Моя жизнь, мои достижения (Генри Форд)

Воспоминания американского автомобильного «короля». Для широкого круга читателей.

Оглавление

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Моя жизнь, мои достижения (Генри Форд) предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Купить и скачать полную версию книги в форматах FB2, ePub, MOBI, TXT, HTML, RTF и других

Глава II

Что я узнал о бизнесе

Моя «бензиновая тележка» была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. Ее восприняли довольно отрицательно, поскольку она слишком громко тарахтела и пугала лошадей и, кроме того, мешала движению. Если я останавливался где-нибудь в городе, меня моментально окружала толпа, и я не мог двинуться дальше. Если я оставлял автомобиль хотя бы на минуту, кто-нибудь из зевак обязательно пробовал его завести. В конечном итоге мне пришлось возить с собой цепь и пристегивать машину к фонарному столбу каждый раз, когда мне нужно было ее оставить. А помимо всего прочего у меня неоднократно возникали проблемы с полицией. Почему, сказать сейчас затрудняюсь, насколько мне известно, тогда не существовало никаких законов относительно ограничений скорости. В любом случае, я вынужден был просить особого разрешения у мэра. Какое-то время являлся единственным человеком в Америке, имеющим водительские права. На этой машине я проехал почти тысячу миль в период с 1895 по 1896 год, а потом продал ее Чарльзу Эйнсли из Детройта за двести долларов. Это была моя первая сделка. Я создавал автомобиль не для продажи, а в качестве эксперимента, но поскольку хотел начать работу над новым автомобилем, а полученные деньги мог бы пустить в дело, то мы быстро договорились о цене.

У меня не было ни малейшего желания выпускать автомобили маленькими партиями. Я стремился к серийному производству, но для этого мне многое требовалось. В спешке не было смысла. К работе над вторым автомобилем я приступил в 1896 году; он был почти точной копией первого, но несколько легче. Я сохранил ременную передачу, от которой отказался через несколько лет. Ремни были вполне неплохие, единственная проблема с ними возникала в жаркую погоду. Именно по этой причине впоследствии я заменил их на зубчатую передачу. Я многое узнал, работая над этой машиной. И в Америке, и в странах Европы к тому времени уже вовсю собирали автомобили, а в 1895 году в магазине Мэйси в Нью-Йорке был выставлен автомобиль «Бенц» из Германии. Я прослышал про это и решил съездить взглянуть на экспонат, но не нашел в нем ничего особенного. У этого автомобиля тоже имелся приводной ремень, но машина в целом была намного тяжелее, чем моя. Я стремился к легкости, а западные изготовители, казалось, совершенно не понимают, что значит легкость для автомобиля. В моей мастерской я собственноручно собрал три автомобиля, и все три немало поколесили по Детройту. Моя первая машина снова принадлежит мне. Я купил ее у того человека, которому мистер Эйнсли ее продал, заплатив сотню долларов.

Все это время я работал в «Электрик компани», постепенно поднимаясь по служебной лестнице до главного инженера с жалованьем в сто двадцать пять долларов в месяц. Но мои эксперименты с газовыми двигателями были не по душе президенту компании, так же как первые инженерные опыты были не по душе моему отцу. И дело было совсем не в том, что мой работодатель возражал против экспериментов – только против экспериментов с газовыми двигателями. Я так и слышу, как он говорит: «Электричество! Вот за чем будущее, не за газом, нет».

У него имелись достаточно веские основания для подобного скептицизма. Практически ни у кого не было даже отдаленного представления о будущем двигателя внутреннего сгорания; в то же время мы стояли на пороге величайшего прогресса в области электричества. Как случается с каждой относительно новой идеей, электричеству приписывались значительно большие возможности, чем реально можно было бы от него ожидать. В тот момент я не видел смысла в экспериментировании с электричеством. Автомобиль не может быть привязан к электрическим проводам, поскольку они лишают его свободы передвижения, а аккумуляторов соответствующей емкости и размеров не существовало. Ни в коем случае не хочу сказать, будто я ни в грош не ставлю электричество, просто мы пока еще не научились правильно им пользоваться. У него свое назначение, у двигателя внутреннего сгорания свое, и одно другим не заменить.

