легких крейсеров, малых броненосцев, а после доведения глубины – до той, которая была в Первую мировую войну. Подводные лодки могли проходить этим путем лишь в надводном положении.
Перед впадением в Финский залив река Нева – как бы естественный канал, глубиной от 5 до 8 ½ сажен и шириною от 150 до 350 сажен – разделяется на несколько рукавов и вступает в залив через прибрежную его отмель шестью фарватерами. Главный или большой корабельный фарватер, служащий продолжением Большой Невы, проходит через мель несколькими легкими изгибами на протяжении 5 верст, имея в ширину от 100 до 150 сажен. Глубина его у устья реки 24 фута, постепенно уменьшается в направлении к заливу и на окраине отмели имеет всего 8– 10 футов. Этот фарватер отмечается бакенами и вешками и служит обыкновенным путем в Кронштадт. Остальные пять фарватеров, отходящие от устья Невы: Елагинский, или Малый, – от устья Малой Невки; Петровский, или Средний, – от Малой Невы; Галерный – от Большой Невы, севернее главного фарватера; Канонерский, или Гребной, – от Большой Невы, южнее главного фарватера и, наконец, Екатерингофский – от Екатерингофской речки – все уже и мельче.
В 1894–1896 гг. возглавлял гидрографическую экспедицию, исследовавшую морское побережье от устья Печоры до Енисея, в Енисейском заливе и Обской губе. Впервые появилось подробное описание Енисейского залива. Был обнаружен глубоководный фарватер, который позволял морским судам подниматься вверх по реке на расстояние в 1000 километров, уточнен ряд карт береговой линии, предложены практические рекомендации для плавания в этих районах. Удалось определить наличие и местоположение паковых льдов, размеры постоянного ледового припая, нанести на карту множество ориентиров, мелей, скал, банок, установить десятки навигационных знаков. Результаты работ экспедиции не замедлили сказаться. Уже в 1897 г. в устья Оби и Енисея прошел караван из 12 судов.
Река Воронежка в нижнем течении за каналами имеет ширину до 50 м и глубину до 2 м (рис. 16) и вполне подходит для стоянки средневековых скандинавских судов, имевших длину около 20 м, и осадку 0,5–1 м. Обычно они причаливали к берегу путем посадки на мель носовой частью и становились в ряд. Акватория озера у устья реки очень мелководна, и через нее от протоки прорыт узкий фарватер шириной не более 10 м, позволяющий малым судам с осадкой до 1 м выходить в озеро (рис. 17). Песчаные мели и гряды камней, препятствующие свободному проходу судов, продолжаются на расстояние до 1 км от берега. Дно акватории песчаное, у берега заиленное, глубины колеблются в пределах 0,5–1,5 м. Вопрос об изменении уровня Ладожского озера с XII в. до наших дней не совсем ясен, в настоящее время наблюдаются лишь среднегодовые колебания уровня. В последние десятилетия прослеживается зарастание прибрежных отмелей сплошными зарослями тростника.

Связанные понятия (продолжение)

Судохо́дная река́ — это река, по которой могут плавать суда. Часто так называют реку, имеющую определённый статус, который требует выполнения следующих условий...
Мол (итал. molo от лат. moles — масса, насыпь) — гидротехническое оградительное сооружение для защиты акватории порта от волнения, примыкающее одним концом к берегу. Волнолом, в отличие от мола, не примыкает к берегу.
Ство́рные знаки или ство́ры — навигационные сооружения контрастного цвета на берегах рек и озёр.

Подробнее: Створный знак
Судоходные каналы (искусственные водные пути) - каналы, осуществляющие транспортные функции, например, для доставки грузов или людей.

Подробнее: Судоходный канал
Бе́рег — узкая полоса взаимодействия между сушей и водоёмом (морем, озером, водохранилищем) или между сушей и водотоком (рекой, временным русловым потоком).
Санди-Хук (англ. Sandy Hook, нидерл. Sant Hoek) — узкая песчаная коса, выдающаяся в море от берега Нью-Джерси. Прикрывает внешнюю часть нью-йоркской гавани с моря. То же название имеют: расположенные на косе маяк и заброшенный полигон американской армии, прикрытая ею от моря часть гавани, ведущий к ней фарватер.
Осадка — в военном и гражданском кораблестроении — глубина погружения корабля или судна в воду.
