Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

Дмитрий Дёгтев, 2013

Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие. В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.

Глава 1

Спецназ люфтваффе

«Тетушка Ю»

История транспортной авиации люфтваффе неразрывно связана с трехмоторным самолетом «Юнкере» Ju-52. Эта машина морально устарела еще задолго до начала войны, однако, несмотря на это, осталась в производстве в качестве универсального транспортного и учебного самолета до октября 1944 года. Она показала такую удивительную надежность и долговечность, что оставалась стандартным транспортным самолетом до самого конца боевых действий.

Ju-52 изначально создавался как гражданский пассажирский самолет и начал свою карьеру в немецкой авиакомпании «Дойче Люфтханза». После создания люфтваффе в 1935 году появилась бомбардировочная версия «Юнкерса», которая впоследствии приняла участие в гражданской войне в Испании в составе легиона «Кондор».

Первой операцией люфтваффе в Испании стала переброска подчиненных генералу Франко войск из Марокко на континент. Дело в том, что большая часть испанского военно-морского флота поддержала республиканцев, что делало невозможным переброску марокканского корпуса в Испанию морским путем. Генерал Франко решил доставить свои части по воздуху, но в распоряжении мятежников не было требуемого количества транспортных самолетов. Поэтому он решил обратиться за помощью к Германии через немецкого военного атташе в Париже.

Официальные круги в Берлине весьма холодно отреагировали на запрос Франко, и тому ничего не оставалось делать, как обратиться, так сказать, по партийной линии, напрямую к Герингу.

Вечером 22 июля в Берлин вместе с главой местной организации нацистской партии в Испанском Марокко Лангенхаймом и Бернхардтом, местным резидентом немецкой разведки, вылетел на Ju-52/3m полковник Болина, личный представитель Франко.

26 июля посланников Франко принял Гитлер, который в присутствии Геринга, военного министра Вернера фон Бломберга и руководителя военной разведки Фридриха Канариса согласился для начала отправить в Марокко 30 Ju-52/3m вместе с экипажами.

Геринг, давая показания на Нюрнбергском процессе, отметил: «Важнейшая задача заключалась в том, чтобы любой ценой перебросить войска Франко через пролив… Фюрер долго размышлял. Я же настаивал, что следует оказать помощь по двум соображениям; во-первых, чтобы помешать новому продвижению коммунизма в Европе; затем, чтобы испытать мою еще совсем молодую авиацию и оценить ее технические качества в реальных боевых условиях»^[1].

В конце июля 1936 года для организации помощи франкистам был создан особый штаб «W» во главе с генерал-лейтенантом Хельмутом Вилбергом. Для маскировки были специально учреждены две транспортные авиакомпании: HISMA (Compania Hispano-Marroqui de Transportes) и ROWAK (Rohstoffe und Waren Einkaufgesellschaft). Немецкие Ju-52/3m, вылетавшие из Дессау под видом самолетов этих компаний, сначала отправлялись в Италию, а уже оттуда в марокканский город Тетуан.

Осенью 1936 года Ju-52 стали активно применяться в качестве бомбардировщиков. Однако по сути они оставались транспортниками, переоборудованными для сброса бомб. Для этого уже после прибытия в Испанию на них кустарным образом смонтировали вертикальные магазины для небольших бомб калибра 50–70 килограммов. Летали «Юнкерсы» очень медленно, были неуклюжи и неповоротливы, имея при этом слабое оборонительное вооружение. Фактически ни Ju-52, ни их коллеги итальянские SM-81 «Савойя» не могли вылетать на задания без большого истребительного эскорта.

Особенно положение пилотов «Юнкерсов» осложнилось в ноябре, когда в небе появились новые истребители советского производства И-16. До их появления «бомбардировщики» Ju-52 действовали над испанской столицей практически безнаказанно и в целях морального воздействия на жителей, не ощущая не малейшей угрозы со стороны ПВО, летали на высоте крыш домов. И-16 атаковали именно в момент, когда летчики Ju-52 вели «психологическую войну» против мадридцев. Один из пилотов «Юнкерсов» закричал по радио: «SaliandeTodaspartescomoratas!» — они лезут отовсюду, словно крысы!

Тем не менее до появления в Испании «настоящих» и более современных немецких бомбардировщиков Не-111 и Do-17 неуклюжие машины еще долгое время использовались в этой роли.