У меня сейчас находится динамо-машина, которую я впервые обслуживал в «Детройт Эдисон компани». Когда мы открыли завод в Канаде, я приобрел ее у одной фирмы, которая, в свою очередь, купила эту машину у «Электрик компани». Я немножко подновил ее, и в течение нескольких лет она верой и правдой служила на нашем канадском заводе. Когда, вследствие увеличения объема производства, нам пришлось построить новую силовую установку, я велел перевезти старый мотор в свой музей – комнату в Дирборне, где хранились мои многие технические сокровища.

«Эдисон компани» предложила мне пост управляющего, но при условии, что я брошу заниматься газовыми двигателями и посвящу себя действительно стоящим разработкам. Мне пришлось выбирать между работой и автомобилем. Я выбрал автомобиль, или, скорее, отказался от своего места. Хотя о выборе тогда речь и не шла, потому что я точно знал: моя машина просто обречена на потрясающий успех. Я уволился 15 августа 1899 года, чтобы полностью отдаться автомобильному делу.

Шаг, можно сказать, рискованный, поскольку я был весьма ограничен в средствах. Все свободные деньги тратились на эксперименты. Но моя жена решительно утверждала, что нельзя бросать дело на полдороге – или пан, или пропал. Автомобили не пользовались спросом, так бывает с любым новым товаром. К автомобилям относились так же, как совсем недавно до этого к аэропланам. Поначалу «безлошадный экипаж» считался не более чем чудной игрушкой, и многие умники с непоколебимой уверенностью объясняли, почему он таковой и останется. Деловые люди не принимали всерьез мысли о том, что экипаж может иметь коммерческое значение. Не могу понять, почему каждое новое средство передвижения сталкивается с таким серьезным сопротивлением. И сейчас еще находятся такие, кто, покачивая головой, говорит о роскоши автомобиля и неохотно признает, что, возможно, в грузовиках и есть какой-то толк. Но поначалу едва ли мог найтись хоть один человек, верящий в серьезную роль автомобиля. Самые оптимистичные допускали, что автомобиль займет место, идентичное велосипеду, но не более того. Когда было доказано, что автомобиль – это не простое баловство, и несколько изготовителей стали выпускать свои машины, сразу разгорелись жаркие споры о том, чья модель быстрее. История получила любопытное, но вполне естественное продолжение – идею о гонках. Я никогда не придавал ей большого значения, но народ отказывался видеть в автомобилях что-либо иное, кроме игрушки для гонок. Поэтому через какое-то время нам пришлось принять в них участие. Подобная увлеченность гонками тормозила промышленность, поскольку внимание производителей было направлено больше на увеличение скорости, чем на выпуск хороших автомобилей. Это был настоящий рай для спекулянтов.

После моего ухода из «Электрик компани» несколько весьма предприимчивых ребят организовали «Детройтскую автомобильную компанию», целью которой было производство моих автомобилей. Я был главным инженером и плюс к этому владел небольшим количеством акций. Года три мы выпускали машины, более или менее повторяющие мою первую модель, но смогли продать совсем немного. Мне не удавалось найти единомышленников в своем стремлении производить усовершенствованные модели для широкого круга покупателей. Все стремились получить заказ и запросить за каждую машину максимальную цену. Всех обуревало лишь одно желание – заработать деньги. Не имея никакого влияния, кроме того, что давала мне моя должность инженера, я прекрасно понимал – новая компания не способствует реализации моих идей, это всего лишь предприятие для заколачивания денег, которое к тому же не приносило никакого дохода. В марте 1902 года я распрощался с ней, твердо решив ни от кого никогда не зависеть. Позднее «Детройтская автомобильная компания» превратилась в «Кадиллак компани», которой владели Леланды, присоединившиеся к ней через какое-то время.

Я арендовал мастерскую – одноэтажный кирпичный сарай – на Парк-плейс, 81, где продолжал свои эксперименты, пытаясь ответить на собственные вопросы и понять, что же такое бизнес. Я хотел создать нечто отличное от первой модели.

