Петр Грушин (В. Г. Светлов, 2011)

Книга посвящена деятельности Петра Дмитриевича Грушина, одного из самых знаменитых, талантливых и самых секретных конструкторов авиационной и ракетной техники в СССР, сделавшего невероятно много для сохранения безопасности неба нашей страны и 60 стран мира. Над Вьетнамом ракетами Грушина было сбито 1500 американских самолетов, что во многом предопределило окончание войны. Его ракетами были сбиты американский самолет-разведчик У-2 под Свердловском и над Югославией самолет-невидимка F-117. Высокое признание получили его ракеты для комплексов ПВО – С-200 и зенитные ракеты для С-300. Книга о Грушине – это летопись творческого и героического пути инженеров-ракетчиков и инженеров-авиаторов СССР; она входит в серию «Знаменитые конструкторы России. XX в». Рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся историй космонавтики и ракетостроения.

Оглавление

Из серии: Знаменитые конструкторы России. XX век

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Петр Грушин (В. Г. Светлов, 2011) предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Купить и скачать полную версию книги в форматах FB2, ePub, MOBI, TXT, HTML, RTF и других

1. Начало пути

Петр Дмитриевич Грушин родился 15 января 1906 года в городе Вольске Саратовской области. Вольск был одним из тех небольших нижневолжских городков, которые возникли в конце восемнадцатого века среди редких в тех краях поселений и хуторов. До ближайшего от Вольска крупного российского города Саратова, который в те годы считался такой же глушью, ехать требовалось около ста верст.

Первая известность к тем местам пришла от гремевшего на всю Нижнюю Волгу кабака с весьма характерным для тех времен названием «Разувай», располагавшегося рядом со слободой Малыковкой. В 1699 году Петр I своим указом передал Малыковку во владение московскому Новоспасскому монастырю. А спустя 11 лет царь подарил слободу своему любимцу Александру Даниловичу Меншикову Еще через несколько лет, после того как царский фаворит оказался в опале, Малыковка отошла прежним владельцам и стала именоваться «дворцовой рыбной слободой».

Спустя еще полвека вольная слобода, насчитывавшая около пяти тысяч жителей и помнившая еще поход Степана Разина, оказала горячий прием Емельяну Пугачеву. Не менее горячим оказался и царский ответ. В 1780 году Екатерина II, стремясь навсегда пресечь поволжскую вольницу, посадила в слободу «начальство какое построже» и преобразовала ее в город Волгск, утвердила его герб и знамя. Официально Волгск получил статус города 6 января 1781 года. Однако неблагозвучное название не прижилось, и в считаные годы оно само собой преобразилось в Вольск.

Тогда же на другом берегу Волги, в десятке километров от Вольска, стали обустраиваться многочисленные поселения немецких крестьян и ремесленников. Екатерина пригласила их из Германии, «дабы змеиное гнездо сие в узде держать». В немцах она видела силу, способную успокоить в случае чего новую «вольницу» и навечно закрепить за Россией пустовавшие до того времени земли Поволжья. И как видно, не прогадала императрица – трудолюбивые и дисциплинированные немцы за столетие превратили безлюдный край в цветущие сады, пашни. После Октябрьской революции жизнь немецких колонистов осталась без изменений. У них появился даже новый статус – с октября 1918 года их поселения и городки стали называться Автономной республикой немцев Поволжья.

Первую всероссийскую известность принес Вольску «епифановский пожар», случившийся там в 1792 году. Саратовский краевед М. М. Владимиров спустя сто лет так написал о нем: «Есть предание, что у городского головы Василия Епифанова под крышей дома водилось много голубей. Несколько человек недовольных наловили тех голубей, привязали к лапкам по пучку осмоленной пакли и подожгли. Городничий Попов узнал о пожаре, но, будучи не в ладах с Епифановым, не подал ему своевременную помощь».

Выгоревший едва ли не дотла Вольск через несколько лет начал оживать. В те годы на строительных подрядах, как на дрожжах, разбогатели десятки Вольских купцов. Всеми правдами и неправдами продвигал строительство ставший градоправителем купец Василий Злобин. Почти семьдесят добротных каменных домов, по проектам лучших архитекторов, по петербургским образцам в считаные десятилетия преобразили этот небольшой город. Такими архитектурными изысками не могли в те годы похвастаться даже губернские Саратов и Царицын. По Волге пошла гулять присказка: «Вольск городок – Петербурга уголок».