Обвалова́ние — система заградительных сооружений (защитных дамб), или земляных валов для защиты территорий, подверженных потенциальному затоплению при изменении уровня поверхностных вод (половодье, паводок, приливы и ветровой нагон воды), а также для ограничения площади разлива нефтепродуктов вокруг резервуарных парков.
Шхе́ры (швед. skär, др.-сканд. sker — скала в море) — архипелаг, состоящий из мелких скалистых островов, разделённых узкими проливами и покрывающих значительную часть прибрежной морской полосы, окаймляя берега фьордового типа. Каждый из таких островков в отдельности называется «шхе́ра».
Латеральная система навигационного оборудования (лат. laterālis «боковой») — система навигационного ограждения участков водной поверхности или объектов, представляющих опасность для плавания. Одна из двух, наряду с кардинальной, систем плавучего ограждения морских или речных опасностей.
Судоходный шлюз — гидротехническое сооружение на судоходных и водных путях для обеспечения перехода судов из одного водного бассейна (бьефа) в другой с различными уровнями воды в них. С двух сторон шлюз ограничен затворами (воротами), между которыми располагается камера с регулируемым уровнем воды.
Волнолом, волнорез или брекватер (устар. от англ. breakwater) — гидротехническое сооружение на воде (в море, в океане, водохранилище или реке), предназначенное для защиты береговой линии или акватории порта от цунами, течений льда и наносов. От мола отличается тем, что не примыкает к берегу.
Судно смешанного плавания (судно «река-море») — класс судов, предназначенных для плавания как по морским, так и по внутренним (речным) водным путям. Выделение судов река-море в отдельный конструктивный тип произошло в период 1950-1960-е годы в СССР и связано с окончанием глобальной реконструкции водных путей Европейской части страны. Первым судном, специально спроектированным для длительных речных и морских переходов, стал сухогруз река-море типа «Балтийский» (проект 781, 1959 г.). Термин Суда смешанного...
Нор — якорная стоянка в устье устье Темзы, Англия. Названа по одноименной песчаной банке. Расположена в месте впадения реки Темзы в Северное море, примерно на полпути между Хавенгор-крик в Эссексе и Уорден-пойнт в графстве Кент.
Сухой док — разновидность стационарного дока, где корабль (судно) для докования, как правило, устанавливается ниже уровня прилегающей акватории.
Береговая сигнальная мачта — навигационный элемент на водном транспорте, указывающий глубину и ширину судового хода. Нередко под сигнальной мачтой понимается семафорная мачта, показывающая режим прохода. Мачты устанавливают как на реках, так и в морских портах.
Бу́хта (нем. Bucht) — небольшая часть моря, залива, озера, водохранилища, обособленная от открытых вод частями суши (выступами берегов, скалами и близлежащими островами) и защищённая ими от волн и ветра. Однако в немецком языке слово бухта (нем. Bucht) имеет расширенное значение и может обозначать как залив (например, Гудзонов залив — нем. Hudson-Bucht), так и море (например, Море Баффина — нем. Baffin-Bucht).Местные условия определяют гидрологический режим бухты, который несколько отличается от...
Необитаемое подводное речное судно (UURC) — разрабатываемая автоматическая подводная лодка для мелководий. Разработка ведётся Alliant Techsystems по заказу Управления перспективных исследований Министерства обороны США (DARPA). Стоимость программы — $0,5 млн.
Гидрографи́ческое су́дно — судно, предназначенное выполнять морские, речные и озёрные промерные и лоцмейстерские работы. Водоизмещение гидрографического судна составляет 1,5—2 тысячи тонн и зависит от цели и района работ. Если необходимо выполнять работы на мелководье, то используют катера, имеющиеся на судне.
Водные преграды — реки, каналы, озера и водохранилища, лиманы, фиорды, проливы и т. п., преодолеваемые войсками в ходе боевых действий или используемые ими при организации обороны.

Подробнее: Водная преграда
Морской каяк (англ. sea kayak) — разновидность каяка или байдарки, приспособленная для водного туризма — путешествий по открытым водным пространствам (океанам, морям, озерам, водохранилищам, равнинным рекам). Зачастую морские каяки оснащены рулевым управлением, либо скегом (skeg).
Морская навигационная карта (МНК) — карта, которая используются для обеспечения судовождения и безопасности плавания. Карты данного вида обычно представлены в равноугольной нормальной цилиндрической проекции Меркатора, которая позволяет прокладывать курс судна прямой линией. Морские навигационные карты отражают: береговую линию и характер берегов, рельеф дна, глубины и характеристики донного грунта, опасные для судовождения объекты и препятствия (скалы, камни, затонувшие суда), естественные и искусственные...