Тем временем большинство Ju-52 стало поступать в создаваемые многочисленные летные школы люфтваффе. Машина была очень простой в управлении и надежной, поэтому оказалась идеальным учебным самолетом для начинающих пилотов. Часть «Юнкерсов» также поступила на вооружение различных курьерских и вспомогательных эскадрилий.

Однако новую жизнь транспортнику все же дали воздушно-десантные войска. В октябре 1937 года в ходе очередной реорганизации люфтваффе 4-я группа 152-й бомбардировочной эскадры «Гинденбург» (IV./KG152), базировавшаяся на аэродроме Мюнхеберг-Шпрее, была преобразована в KGrzbV (боевая авиагруппа специального назначения). Ее задачами стали выброска парашютистов и транспортировка воздушно-десантных войск. Вооружение KGrzbV первоначально состояло из 39 Ju-52/3m. При этом надо отметить, что сами германские воздушно-десантные войска находились в подчинении командования сухопутных войск, хотя авиагруппа оставалась в составе люфтваффе. Фактически получилась некая сборная солянка, когда в одном и том же подразделении часть офицеров и солдат формально подчинялась Главному командованию люфтваффе (OKL), а другая часть Генеральному штабу сухопутных войск^[2].

Командиром KGrzbV был назначен Фридрих Вильгельм Морцик, попутно получивший звание оберста. Этот человек сыграл важнейшую роль в становлении и последующем развитии транспортной авиации. Морцик родился 10 декабря 1891 года в Пассенхайме (Восточная Пруссия). В годы Первой мировой войны он служил летчиком в люфтшрайткрафте (LuftStreitkräfte) и уже в 1914 году был награжден Железным крестом. Затем работал преподавателем в школе коммуникационных пилотов Брюнсвике. В 1928 году Морцик стал вице-директором главного учреждения этого профиля в Берлине. Школа готовила кадры для авиакомпании «Дойче Люфтханза». Попутно Морцик неоднократно участвовал в международных авиационных спортивных соревнованиях, занимая в них лидирующие места. Как опытному летчику и специалисту по пассажирским и транспортным перевозкам, именно ему доверили руководить первым подразделением данного профиля в люфтваффе.

Робкое начало

Впервые KGrzbV была задействована во время операции по присоединению к Третьему рейху Австрии (аншлюс). 13 марта 1938 года Ju-52 сбрасывали листовки над крупными городами и поселками. Затем была проведена операция по доставке одного парашютного батальона в Грац. На сем первые «учения» и успешно закончились.

Любопытно, что в мирное время авиагруппа продолжала одновременно оставаться и учебным подразделением, в котором проходили обучение молодые летчики. Таким образом, Ju-52, уже тогда за свой весьма архаичный и утилитарный внешний вид получившие у авиаторов кличку «Тетушка Ю», даром не простаивали.

Через неделю после оккупации Австрии KGrzbV была переброшена на остров Узедом в Балтийском море. В это время нацистское руководство готовилось к оккупации Клайпеды, и в случае чего группа должна была высадить там воздушный десант, а затем снабжать немецкие войска по воздуху. Однако военная акция была отложена, а потом и вовсе не потребовалась. Через год Клайпеда мирно вошла в состав Третьего рейха, вновь став Мемелем^[3].

Между тем 1 апреля 1938 года в Штендале на основе 4-го парашютно-стрелкового батальона была сформирована первая кадровая парашютно-десантная часть люфтваффе — 1-й батальон 1-го парашютно-десантного полка (I./FJR1) под командованием майора Бруно Бройэра.

Летом 1938 года Германия начала готовиться к захвату Судетской области. Это был еще один регион, населенный этническими немцами, который согласно Версальскому договору был отторгнут у Германии и присоединен к Чехословакии. Поскольку здесь, как и в Мемеле, ожидалось вооруженное сопротивление, люфтваффе получили приказ на всякий случай готовить высадку десанта.

KGrzbV была подчинена 7-й авиадивизии, которой следовало разработать операцию по захвату мощных чешских укреплений в районе Фрейденталя. В рамках подготовки к ней были проведены масштабные учения, в ходе которых пилоты Ju-52 отрабатывали посадку полностью нагруженного самолета на вспомогательные аэродромы или в тяжелых полевых условиях. Также отрабатывались взлеты, посадки и рулежки, когда один приземлившийся самолет вскоре сменялся другим. Фактически отрабатывалась и схема воздушного моста, когда из точки «А» в точку «Б» десятки машин в течение нескольких часов непрерывно доставляли грузы, а затем возвращались обратно. В ходе учений стало ясно, что главным залогом успеха в подобных операциях является быстрота действий и обеспечение бесперебойных посадок и взлетов самолетов.