К концу девятнадцатого века Вольск стал наряду с Саратовом, Царицыном и Астраханью торгово-промышленным центром Нижнего Поволжья. Город с населением в 27 тысяч человек стал центром скупки и перепродажи хлеба. Развивалась и промышленность. В городе появились маслобойные и пивоваренные заводы, судостроительный завод Гильдебрандта и принесшие Вольску новую славу цементные заводы. Далеко опережал Вольск своих уездных соседей и по числу учебных заведений.

* * *

Тем, кому сегодня впервые доводится побывать в Вольске, прежде всего бросается в глаза величественная красивость волжских мест. Их красота особая, созданная великой рекой, ее многокилометровой протяженностью. Дорога к Вольску с севера вьется по правому берегу реки, почти повторяя все ее повороты. Перед самым городом она круто спускается вниз, к подножью холмов, которые отделяют его от Волги. Да и с других сторон он также окружен холмами, но не такими высокими.

На левом берегу, почти напротив Вольска, в голубой дымке скрывается впадающая в Волгу река – Большой Иргиз. Их широкие водные потоки сталкиваются и еще долго вниз по течению разделяются между собой водоворотами.

Веками весенний паводок заливал весь этот многокилометровый простор, и до лета большая вода несла с собой все, что оказывалось на ее пути. Потом вода спадала, вновь открывая заливные луга, оставляя за собой небольшие ручьи и озерца, в которых оказывалось немало самой разнообразной рыбы. Летнее солнце выгоняло из земли невероятно густые травы, которые тут же заселялись всевозможной живностью. И непрекращающийся звон от миллионов крыльев стоял над всей этой землей, шелестела трава, и, конечно, все это не могло не волновать оказавшегося в этих местах человека.

Здесь и родился Петр Грушин. Родители его не выделялись среди жителей этого небольшого городка. Отец – Грушин Дмитрий Карпович, родившийся в 1870 году в селе Ермоловка Вольского уезда, – был потомственным плотником, причем плотником деревенским, а значит, способным при необходимости и полы настелить, и дверь починить. В те годы в Вольске, как и по всей Руси, деревянных домов было в избытке и работа для плотников находилась всегда. Правда, платили немного – жили в городе в основном люди небогатые, а местным богачам Плигиным, Меркульевым и Зейфертам, имевшим каменные дома, плотники требовались редко. Так что трудности с деньгами в семье Грушиных были почти постоянными. Дмитрий Карпович был глубоко верующим человеком, редкие часы отдыха он отдавал чтению Евангелия. Естественно, что все церковные посты в семье соблюдались очень строго.

Мать – Судакова Домна Кондратьевна – родилась в 1875 году в Вольске и была воплощением лучших качеств русской женщины – кроткая, добрая, ласковая. Как и большинство женщин того времени, она была неграмотной и очень богомольной.

Первое время своего дома у молодой семьи не было – снимали комнату, а потом, когда у них зимой 1900 года родилась первая дочь Евгения, переехали в дом одного из своих родственников. Места и здесь было немного. Спать зачастую приходилось на полу, а матрас заменял простой мешок, набитый соломой.

Вторая дочь – Клавдия – родилась в 1904 году, уже в новом доме, который удалось к тому времени сработать Дмитрию Карповичу с такими же, как и он, плотниками. Этот дом и сегодня стоит в Вольске, на улице 1-го Мая. В начале века это была окраина города.

Петр стал третьим ребенком в семье, и первыми картинами детства для него оказались небольшой бревенчатый дом, огородик возле него да постоянно хлопочущая мать. Конечно, в те годы очень нелегко приходилось взрослым, но уж совсем тяжело было детям, взрослевшим с той стремительностью, которая сегодня может показаться нам непонятной и удивительной.