Ве́ха — плавучий предостерегающий знак навигационной обстановки на морях, реках и озёрах, предназначенный для указания фарватеров и ограждения навигационных опасностей.
Водный путь — участки водоёмов и водотоков, используемые для судоходства и лесосплава; любой водный судоходный путь, включающий реки, озёра, моря, океаны и каналы.
Камели (ед. число камель, англ. camels) — парные понтоны, использовавшиеся для уменьшения осадки корабля и проводки его по мелководью.
Лима́н (от греч. λιμένας — гавань, бухта) — залив с извилистыми невысокими берегами при впадении реки в море. Лиман образуется при затоплении морем долин равнинных рек в результате относительного погружения прибрежных частей суши. Определение лиман — в болгарском, румынском, русском и украинском языках — расширенный эстуарий, сложившийся как лагуна в месте расширения устья реки (одной или нескольких). Термин применяется для эстуариев Чёрного и Азовского морей.
За́пань (За́понь) — инженерное заградительное сооружение в естественной или искусственной акватории, представляющее собой огражденную плавучими конструкциями (сооружаемыми обычно из брёвен или деревянных ферм, связанных шарнирами) водную поверхность и используемое для временного или окончательного задержания, придания нужного направления движения, хранения, сортировки твёрдых плавучих объектов (леса, льда, мусора и др.) в определённом месте водотока (обычно это сплавные реки и каналы) или водоёма...
Бридель (от англ. bridle — узда) — цепь мёртвого якоря, который располагается в акватории портового рейда или гавани для постановки на него плавсредства без задействования своего собственного якорного оснащения. Как правило, свободный конец бриделя поддерживается у поверхности воды с помощью рейдовой бочки или располагается на дне с прикреплённым буйрепом и буем, который отмечает его расположение. Это позволяет судовой команде выбрать ходовой конец бриделя с помощью буйрепа и осуществить взятие на...
Проли́в — водное пространство, расположенное между двумя участками суши и соединяющее смежные водные бассейны или их части.
Эстуа́рий (от лат. aestuarium «затопляемое устье реки») — однорукавное воронкообразное устье реки, расширяющееся в сторону моря.
Ру́сло — наиболее пониженная часть долины, выработанная потоком воды, по которой осуществляется перемещение основной части донных наносов и сток воды в междупаводочные периоды.
Осу́шка — участок морского дна, обнажающийся во время отлива и заливаемый водой во время прилива, обладающий сравнительно небольшим уклоном и непосредственно прилегающий к берегу. Разновидность литорали в значении приливно-отливной зоны. Осушка образуется в результате наноса мелкодисперсных осадочных пород, происходящего в связи с различием скоростей и продолжительности прилива и отлива. Величина осушки определяется рельефом дна (в особенности — градиентом высоты) и амплитудой приливно-отливных колебаний...
Всплывший торфяник (Плавучие торфяные острова) — плавающие по поверхности водоёма острова, состоящие в основном из торфа.
Водный канал (лат. canal — труба, жёлоб) — искусственный водоток, предназначенный для сокращения водных маршрутов или для перенаправления потока воды.
В настоящий глоссарий включены термины, применяемые для обозначения типов кораблей и судов, которые (за исключением многозначных терминов) не вошли в основную статью Морские термины...

Подробнее: Морские термины (типы кораблей и судов)
Зали́в — часть океана, моря, озера или другого водоёма, глубоко вдающаяся в сушу, но имеющая свободный водообмен с основной частью водоёма.
Бударка (будара; от славянского слова «буда» — плетёнка) — плетёная транспортно-грузовая или рыболовная парусно-гребная лодка, распространённая на Балтийском, Азовском и Каспийском морях и впадающих в них реках. Строительство таких лодок продолжалось до конца XIX — начала XX века.
Осерёдок — наносное отложение в русле реки, не имеющее растительности и не примыкающее к берегу, которое во время высокого уровня воды затапливается, образуя мель, а в межень осыхает, превращаясь в невысокий остров.
Мо́ре — это часть Мирового океана, обособленная сушей или возвышениями подводного рельефа. Отличается от Мирового океана также гидрологическим, метеорологическим и климатическим режимами, что связано с их окраинным положением относительно океанов и замедлением водообмена из-за ограниченности связи с открытой частью. Моря также отделяют друг от друга в соответствии с их флорой и фауной (например, Эгейское море находится в Средиземном море). Для фауны морей характерно наличие эндемиков.