Как потом оказалось, оккупация Судетской области прошла мирно, без военного вмешательства. Однако опыт, полученный пилотами транспортников в ходе масштабных учений на востоке Германии, не пропал даром. Позднее подобные «воздушные мосты», только в гораздо худших природных и погодных условиях, фактически стали в люфтваффе нормой.

Между тем транспортная авиация начала расширяться. Летом 1939 года авиагруппа KGzbV была переформирована в боевую эскадру специального назначения в составе четырех групп^[4].

В конце августа 1939 года была сформирована авиагруппа KGrzbV9 в составе трех эскадрилий, часть летного персонала для которых в случае мобилизации переводилась из гражданских авиакомпаний «Айр Берлин» и «Дойче Люфтханза». Штат транспортной эскадры отныне состоял из 217 самолетов. При этом по пять машин придавалось штабу всего соединения и штабам групп, а каждая из последних состояла из четырех эскадрилий по 12 самолетов. Каждый Ju-52 мог перевозить за раз от 15 до 18 человек. Таким образом, одна авиагруппа специального назначения была в состоянии перебросить за один вылет батальон пехоты, а вся эскадра — полк (максимально 3906 человек).

Впрочем, транспортная эскадра была скорее исключением, в основном командование люфтваффе шло по пути создания отдельных авиагрупп. До конца 1939 года были дополнительно сформированы KGrzbV101, KGrzbV102, KGrzbV103, KGrzbV104, KGrzbV105, KGrzbV106, KGrzbV107 и KGrzbV172.

К сентябрю 1939 года в составе люфтваффе насчитывалось в общей сложности 400 Ju-52/3m, и транспортная авиация таким образом уже представляла собой довольно внушительную силу. Сразу после начала Польской кампании 1 сентября KGzbVl была в полном составе переброшена на оперативные и прифронтовые аэродромы в Силезии. Здесь летчиков уже ждали подразделения парашютистов, которые прибыли в пункты сбора несколькими днями раньше^[5].

Однако в первые дни войны помощь воздушно-десантных войск не понадобилась. Летчикам сообщили, что в данный момент идут переговоры между Германией и Польшей о возможности быстрого заключения перемирия, в связи с чем транспортникам следовало оставаться в состоянии боевой готовности.

Тем временем части вермахта стремительно наступали в глубь польской территории со всех направлений. И в итоге помощь KGzbVl им попросту не понадобилась. Единственной небольшой операцией, которую успели провести, стала переброска частей 22-й авиадесантной пехотной дивизии из Силезии в районе Лодзи. Кроме того, Ju-52 некоторое время использовались для доставки боеприпасов на южном участке польского фронта. Это был первый случай, во время которого «Юнкерсы» занимались снабжением своих войск.

Однако во время этой кампании «Тетушки Ю» неожиданно сумели послужить и в качестве «бомбардировщиков», на короткое время вспомнив свой испанский опыт.

Уже 8 сентября передовые части вермахта вышли к южным пригородам Варшавы. Однако силами польских отрядов первые атаки танков и пехоты были отражены. Попытки штурма предпринимались 9 и 10 сентября, однако сил одной 4-й танковой дивизии для этой задачи оказалось явно недостаточно. Оценив мощь обороны города, 12 сентября немецкое командование отказалось брать Варшаву с ходу и заменило 4-ю танковую дивизию 31-й пехотной дивизией для осады. В результате продвижения 3-й немецкой армии 14 сентября кольцо окружения замкнулось вокруг польской столицы.

В связи с этим 17 сентября рейхсмаршал Геринг приказал начать массированные налеты на Варшаву. Основными целями авиаударов должны были стать: объекты газо-, электро — и водоснабжения, казармы и склады боеприпасов, здания воеводств, цитадели, военное министерство, генеральная инспекция, основные транспортные узлы, вокзалы и артиллерийские позиции^[6]. Первый массированный налет на город был запланирован на 17 сентября. Командование люфтваффе считало, что бомбардировка большого города вызовет панику среди населения и ослабит волю политического руководства к сопротивлению. Для Геринга же это был первый случай наглядно продемонстрировать разрушительную мощь его люфтваффе.