Год до основания «Форд мотор компани» был полностью посвящен исследованиям. В своей крошечной мастерской я работал над созданием четырехцилиндрового двигателя и одновременно пытался постичь законы бизнеса и понять, должен ли он напоминать бешеную гонку за деньгами. Начиная с первого автомобиля и до момента основания моей компании я собрал около двадцати пяти автомобилей, из которых девятнадцать или двадцать были собраны в «Детройтской автомобильной компании». Автомобиль прошел путь от модели, главным достоинством которой было уже то, что она вообще двигалась, до модели, которая должна была демонстрировать скорость. Александр Уинтон из Кливленда – создатель уинтоновской модели – в то время являлся чемпионом Америки в гонках и был готов принять любой вызов. Я разработал двухцилиндровый двигатель более компактного типа, поставив его на шасси, убедился, что автомобиль развивает весьма приличную скорость, и вызвал на соревнование Уинтона. Мы встретились на трассе Гросс-Пойнта. Я победил. Это была моя первая гонка, ставшая той единственной рекламой, на которую люди обращали внимание.

Публика с презрением относилась к автомобилям, не развивавшим достаточной скорости, к тем автомобилям, которые проигрывали гонки. Моя дерзкая мечта о создании самого быстроходного автомобиля в мире привела меня к идее сконструировать четырехцилиндровый двигатель. Но об этом немного позднее.

Во мне вызывала удивление такая особенность бизнеса, как чрезмерное внимание к финансам и фактическое отсутствие такового к принципу служения. Я полагал противоестественным, когда деньги приходят до работы, а не в результате ее. Второй особенностью я бы назвал полнейшее равнодушие к усовершенствованию методов производства, если выпускаемый товар приносит определенную прибыль. Другими словами, назначение продукта – принести максимально возможный доход, а не максимальную пользу людям, на это накладывается безразличие к тому, будет ли покупатель удовлетворен данным продуктом. Сбыть – и этого достаточно. Неудовлетворенный покупатель расценивался не как человек, чье доверие было подорвано грубейшим образом, а как досадная помеха или возможный источник дополнительных денег. Пример с автомобилем: после его продажи никого уже не волновало, что с ним случится впоследствии. Сколько бензина расходуется на милю? Этот вопрос даже не ставился. Какая от него реальная польза? Это никого не заботило. А если с ним что-то случится на дороге и автомобиль придется разбирать по частям? Ну что ж, не повезло владельцу. На продаже запасных частей по завышенным ценам делался хороший бизнес. Считалось, что если уж человек приобрел машину, то деваться ему уже некуда, придется покупать – и он будет готов платить столько, сколько запросят.

Автомобильный бизнес строился далеко не на честной основе, как я это называю, не говоря уже об основе научной. Однако следовало бы отметить, что данный бизнес не хуже любого другого, таким образом дела обстояли везде. Это было время расцвета корпоративной Америки. Финансисты, до этого спекулировавшие лишь на железных дорогах, теперь добрались и до промышленности. Я всегда проповедовал и сейчас проповедую такую теорию: если человек хорошо делает свою работу, последующее вознаграждение, прибыль и все финансовые вопросы будут решаться и регулироваться сами собой, бизнес нужно начинать с малого и постепенно расширять его за счет доходов. Если доходов нет – это сигнал владельцу: он попусту теряет время и, возможно, занялся не своим делом. Я никогда не считал нужным отказываться от этих принципов, но со временем обнаружил, что простая формула «работай ответственно и получишь соответствующее вознаграждение» в современном деловом мире с его стремительными темпами считается слишком медленно действующей. Идеальный план для того времени выглядел так: начать с максимально возможного большого капитала, а затем распродать все акции и облигации, которые можно продать. Те деньги, что останутся после продажи и всех связанных с ней расходов, скрепя сердце пустить на развитие бизнеса. Хорошим бизнесом называли не тот, который подразумевал качественную работу и честную прибыль, а тот, который давал возможность проводить операции с большим количеством акций и ценных бумаг по высоким ценам. Именно они имели первостепенное значение – акции и ценные бумаги, – но только не работа.

Не мог я также понять, по какому принципу следует высчитывать процент на первоначально вложенный капитал. Дельцы, именующие себя коммерсантами, утверждают, что деньги стоят шесть, пять или еще сколько-нибудь процентов, и что человек, вложивший в дело сто тысяч долларов, имеет полное право требовать положенные проценты, поскольку, если бы он вложил те же деньги в банк или ценные бумаги, то получил бы с этого определенный доход. Поэтому прибавка к текущим вложениям в любом бизнесе называется процентом на вложенный капитал. Подобная идея является единственной причиной большинства банкротств и многих неудач. Деньги не стоят ничего, поскольку сами ничего не создают. На деньги можно купить инструменты для работы или продукт труда. Следовательно, деньги ценны настолько, насколько они помогают производить или покупать, не более того. Если человек думает, что его деньги помогут ему заработать пять или шесть процентов, ему лучше разместить их там, где он может получить прибыль, но деньги, помещенные в дело, – это не будущие проценты, по крайней мере, они не должны ими быть. Они прекращают быть просто деньгами и становятся, должны становиться средством производства и соответственно стоят столько, сколько производят, а не какую-то конкретную сумму, которая вычисляется по системе, не имеющей ничего общего с данным бизнесом. Прибыль должна поступать только после того, как товар выпущен в продажу, не раньше.