Риа или риас — форма рельефа, приустьевая часть речной долины, затопленная морем, часто представляющая собой длинный конусообразный залив. Изначально этим словом назывались бухты по берегам Испании и Португалии.
Переше́ек — тонкая полоска земли, ограниченная с двух сторон водой и соединяющая две части суши. Перешеек является противоположностью пролива, который расположен между сушей и соединяет два крупных водоёма.
Фарерско-Исландский порог (Фареро-Исландский порог, Faroe-Iceland ridge) — подводная возвышенность в северной части Атлантического океана, которая соединяет подводные основания Фарерских островов и острова Исландия.
Река́ — природный водный поток (водоток) значительных размеров с естественным течением по руслу (выработанному им естественному углублению) от истока вниз до устья и питающийся за счёт поверхностного и подземного стока с его бассейна.
Слив водопадный (водослив, водоскат, водопад) — водный поток, образующийся в результате стекания потока воды со скального выступа (твёрдой породы в русле реки), одиночного камня, гряды камней или ступеньки в русле реки.

Упоминания в литературе (продолжение)

Первый пояс (пояс строгого режима) – участок, где находятся место забора воды и головные сооружения водопровода. Сюда включается акватория, примыкающая к водозабору на протяжении не менее 200 м вверх по течению и не менее 100 м ниже водозабора. Здесь выставляется военизированная охрана. Запрещаются проживание и временное пребывание посторонних лиц, а также строительство. В границы 1-го пояса небольших поверхностных источников обычно включается противоположный берег полосой 150—200 м. При ширине водоема менее 100 м в пояс входят вся акватория и противоположный берег – 50 м. При ширине более 100 м в 1-й пояс входит полоса акватории до фарватера (до 100 м). При водозаборе из озера или водохранилища в 1-й пояс входит береговая полоса не менее чем на 100 м от водозабора во всех направлениях. Акватория 1-ого пояса должна быть отмечена бакенами.
БОСФ?Р, пролив между Европой и Азией (полуостров Малая Азия), соединяет Чёрное и Мраморное моря. Дл. ок. 30 км, шир. от 0,7 до 3,8 км, наименьшая глуб. на фарватере 20 м, наибольшая – до 80 м. В поверхностном течении, направленном с С. на Ю., выносится распреснённая (18?) черноморская вода, а в противоположно направленном глубинном течении солёная вода (38 ?) поступает из Мраморного в Чёрное море. Берега высокие, крутые, наиболее удобная естественная гавань Золотой Рог расположена на европейском берегу, близ выхода в Мраморное море. Здесь на обоих берегах пролива лежит г. Стамбул (Турция); в границах города над Босфором в 1960-х гг. построен автомобильный мост дл. ок. 2,8 км. См. также Черноморские проливы.
Он несколько отличается от пресноводного – катера применяются более мореходные и обязательно используется навигационная аппаратура: в реке или небольшом озере уловистые места нетрудно находить по береговым приметам, в огромной же акватории Финского залива без навигатора можно не просто остаться с пустым куканом, но и угодить в серьезные неприятности – залив вроде и большой, но запретных мест в нем много: и погранзоны, и места промыслового лова, и фарватер для прохода к Санкт-Петербургу большегрузных судов…
Первое незначительное препятствие на Енисее лежит на 500 верст ниже Енисейска. Препятствие это называется Осиновский порог. Пароходы, даже слабосильные, без всякой посторонней помощи проходят эти пороги с баржами. Тут разбился купленный нашими енисейскими купцами у англичан пароход «Феникс», сидевший 11 футов. Причина крушения парохода заключалась в недостаточном знакомстве с фарватером. Было бы желательно произвести исследование этого порога, установив на берегу створные линии, отграничивающие безопасный фарватер. Улучшать порог не надо, ибо проход по нем не столь труден.