Однако авиаудар не состоялся. Дело в том, что немцы предлагали полякам сдать столицу без боя, дабы избежать бессмысленного кровопролития. 16 сентября 12 Не-111 из I./KG4 сбросили на Варшаву миллион листовок. В них населению предлагалось покинуть город в течение 12 часов.

Но поляки сорвали переговоры и сдаваться не хотели. Между тем бои на сухопутном фронте подходили к своей кульминации, Варшава постепенно окружалась со всех сторон. С востока же к Висле уже приближались части Красной армии, перешедшей границу 17 сентября.

18, 19, 22 и 24 сентября немецкие бомбардировщики снова выполняли несвойственную им задачу, опять высыпали из бомболюков миллионы наскоро напечатанных листовок на польском языке. В то же время продолжался дипломатический нажим на польское руководство. Впрочем, давить-то особо было не на кого. Еще 17 сентября правительство Польши во главе с президентом Игнацием Мосцицким бежало из страны в Румынию, где вскоре и было интернировано румынскими властями по требованию Германии.

В самой Варшаве готовились к обороне. Поляки все еще наивно надеялись, что им удастся завязать позиционную войну, в то время как западные союзники нанесут наконец свой удар по Германии, а это, в свою очередь, заставит немцев перебросить войска на Западный фронт. По улицам протянулись окопы и баррикады. Жилые дома превращались в крепости. Более 100 тысяч солдат готовились к уличным боям.

Терпение немцев закончилось 25 сентября. В 8.00 по берлинскому времени. Небо над польской столицей заполнил гул авиационных двигателей. Сначала появляются «Штуки», потом «Хейнкели» и «Дорнье» — все «свободные» машины, имевшиеся в распоряжении Вольфрама фон Рихтхофена, которому Геринг доверил руководить налетом на Варшаву. Рихтхофен считал, что наибольший психологический эффект даст массированное использование зажигательных бомб. Возникшие по всему большому городу пожары сделают невозможным всякое дальнейшее сопротивление.

И вот тут, видимо поняв фразу «все свободные машины» буквально, Рихтхофен привлек для сбрасывания зажигалок даже транспортные самолеты Ju-52! Эти весьма неуклюжие машины проходили над центром города с открытыми грузовыми люками, через которые находившиеся внутри солдаты картофельными вилами вручную сбрасывали связки с зажигательными бомбами^[7].

В общей сложности на Варшаву было сброшено 560 тонн фугасных и 72 тонны зажигательных бомб. Авиаудар, в котором приняли посильное участие и транспортные самолеты, достиг своей цели, уже 27 сентября Варшава капитулировала.

Потери Ju-52 в Польской кампании были очень невелики, всего три-четыре машины, включая сбитые во время бомбардировки. После победы все транспортники, за исключением I. и II./KGzbVl, были возвращены обратно в летные школы.

Примечания

1

Гагин В.В. Воздушная война в Испании // Издательский Литературный Дом: Воронежский альманах. Воронеж, 1998. С. 5.

2

Kruger A.W. Junkers Ju-52. Flugzeug Profile 24. Flugzeug Publikation. 1991. S. 12.

3

После Первой мировой войны так называемая Клайпедская область (г. Мемель и прилегающая территория) была отторгнута у Германии и некоторое время находилась под управлением Лиги Наций. Фактически оккупирована французскими и бельгийскими войсками. В январе 1923 г. эта территория была захвачена Литвой в ходе так называемого мемельского восстания, фактически став автономным краем в составе этой страны.

После прихода к власти в Германии нацистов Гитлер объявил возвращение Мемеля одной из своих политических целей. В конце 1938 г. Литва потеряла контроль над ситуацией в крае. 23 марта 1939 г., после того как устный ультиматум заставил литовскую делегацию приехать в Берлин, литовский министр иностранных дел Юозас Урбшис и Йоахим фон Риббентроп подписали договор о передаче Мемеля Германии. Литва отозвала свои войска из региона. На следующий день в город прибыл Адольф Гитлер, который произнес здесь торжественную речь.

4

Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. Luftwaffe Colours. Classic Publications, 2007. P. 3.

5

Ibid.

6

Беккер К. Люфтваффе: рабочая высота 4000 метров. Смоленск: Русич, 2004. С. 75.

7

Беккер К. Указ. соч. С. 77–78.