После Петра родились еще две сестры – Ксения и Антонина. Все в семье Грушиных пошло в соответствии с извечной русской присказкой «семеро по лавкам»… Мать без устали шила и перешивала детскую одежду – но со временем и только что сшитой из заботливо сохраненных кусков ткани обновки хватало ненадолго. Время не щадило этот нелегкий труд. С обувью оказалось еще труднее – большую часть времени детворе приходилось ходить босиком. Те же чиненые-перечиненые ботинки, которые назывались в доме обувью, надевались только в холод. И какого-либо просвета в этой жизни не виделось. Скудные и крайне нерегулярные заработки отца позволяли семье лишь поддерживать полуголодную жизнь.

Для того чтобы выжить в холодную и снежную зиму, Грушины по осени покупали на базаре воз тыквы, воз картошки, мешок муки… Тем и жили до весны. А летом выручала, конечно же, рыбалка. В те месяцы она становилась главным занятием всех местных мальчишек. И как только не изощрялись маленькие рыболовы в этом деле: ловили с упавших в воду деревьев, с плотов, с берега, на червя, на живца. Снасть, разумеется, у них была самая примитивная, но ловилось тогда неплохо. Каким-никаким, а подспорьем становилось это занятие для многих семей.

Конечно, кроме рыбалки у Петра было много и других дел по дому – дрова, огород. Он мало чем отличался от своих ровесников – рыбачил с ними, бегал наперегонки с холмов, окружающих Вольск, играл во все обычные ребячьи игры. Но очень скоро для Петра такое «безоблачное» детство закончилось. Однажды отец взял его с собой на очередную стройку: где гвоздь подать, где стружки убрать. Так и началась его настоящая, трудовая жизнь, ежедневно приносившая новые впечатления…

* * *

В восемь лет Петр пошел в школу. Была она недалеко от дома – бегом так и вовсе несколько минут. А в зимнее время иначе и не получалось – хоть и одевали его мать с отцом как могли, да только тепло эта одежда хранила лишь несколько первых шагов от дома. Морозы же бывали и сильными. Какими? Да кто ж их знает – на весь Вольск едва ли был десяток термометров, да и то у самых богатых. Простые жители города о них и понятия не имели. Так что и в тридцатиградусный мороз в школу тоже надо было бежать. И бегал Петя туда, так что только пятки сверкали, успевая по дороге два-три раза оттереть начинавшие замерзать нос и щеки. И только еще желаннее и интереснее становилась от этого учеба. Правда, отмороженное в одной из таких пробежек ухо давало знать о себе потом всю жизнь.

Да и в школе не было зачастую ни света, ни дров, ни бумаги. На уроках приходилось сидеть в пальто, и, как только они кончались, все мысли были только об одном: побыстрее домой из холодных классов.

В 1917 году после окончания трехклассной церковно-приходской школы Петр поступил в семилетку, но учеба там ему не понравилась. К тому же после семилетки на работу устроиться тогда было практически невозможно. Раздумья оказались недолгими, и, не проучившись и месяца, Петр из семилетки перешел в Вольское городское техническое училище, готовившее слесарей и токарей, а затем перешел в профтехшколу имени Ильича.

Профтехшколы того времени представляли собой очень своеобразные учебные заведения – нечто среднее между профтехучилищами и техникумами. Здесь учащиеся довольно глубоко по тем временам знакомились с математикой, основами самых инженерных наук – сопротивлением материалов и материаловедением. Одновременно с этим учащиеся обучались профессии слесаря, работе на различных станках. Здесь Петру Грушину удалось получить и навыки вождения трактора, изучить устройство его двигателя. Как он впоследствии вспоминал:

«Преподавали в профтехшколе не обремененные премудростями педагогики люди, может, именно поэтому та непростая наука столь естественно нами постигалась. Ведь результатом каждого дня занятий была жажда самостоятельной работы. Рассказывает, например, преподаватель об обычном токарном станке, но как рассказывает!.. Самое заветное желание после этого рассказа – немедленно бежать в мастерскую и лично увидеть, во всем убедиться. Во мне на всю жизнь осталось то чувство восторга перед работающей машиной, целесообразностью ее конструкции».

Во всем Петр старался быть на высоте – и в учебе, и в работе. Конечно, определиться со своим будущим он еще не мог, но ясным для него было одно – он хотел заниматься познанием нового, находить ответы на самые неожиданные и каверзные вопросы, которые задавала ему техника. Это не требовало от него какого-либо напряжения, преодоления внутреннего сопротивления, несмотря ни на какие трудности в жизни… А уж их-то на его долю выпадало немало.