Едва добравшись до бухты Камрань, провели учения по развертыванию временной базы. Первыми в бухту через узкий проход, едва достигавший 20 кабельтовых в ширину, вошел тралящий караван из трех пар паровых катеров, шедших клином. Одновременно с тралением проводился предварительный промер глубин. Прикрывали тральщики четыре минных катера, спущенные с транспортов авангарда. Далее передовой отряд из четырех транспортов, идя след в след за двумя миноносцами разведки, вошел в бухту и немедленно спустил все катера, имевшиеся на палубах, для промера глубин и обвеховки фарватера. Уже через полчаса в гавань смогли войти транспорты снабжения, заняв предписанные каждому места. Катера и буксир «Русь», тем временем, развернули импровизированный бон, собранный из снятых с кораблей противоторпедных сетей, а плавмастерская «Камчатка», имевшая теперь весьма солидное вооружение из установленных на ней 10 трехдюймовок, выжатых Радловым у Политовского и Витте, заняла позицию сразу за сетью, взяв на прицел входной фарватер. Пока угольщики занимали свои места, транспорты первого эшелона подошли как можно ближе к входным мысам бухты и начали свозить на берег десантные пушки и пулеметы, тут же разворачивая береговые батареи в скалах, тщательно маскируя их позиции.
БЕЛЬТ БОЛЬШ?Й, один из проливов, соединяющих Балтийское море с проливом Каттегат, между островами Лолланн и Зеландия на востоке и Лангеланн и Фюн на западе. Дл. 115 км, ср. шир. 36 км (наименьшая 11 км), глуб. на фарватере от 11,3 до 71 м. В суровые зимы замерзает. Постоянная тоннельно-мостовая связь дл. 18 км через пролив Большой Бельт открыта для пассажирского движения в 1997 г. Остров Зеландия, на котором расположена большая часть Копенгагена, с помощью указанной связи соединился с о. Фюн, который уже был соединён с материковым п-овом Ютландия с помощью построенного ещё в 1935 г. мостового перехода через пролив Бельт Малый. Интенсивное судоходство.
Когда весной 1940 года ночи стали слишком короткими, чтобы германские эсминцы могли выполнять свои задачи, работу продолжило «судно № 11». Это был небольшой старый пароходик прибрежного плавания со скоростью всего 7 узлов, который выходил из устья реки Эмс и, двигаясь вдоль побережья Голландии, расставлял мины на фарватере близ мели Гудвина (самого большого кладбища кораблей на земном шаре, расположенного к востоку от юго-восточной оконечности Англии, мыса Саут-Форленд. – Ред.) и в районе банки Смит-Нолл. Благодаря хорошей маскировке пароходик проходил мимо всех сторожевых кораблей противника беспрепятственно.
Итак, в 1932 г. на нью-йоркском берегу Гудзона начал обретать очертания огромный кофердам, который прикрыл зону расположения пяти новых причалов. Это позволило временно осушить участок, на котором паровые экскаваторы смогли бы выбрать грунт со дна реки. Поскольку новые причалы запретили удлинять дальше в сторону фарватера реки, строителям пришлось вклиниться в скалистые устои острова Манхэттен на 91 м и удалить тысячи тонн аспидного сланца, из которого на 90 % и состоит остров. Поскольку эта порода с трудом поддается обработке, строители решили не углублять дно в передней части дока до уровня дна реки Гудзон. В результате, на глубине около семи метров, здесь возник подводный скалистый уступ.
Желательно заранее разведать пути следования рыбы на кормежку, которые обычно проходят по фарватеру и его разветвлениям, у обрывистых берегов со значительной глубиной.
Крейсер пограничной стражи «Страж», предназначенный для обслуживания стратегического фарватера в районе Гангэ-Удд, 11 сентября 1916 г. в 8.45 вышел из бухты острова Юссаре для постановки двух вех, снесенных линейным кораблем «Севастополь» на стратегическом фарватере во время его аварии. С утра дул свежий ветер от зюйд-веста силой до 7–8 баллов, и на стратегическом фарватере была значительная волна. Проход стратегическим фарватером был затруднен вследствие большого количества судов, прибывших к месту аварии «Севастополя».
25 июня в 1.50 отряд прибыл на Таллинский рейд. Три буксира повели крейсер в Купеческую гавань, и он ошвартовался у Северного мола. После тщательного обследования повреждений офицеры техотдела флота подтвердили, что крейсер может идти в Кронштадт. Было решено вести его по прибрежному фарватеру. 27 июня в 2.16 крейсер в охранении трех эсминцев и катеров МО вышел за тралами шести БТЩ, шедших в строю двойного уступа. На переходе тральщики подсекли 4 мины, из Нарвского залива в Лужскую губу отряд прошел через сложный пролив Хайлода, где до войны не проходил ни один крупный корабль. В 18.30 «Максим Горький» пришел на Большой кронштадтский рейд. При переходе из Таллина в Кронштадт он развивал до 13–14 узлов, с большей скоростью идти было опасно, так как от напора воды могла разрушиться переборка 61-го шп.