Бизнесмены уверены в том, что деньги решают все. Если первая попытка успеха не принесла, следует вложить еще денег. В большинстве случаев потребность в дополнительных «вливаниях» возникает в результате неумелого руководства, и единственная их цель – оплачивать низкокачественную работу плохих управляющих. Это всего лишь попытка оттянуть день расплаты, повторное вложение есть не более чем хитрая уловка спекулянтов-финансистов. Все их деньги совершенно ни к чему, если их не поместить в предприятие, где кипит настоящая работа, но почему-то они всегда умудряются вложить свой капитал в фирмы с ужасной организацией. Эти дельцы с набитыми деньгами карманами обманывают сами себя, воображая, будто удачно размещают капитал. Это не так – они выбрасывают его на ветер.

Я принял твердое решение никогда не связываться с компаниями, где всем заправляют спекулянты и деньги стоят на первом месте. Если уж я не смогу начать с бизнеса, организованного по принципу служения людям, то лучше вообще не начинать. Мой собственный опыт и наблюдения окружающей действительности послужили веским аргументом в пользу того, что бизнес – всего лишь игра, в которой главным призом являются деньги и которая не стоит серьезного внимания человека, стремящегося к большим достижениям. Кроме того, мне казалось, это не самый верный способ делать деньги. Я хочу продемонстрировать, что, по моему мнению, является верным способом. Прочная основа любого бизнеса – служение людям.

После завершения сделки производитель еще очень долго остается связанным со своим клиентом. Точнее будет сказать, он только начинает с ним работать. В автомобильном бизнесе покупка автомобиля – лишь первый этап. Если от машины мало проку, тогда для производителя лучше было бы вообще обойтись без первого этапа, потому что худшей рекламы, чем неудовлетворенность покупателя, просто не придумаешь. В ранний период автомобильной эпохи каждая удачная сделка почиталась за настоящее счастье, а поэтому никого уже не волновало, что потом будет и с товаром, и с покупателем. Это близорукость, свойственная торговым агентам. Ведь торговому агенту платят за то, что он продает, а следовательно, никто не ждет, что он будет напрягаться из-за клиента, из которого денег больше все равно не вытянешь. Однако, к большой чести «Форд мотор компани», следует отметить, что у нас все было организовано совершенно иначе, и это огромное наше преимущество. Благодаря цене и качеству автомобиль «Форд» завоевал рынок, и рынок огромный. Но мы пошли гораздо дальше. Тот, кто приобретал наш автомобиль, имел, по моему мнению, полное право пользоваться им максимально долго, поэтому, если у него возникали некие технические неполадки, мы обязаны были обеспечить ему ремонт в минимальные сроки. Успех автомобиля «Форд» прежде всего зависел от качественного обслуживания – решающего принципа в нашем деле. Для большинства дорогих автомобилей того времени не было оборудовано соответствующих ремонтных мастерских; если ваша машина ломалась в дороге, вы вынуждены были полагаться на местную мастерскую, хотя по идее вам следовало бы обращаться к производителю. Если мастер оказывался человеком запасливым, из тех, кто держит под рукой солидный набор запасных частей (хотя во многих автомобилях запчасти не были взаимозаменяемы), владельцу крупно везло. Но если мастер совершенно не ориентировался в автомобилях и желал «наварить» на каждом клиенте, тогда ремонт даже самой пустяковой неполадки растягивался на недели, по истечении которых вам предлагался для оплаты колоссальный счет. Мастера по ремонту автомобилей на то время были для автомобильной индустрии врагом номер один. В 1910–1911 годах владельцы автомобилей все еще считались людьми весьма состоятельными, вытянуть побольше денег из которых – святое дело. Мы не раз сталкивались с такой ситуацией, но не могли позволить недалеким жадным дельцам помешать нашему сбыту.