* * *

Жизнь в Вольске в послереволюционные годы менялась быстро. Но далеко не сразу решались извечные проблемы этих мест. В то время в Поволжье из-за неурожаев каждый третий год выдавался голодным, но тот, глубоко врезавшийся в память 1921-й год оказался на редкость особенным. В том году и к Петру Грушину с полным правом можно было отнести ставшую в дальнейшем расхожей фразу – «голодающий Поволжья»…

«Пережить тот голодный год было непросто, – вспоминал Грушин, – в ту зиму мы, учащиеся профтехшколы, с нетерпением ждали каждого нашего дежурства по кухне. Только в эти, становившиеся для нас невероятно счастливыми дни нам удавалось вдоволь наесться очисток от картошки и хлебных крошек. И, конечно, самым главным результатом того года были не оценки или полученные знания, а то, что нам просто удалось выжить».

Следующий год для тех мест выдался более урожайным, да и начинавшая оживать после нескольких лет гражданской войны и разрухи страна могла теперь по-настоящему помочь своим жителям. Да и не только хлебом насущным начинала она жить.

«Даешь крылья!» – этот незатейливый лозунг стал самым популярным в Советской России в 1923 году. Страна начинала покрываться сетью аэродромов, газеты пестрели объявлениями об открытии аэрокурсов, аэрокружков, о проведении аэровыставок, появлении аэроуголков. Не было, наверное, тогда в стране города, в котором бы не собирались средства на постройку новых самолетов и планеров. Казалось, само время открывало молодой стране двери в небо…

Авиация притягивала молодежь, и в нее шли и добивались успеха наиболее увлеченные, наиболее способные и, что не менее важно, глубоко преданные своему выбору молодые люди.

Именно в те дни авиация стала страстью Петра Грушина. Началось все с того, что однажды ему в руки попал журнал «Самолет». В том далеком 1923 году этот журнал вновь начал выпускаться после долгого перерыва, вызванного гражданской войной. На одной из его страниц Петр и увидел впервые рисунок простейшей авиамодели, а также краткое руководство по ее изготовлению. Отныне он лишился покоя.

Не теряя времени, Петр тут же принялся за изготовление понравившейся конструкции. Позабыл о еде, о сне… В те летние дни домашние старались не отвлекать Петра от неожиданно нахлынувшего увлечения. Отец, молчаливо поглядывавший на получающееся сооружение, в глубине души был даже рад тому, что весьма кстати пришлись его прежние плотницкие советы.

Небольшой сарай около дома стал для Петра авиамодельной мастерской – отныне там надолго поселился запах столярного клея, пол усеяли мелкая стружка и обрезки бумаги. За несколько недель из сосновых планок, тонкой бумаги и клея получилось нечто очень ажурное, очень похожее на картинку в том журнале. Заминка вышла лишь с материалом для обтяжки крыльев – в наставлении из журнала говорилось о том, что лучше всего подойдет папиросная бумага или кусок шелка. Недолгие поиски привели Петра к шелковому бабушкину платку, который как семейную реликвию хранила мать. Но и она не устояла, видя, какую «летучую» судьбу уготовил ему сын.

Когда модель наконец была закончена, за окном уже царила глубокая ночь. Ждать до утра у Петра сил просто не было – на цыпочках, чтобы не разбудить домашних, он выбрался на улицу, закрутил резиновый шнур и, с затрещавшим в ночной тишине пропеллером, запустил модель в небо. Вот только полет ее оказался очень недолгим – хрупкое творение, поднявшись над своим создателем, тут же устремилось вниз и, ударившись о ворота, сломалось…

Но вскоре вслед за первой была готова следующая модель, а за ней еще и еще. На каждой из моделей Грушин старался попробовать что-то новое – воздушный винт с укороченными лопастями, но с измененным профилем, а то и крылья непривычной формы. Все дальше летали его модели, и все более устойчивым был их полет. Петр начал с жадностью читать все, что мог раздобыть об авиации, – и фантастику, и учебники. Конечно, далеко не все он мог понять в приводившихся там формулах и графиках, но тем сильнее становилось его уважение к этой непростой науке.