В начале 1940 г. англичане приступили к авиапостановкам якорных мин на протраленных фарватерах к югу от «Западного вала», однако немецкие тральщики справлялись с ними без проблем и без потерь. В апреле они впервые применили магнитные мины, принцип действия которых отличался от немецких.
В те годы в Северном море после войны осталось много плавающих мин, все суда следовали с особой осторожностью только по рекомендованным фарватерам. По пути следования несколько в стороне от фарватера мы также увидели плавающую мину.
Вместе с тем участниками совместного с морскими судами группового плавания могут быть суда смешанного и внутреннего плавания, когда само плавание осуществляется по морю, а также по внутренним водным путям международного значения, посещаемым морскими судами.[94] Поскольку суда смешанного плавания находятся под техническим контролем морского регистра и имеют документы морского судна,[95] то возможен вариант группового плавания, когда одним из участников является судно смешанного плавания, а другим или другими – судно внутреннего плавания. Однако при этом следует иметь в виду, что в числе участников группового плавания с морскими судами встречаются лишь отдельные виды судов внутренного плавания: буксиры, ледоколы, лоцманские суда. Другие типы судов внутреннего плавания участвуют в групповом плавании с морскими судами лишь изредка, эпизодически. Объяснение следует искать в различиях между морскими и внутренними водными путями, в видах деятельности судов на море и на реках, а главное в том, что групповое плавание на море как форма обеспечения безопасности мореплавания при сложных гидрометеорологических условиях практически не применяется на внутренних водных путях из-за плавания по строго определенным фарватерам, вблизи берегов, на малых глубинах, при отсутствии морских ураганов и тайфунов, цунами и торнадо, случайностей мореплавания и прочих опасностей.[96]
На Инкерманском створе ЭМ «Смышленый» (командир капитан 3-го ранга В.М. Тихомиров-Шегула) отстал. По официальной версии, параван эсминца «что-то затралил, и освобождение паравана вынудило эсминец отстать от колонны». Формулировка непонятна. При освобождении параван-трала стало бы ясно, за что зацепился трал, кроме того, формулировка «на Инкерманском створе» четко указывает, что корабль находился на глубоководном фарватере внутри Севастопольской бухты.
Надо сказать, что с началом войны на Черном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения и введен специальный режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Плавание осуществлялось по особым фарватерам, о которых было известно только узкому кругу лиц. Маяки были срочно переведены на «манипулируемый режим» по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, чтобы создать трудности для передвижения судов противника. Но единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, к сожалению, на Черном море, по крайней мере в первые месяцы войны, не было.
Б?КЕН, плавучий навигационный знак, устанавливаемый на якоре для определения фарватера или указания навигационной опасности на реках и каналах. Является основным плавучим знаком на малых реках. Бакен состоит из плотика с укреплённой на нём надстройкой треугольной, шаровой или цилиндрической формы. В верхней части надстройки имеется штырь для крепления сигнального фонаря. Плотик бакена и его надстройку изготавливают из дерева. Треугольная надстройка представляет собой трёхгранную пирамиду. Шаровая надстройка состоит из двух круглых дощатых щитов, прикреплённых крестообразно к вертикальному бруску. Надстройка бакена цилиндрической формы выполнена из двух круглых ободов, на которые набита дощатая обшивка. Для установки бакенов применяются якоря и якорные цепи или металлические тросы. Левая кромка судового хода при движении вниз по течению ограждается бакенами треугольного силуэта белого цвета. Сигнальный огонь бакенов левой кромки судового хода – белый постоянный или белый проблесковый. В качестве огней может применяться зелёный постоянный или зелёный проблесковый огонь. Правая кромка судового хода ограждается бакеном круглой или прямоугольной формы красного цвета. Сигнальный огонь бакенов круглой или прямоугольной формы – красный постоянный или красный проблесковый. При движении вниз эти знаки оставляют справа.
Адмиралтейство подобно селению Соломбальскому разделялось теми же протоками, Соломбалкою и Курьею, на три части. Из них южная, находящаяся на Прядильном острове, называлась Малым или Лесным адмиралтейством; средняя, на Никольском острове, называлась Большим, а северная – Новым. В первом хранится большая часть корабельных лесов: которые под сараями, которые и под открытым небом. Там же, на берегу Соломбалки, находятся шлюпочные сараи. В Большом адмиралтействе находится пять эллингов, называемых Старыми, а в Новом четыре эллинга – Новые. До 1806 г. производилось строение кораблей на обоих одинаково, но наносимый «водопольем» песок, забрасывая мало-помалу фарватер, уменьшил наконец против старых эллингов глубину до такой степени, что сделалось невозможно строить там большие суда.