Я немного забегаю вперед, но хотел только сказать, что финансовый интерес губителен для принципа служения, поскольку имеет целью сиюминутную выгоду. Если главная цель состоит в получении прибыли, то в таком случае завтрашний бизнес приносится в жертву сегодняшнему доллару.

Среди многих деловых людей я обнаружил распространяющуюся тенденцию жаловаться на свой тяжкий жребий – они трудятся в поте лица ради того дня, когда смогут уйти на покой и спокойно жить на свою ренту, настолько им надоела эта борьба. Жизнь для них – это сражение, которое желательно завершить как можно раньше. Этого я никак не мог понять, потому что жизнь – это борьба разве что с нашим извечным стремлением спрятать голову в песок, успокоиться и сложить руки. Если ваша цель – минимум движений, то позвольте вашей лени взять бразды правления в свои руки. Если же вы стремитесь к росту, к развитию, каждое утро будьте готовы встретить новый день, где нет места сну и лени. Я видел, как многие предприятия разваливались, как карточный домик, только потому, что кто-то думал, будто фирмой можно управлять так же, как ею управляли много лет назад. Может быть, стиль управления для своего времени был оптимальным, но его высокий уровень обусловливался именно его актуальностью, а не покорным следованием старым принципам. Жизнь, как она представляется мне, не остановка, а путешествие. Даже тот, кто думает, будто он «остановился на привал», на самом деле стремительно катится вниз. Жизнь – это быстрый поток, так было и так будет. Мы можем прожить всю жизнь на одной и той же улице, но каждый день будем просыпаться в своей постели новым человеком.

Я заметил, что постоянное стремление к регулярности и стабильности вызвано все тем же заблуждением, будто жизнь – это сражение, которое из-за неверного хода может быть проиграно в одну минуту. Люди привыкают наполовину жить, а наполовину существовать. Редко происходит так, чтобы сапожник приобщился к новым методам починки обуви; ремесленник только из крайней необходимости будет усваивать новые методы организации торговли. Привычка ведет к умственной и физической инертности, и любая попытка нарушить эту привычку отторгается сонным разумом. Полезно вспомнить такой эпизод. Когда проводилось исследование методов фабричного труда с целью научить рабочих экономно расходовать свои силы и не делать лишних движений, больше всего этому исследованию противились сами рабочие. Во-первых, они подозревали, что это обычное надувательство, а во-вторых, им попросту не хотелось отказываться от той рутины, к которой они так привыкли. Многие предприятия терпят крах, потому что их хозяевам настолько нравится старый порядок, что они не могут заставить себя что-либо изменить. Их можно встретить где угодно – тех, кто никак не хочет понять, что вчера уже ушло в прошлое, и кто просыпается по утрам, лелея прошлогодние идеи. Думаю, можно вывести некую формулу: когда человеку кажется, будто он наконец-то нашел что-то свое, ему следует тут же покопаться в себе, чтобы выяснить, не впала ли какая-нибудь часть его разума в летаргический сон. Опасен тот, кто уверен, что «всего достиг в этой жизни». Это означает, что на ближайшем повороте прогресса он не впишется в него и сойдет с дистанции.

Не следует забывать также и про страх многих людей показаться смешными. Общественное мнение – мощнейшее средство воздействия на тех, кто придает ему большое значение. Думаю, многие люди действительно испытывают острую нужду в ограничениях, накладываемых общественным мнением. Оно может сделать человека лучше, чем он есть на самом деле, – лучше, если не в смысле морали, то хотя бы в смысле социальной значимости. Но справедливость и истина стоят того, чтобы ради них не всегда выглядеть привлекательно в глазах общественности. Самое главное вот в чем: такие люди, как правило, живут достаточно долго, или долго живет дело их жизни, доказывая этим, что они были правы и все это не глупость и не забава.