Он не держал ни от кого в секрете свою привязанность к самолетам, наоборот, всеми способами старался вовлечь в это дело как можно больше друзей. Возле Грушина, ставшего признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма – и не только в Вольске, но и в соседних городках Марксштадте и Энгельсе, начали собираться единомышленники.

Руководство училища, в котором учился Грушин, с пониманием отнеслось к увлеченной молодежи, помогло организовать авиамодельный кружок. Его руководителем стал, конечно же, Грушин.

Многочисленные модели каждое воскресенье взмывали в небо с берега Волги. Какие-то из них летали хорошо, другие сразу же падали вниз и ломались. Но энтузиазм у их создателей не ослабевал.

Посмотреть на красивейшее представление парящих над берегом Волги авиамоделей приходило немало зрителей, и такие воскресенья для авиамоделистов Вольска становились настоящими праздниками. Каждая модель еще при изготовлении получала свое название, и после запуска ее творцы долго бежали вслед за своим «Коньком-Горбунком» или «Жар-птицей», чтобы точно зафиксировать место ее приземления. Тот, чья модель пролетала дальше других, становился героем дня.

Не приходится сомневаться, что все кружковцы в своих мечтах надеялись связать свою дальнейшую жизнь с авиацией. Правда, добиться этого в середине двадцатых годов было крайне непросто. Лишь спустя десять лет появилось в Вольске авиационное училище, и самолеты стали постоянными жителями неба над городом. А до этого времени каждый крылатый аппарат считался чудом.

Первый из них появился в Вольске летом 1911 года, когда российские города объезжал со своим аэропланом победитель перелета Петербург – Москва Александр Васильев. В тот день похожий на стрекозу аппарат несколько минут покружился над городской окраиной, после чего был перевезен на пристань и погружен на пароход. Этот «гастрольный» полет не оставил в памяти пятилетнего Петра никаких воспоминаний в отличие от случая, свидетелем которого он стал в начале 1920-х годов.

«Однажды возвращаюсь с занятий вечером, солнце еще не скрылось, – вспоминал Грушин. – И вдруг… гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом. Не я один, все юное население города напрямик через заборы и огороды рванулись к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам, никто не ругает. Летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется, потрогать».

Можно только представить себе, как Грушин, ставший свидетелем подобного чуда, бросился к снижавшимся самолетам, как миновал оказавшиеся на этот раз бесконечно длинными улицы, сады, огороды и увидел их – таких близких, так пьяняще пахнущих небом… Как рядом с самолетами о чем-то громко разговаривали летчики, которые в своих кожаных куртках, шлемах и очках казались пришельцами из какого-то другого мира, попавшими оттуда в тихий провинциальный Вольск, где и автомобили-то еще совсем недавно были в диковину… Как, переведя дыхание, Петр медленно подошел к ближайшему самолету и, еще не веря в реальность всего происходящего, прикоснулся к нему…

Летавший в те годы над совсем другими уголками Земли и неоднократно становившийся свидетелем подобных сцен Антуан де Сент-Экзюпери однажды написал: «Самолет – орудие, которое приобщает человека к вечным вопросам». С этим трудно не согласиться, равно как и с тем, что в каждом самолете хранится особый заряд – заряд любви к небу, к авиации. И тому, кто в детстве либо в юности прикоснется к его крылу или мотору, он передается в считаные мгновения, заставляя на долгие годы вперед забыть обо всем, кроме одного – властно зовущего к себе неба. Без сомнения, в момент первой встречи Грушина с большой авиацией подобный заряд был передан ему сполна.

* * *

Профтехшколу Петр должен был окончить весной 1925 года. Но тут, как он вспоминал, вмешались непредвиденные обстоятельства:

«Наш выпуск был задержан на два месяца. Полям нужны были пахари, и за эти месяцы нас научили работать на только что прибывших в Вольск „Фордзонах“. Когда сошел снег и подсохла грязь, нас – несколько десятков выпускников – отправили на тракторах на поля, разбросанные на десятки километров друг от друга. Там я и остался еще на два месяца, пока не закончилась пахота. Жить в те дни приходилось когда в сараях, а когда и просто в шалашах из соломы, которые могли укрыть только от ветра и дождя. Вставали мы рано, быстро съедали полагавшийся нам кусок черного хлеба, запивая его „чаем“, приготовленным из обжаренных на костре и растертых в ладонях пшеничных зерен. А потом за работу до самого вечера – только труд мог спасти нас от очередной голодной зимы».