Вместе с тем до сего времени в приполярной зоне наблюдается существенное отставание в области строительства опорных магистралей и узлов, а транспортные средства всех видов морально и физически устарели. Отмечается также недостаток техники, способной работать в экстремальных условиях. В кризисном состоянии находится и авиация. Создававшаяся на протяжении десятилетий арктическая транспортная система Северного морского пути, куда входят морские порты, фарватеры, гидрометеорологические и гидрографические службы, экономически и технически сильно отстаёт от современного уровня.
Продвижение проходило при ограничении скорости до 18 морских миль с учетом медленных кораблей без соприкосновения с противником; плотный туман лишил противников возможности видеть друг друга. В 18 часов только одно английское соединение из двух крейсеров и пятнадцати эсминцев стояло на северном курсе в 60 морских милях к северо-западу от немецкой группы. 9 апреля в 2 часа это соединение прошло вход в Корс-фьорд. Ночь была светлой, норвежские маяки отключили в полночь. С норвежского сторожевого корабля «Мангер» выстрелили красные сигнальные ракеты, после чего «Кёльн» дал лампой Морзе опознавательный знак «Каир». Идущее в кильватерной колонне соединение – в 2 часа 40 минут присоединились еще 9-й и 18-й корабли (рыболовные суда) – было неоднократно освещено и вызывалось морзянкой. Вскоре после этого корабли прошли мимо транспортного судна, которое лежало с тремя красными огнями в топе посреди фарватера и светило прожектором поперек направления входа. При входе в Ватлесштреммен норвежский торпедный катер «Саель» направил трубу кормы на флагманский корабль командующего разведывательными вооруженными силами. «Кёльн» послал морзянкой по-английски: «Иду на короткую стоянку в Берген», после этого торпедный катер ничего не предпринимал. Разумеется, наряду с другими сигналами отключение внутренних огней непосредственно перед проходом соединения позволило сделать вывод, что и артиллерийские позиции Бергена готовы вести огонь.
«Самсона», так же как и других знаменитых скульптур, на месте не оказалось. Попутно разведчики выяснили, что в Военной гавани Нижнего парка немцы строят новую большую деревянную пристань и устанавливают зенитные орудия, а в глубине парка обнаружили большой склад морских мин. Противник планировал основательно заминировать фарватер между Ленинградом и Кронштадтом (остров Котлин) и тем самым отрезать остров-крепость, а заодно и Приморский плацдарм от основных сил.
Параллельно Люфтваффе продолжали минировать фарватеры на Балтике, подключая новые силы. Для решения этой задачи в конце июля была привлечены Не-111Н из II-й группы KG4 «Генерал Вефер» майора Готтлиба Вольффа (Gottlieb Wolff). В ночь на 26 июля они совершили первый вылет, сбросив в Моонзундский пролив, восточнее острова Муху, 40 донных мин LMF. Эти мины с магнитным взрывателем при общей массе 1000 кг имели боезаряд в 300 кг. Их сбрасывали без парашютов с высоты 50 метров, и они могли устанавливаться на глубинах до 300 метров.
Глубина вообще 20 метров; ни в одном месте фарватера не встречаешь глубины менее 19 метров.
Кижуча можно ловить и непосредственно во время миграции. Для этого нужно зайти в воду на глубину 60 – 90 см где-нибудь посреди плеса с прямым течением, скорость которого не превышает 0,7 м/с, и встать так, чтобы движущаяся рыба проходила у самых ног и ближе к фарватеру, но не между вами и берегом. Внимательное наблюдение сквозь поляризационные очки позволяет увидеть поднимающихся против течения рыб. Отличить кижуча от кеты в воде несложно, так как задняя кромка его хвостового плавника не светлая, а темная.
Озера. Ловля спиннингом без лодки на крупных и средних водоемах, особенно непроточных, – занятие малоперспективное, да и дорогое, учитывая потери приманок. И если на реке щуку редко встретишь в фарватере и можно рассчитывать на успех при ловле с берега, то для ловли в водохранилищах и крупных озерах наличие лодки значительно повышает шансы на успех, а в иных случаях просто является необходимым условием, обеспечивающим конечный результат.