Отравляющее влияние денег – жгучее желание извлечь прибыль из каждого капиталовложения – и вытекающее отсюда пренебрежение к работе и к принципу служения не раз представали передо мной в самых разнообразных формах. Они – корень всех проблем. Они стали основной причиной низких зарплат, поскольку без грамотного управления нельзя поднять оплату труда. А грамотное управление невозможно без пристального внимания к выполняемой работе. Большинство людей хотят быть свободными, чтобы работать; но при существующей системе они никак не могут быть свободны. Поначалу и я был скован по рукам и ногам – моим мыслям негде было развернуться. Всех обуревало только одно желание – заработать деньги, а уж о работе думали в последнюю очередь. Любопытнее всего было слышать убежденные заявления, что деньги – именно деньги, а не работа – имеют первостепенное значение. Никого не удивляла нелогичность таких заявлений: деньги должны предшествовать работе – хотя каждый признавал, что прибыль должна следовать за работой. Все хотели добраться до денег кратчайшим путем, но отвергали почему-то наикратчайшую дорогу – посредством упорного труда.

Возьмем, к примеру, конкуренцию. Я слышал, что конкуренция есть зло и ловкий управляющий в состоянии обойти своих конкурентов, завоевав монопольное положение при помощи всяческих ухищрений. Считалось, что существует ограниченное число платежеспособных людей, и поэтому нужно успеть опередить своих конкурентов. Кто-то, может, вспомнит, что позднее многие производители автомобилей вступят в ассоциацию на основе патента Зельдена, с тем чтобы иметь легальную возможность контролировать цены и выпуск автомобилей. Они проповедовали ту же абсурдную идею, что и многие профсоюзы, – можно работать меньше, но извлекать при этом большую прибыль. Подобное стремление старо как мир. Ни раньше, ни теперь я не верил и не верю, что тому, кто честно выполняет свою работу, не найдется достаточно дел. Время, затраченное на борьбу с конкурентами, потеряно впустую, а ведь оно бесценно. Всегда найдутся люди, готовые выложить деньги за товар, но только в том случае, если вы предоставите им то, что им нужно, и по сходной цене. Это относится к личным услугам, равно как и к товарам.

Во время своих размышлений я не сидел без дела. Наша работа по созданию четырехцилиндрового двигателя и двух больших гоночных автомобилей успешно продвигалась. Я постоянно находился при деле. Думаю, по-другому и нельзя. Человек должен думать о работе днем и видеть ее во сне ночью. Кому-то, возможно, нравится планировать свой рабочий день, приниматься с утра за работу и вечером с легким сердцем уходить домой. Такое возможно, если человек согласен принимать и исполнять указания, быть исполнителем, может быть даже, великолепным исполнителем, но не директором и не управляющим. Для человека, занятого физическим трудом, полноценный отдых обязателен, иначе вскоре он просто выдохнется. Если он и в дальнейшем собирается заниматься физическим трудом, он вправе забывать о работе вместе с гудком. Но если он стремится к большему, к великим достижениям, гудок – это сигнал к тому, что теперь время обдумать работу, проделанную за день, чтобы понять, что можно было бы сделать лучше и быстрее.

Успех обеспечен тому, кто обладает огромной способностью к труду и мыслительной деятельности. Не могу утверждать, будто мне доподлинно известно, что человек, работающий без перерыва, постоянно думающий о своем деле, настроенный на продвижение вперед, намного счастливее, чем тот, кто работает лишь от и до. Совсем необязательно искать ответ на данный вопрос. Двигатель в десять лошадиных сил не такой мощный, как двигатель в двадцать. Человек, работающий строго по часам, ограничивает свою производительность. Если он принял на себя только одни обязательства, это его личное дело, но он не должен жаловаться и предъявлять претензии тому, кто напрягся сильнее, везет больший груз и преуспевает, соответственно, больше. Праздность и труд приносят разные плоды. Если человек ленится – пожалуйста, но в таком случае у него не должно быть повода для жалоб, поскольку нельзя одновременно ничего не делать и получать результаты.

Подводя итог, я сделал для себя некоторые выводы:

• когда финансы ставятся превыше работы, они наносят непоправимый вред, разрушая фундамент качественного обслуживания;

• постоянные мысли о деньгах влекут за собой страх перед неудачей, который вредит каждому аспекту бизнеса: человек боится конкуренции, перемен, боится сделать нечто, что может коренным образом изменить ситуацию;

• все описанное очевидно для тех, кто прежде всего думает о служении и пользе для людей, о честном выполнении своей работы.

Оглавление

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Моя жизнь, мои достижения (Генри Форд) предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Купить и скачать полную версию книги в форматах FB2, ePub, MOBI, TXT, HTML, RTF и других

а б в г д е ё ж з и й к л м н о п р с т у ф х ц ч ш щ э ю я