Добившись постановления ГКО «Об Архангельском порте», Папанин много сделал, выражаясь его словами, «в превращении захолустного порта в механизированный международный», начав с причалов, складских помещений и железнодорожных путей в Бакарице, Экономии и будущем Северодвинске., мобилизовав всю наличную рабочую силу от студентов (точнее, студенток) до заключенных. Много сил потребовали дноуглубительные работы на фарватерах Северной Двины к новым причалам, с которыми надо было успеть до замерзания реки. С окончанием строительства железно-дорожной ветки от Экономии до Жаровихи встал вопрос о переброске поступающих грузов (включая такие тяжеловесы, как танки) на левый берег к действующей железнодорожной магистрали. Одними зека и мобилизованными студентками здесь было не справиться, но полярный опыт Папанина здесь пригодился, когда он привлек к решению этой проблемы не только изыскателей-портовиков Г.Я. Наливайко и строителей-железнодорожников из системы НКВД, но еще и ученых Н.Н. Зубова и М.М. Сомова. Последние выполнили необходимые расчеты для определения прочности ледяной переправы, полученной методом наращивания льда на Двине, поливая его водой на морозе. Затем на намороженный лед укладывали рельсы дороги-времянки, по которым мотовозы один за другим переправляли тяжеловесы-танки к Исакогорке на левом берегу. На союзников сильное впечатление произвело размораживание доставленных морем танков, ставших похожими на айсберги, струей пара с паровозов. Несомненно, Папанин со своей народной сметкой и талантом организатора оказался на месте, заслужив среди подчиненных известность в качестве министра авралов.
Случалось, в ходе испытаний катер садился на мель, которых у Петровского фарватера достаточно. Тогда все мы прыгали в далеко не теплую воду и стаскивали катер на глубокое место.
«Настоящим новатором стал командир Щ-117 Николай Египко. Шел уже 1935 год, когда Георгий Никитович Холостяков, ставший к тому времени командиром 5-й морской бригады, выступил с заявлением о необходимости испытания подводных лодок на продление предельной автономности. Инициативу немедленно поддержали, и в январе 1936 года Щ-117 по пробитому во льду фарватеру покинула родную бухту. Николай Петрович, как командир, почти не покидал ходового мостика. Штормило непрерывно. Ветер достигал десяти баллов. Было морозно. Автономка продолжалась без малого сорок суток, что ранее для лодок нашего проекта было просто немыслимым!
13 июля при выходе из Севастополя эсминец под действием ветра и течения сошел с фарватера и сел на мель. Хотя повреждения оказались легкими (погнуты лопасти винтов), командир корабля капитан 3-го ранга П.В. Глазовский был отдан под трибунал и осужден на 5 лет.
«Телефонограмма. Москва, тов. Ягоде. 22 мая в 3 ч. 51 м на походе широта 59 градусов 51 минута, долгота 24 градуса 51 минута, подлодка № 4 под командой Атавина – рабочий, член ВКП(б), следуя из фарватера подлодки № 9 под командой Царецского (так в документе – В. Ш.) – беспартийный, бывший офицер, – протаранила последней штурмовую концевую цистерну, через 5–7 минут подлодка под большим углом на корму пошла под воду, поиски безрезультатны. Погибло 47, из них 33 коммуниста. Сообщил начальник ОГПУ по Ленинградской области и Ленинградскому военному округу Медведев».
Из петербургских газет: «Днем 16-го апреля подул порывистый холодный ветер с моря. К вечеру погода стихла, и казалось, всякая опасность миновала. Ночью, однако, поднялся ураган и при сильном юго-западном ветре вода пошла на прибыль. В 4 часа утра она достигла 7 футов (213 см) выше ординара. Ветер со страшной силой гудел по улицам. Пушечные выстрелы гремели всю ночь. Во многих домах, переведенных после ледохода на летнее положение, ураган раскрывал окна и форточки. Во множестве квартир простудились жильцы. Срывало суда с причалов, крыши, вывески и ставни. Все низменные места покрылись водою. Фарватер забили более 200 судов. У Летнего сада затонул паровой катер начальника 2-й дистанции речной полиции полковника Свешникова. От строящегося нового Дворцового моста сорвало несколько барж и навалило их на Троицкий мост. На взморье сорвало тоню, спаслись или погибли рыбаки – неизвестно. Убытки надо исчислять сотнями тысяч. О предоставлении точных сведений градоначальником и губернатором сделаны надлежащие распоряжения».
а б в г д е ё ж з и й к л м н о п р с т у ф х ц ч ш щ э ю я