Осенью Петр Грушин впервые устроился на работу на цементный завод «Большевик», находившийся неподалеку от Вольска и как раз в те месяцы готовившийся к пуску. Конечно, рабочая жизнь девятнадцатилетнего паренька начиналась нелегко, да и заработки оставляли желать лучшего.

«Вставал я тогда, – вспоминал Грушин, – часов в пять-шесть. Спали мы, братья-сестры, на полу. Негде было больше. Себе я на пол стелил войлочную подстилку, клал подушку, под подушку пальто, в котором ходил… На всю жизнь врезалось в память, как в пять утра подходила ко мне мать и, чуть коснувшись, тихо говорила: „Петя, пора…“ И вот я каждый день слышал ее мягкий тихий голос. Ей было очень жалко будить меня. А я спал так, как будто бы только лег… Вставал, если оставалось первое, то тарелку первого съедал, потом чай. А потом брал сумочку и семь километров пер пешком до своего верстака. Случалась по дороге и вьюга, и дождь, и ветер. Но не роптал я, ни на кого не ворчал. Работал, каждый день работал».

Чтобы снять комнату и жить рядом с заводом, да при этом хоть как-то сносно питаться, Петру нужны были деньги куда большие, чем та зарплата, которую он получал на «Большевике». Именно поэтому тот семикилометровый путь ему пришлось ежедневно отмерять почти полгода.

Следующей весной неподалеку от Вольска, в городе Марксштадте, вошел в строй завод «Возрождение», где стали производить двухтактные дизели для тракторов и небольших речных кораблей. Получив известие об этом, Грушин быстро собрался в дорогу и несколько месяцев проработал там на сборке двигателей для тракторов. Доводилось ему вспомнить в Марксштадте и другие навыки, полученные в профтехшколе, когда по весне для местных полей требовались пахари.

Знания и опыт, которые он приобрел в те трудовые годы, не пропали бесследно. Они помогали Грушину уверенно разбираться в возникавших производственных затруднениях, что иной раз поражало и заводских рабочих, и немногочисленных инженеров.

Постепенно его жизнь в Марксштадте стала налаживаться.

«5 те годы, – вспоминал Грушин, – я начал зарабатывать громадные деньги – до 100 рублей в месяц. А что такое 100 рублей? Лучший костюм стоил сорок рублей, лучшие ботинки – двенадцать. Так что деньги в карманах у меня водились. Естественно, сразу же начал помогать родителям. Семью тогда создавать не стал, хотя девчата атаковали меня активно. Днем слесарил, а вечерами по-прежнему строил модели…

В Марксштадте я тогда снимал комнату в большой избе. Чтобы попасть из нее на улицу, надо было пройти через две горницы и сени. И вот как-то однажды – глубокая ночь, вставать еще рано, а сон никак не идет. Да и не дает покоя новая модель, которую я который день не доделаю. Поднимаюсь, зажигаю лампу и за работу… Час, другой, третий – все модель наконец готова. Так, кажется, и рвется в воздух, поблескивая в свете керосиновой лампы своими крыльями. Ну как ее оставить до утра? Потихоньку на ощупь пробираюсь с ней в кромешной тьме – все в избе спали. И тут, уже перед дверью на улицу, я случайно за что-то задел, опрокинул пустое ведро. Грохот поднялся… Пришлось успокоить разбуженных хозяев, что никакие здесь не воры. Вышел с моделью на улицу. Привычными движениями закрутил резину и пустил свой аэроплан в ночное небо. Красотища – луна на крыльях блеснула, винт стрекочет… Ну вот, думаю, еще одна удалась. Остававшиеся до подъема два часа я спал как убитый».

* * *

В 1926 году Грушин, не потерявший еще надежды на исполнение своей заветной мечты стать летчиком, сделал первую и, как оказалось, последнюю попытку поступить в летную школу. Направил документы в Самарское училище военных летчиков, и через некоторое время его вызвали на медицинскую комиссию. Об этом стало известно на заводе, и с самыми добрыми пожеланиями Петра проводили в путь. Никто не мог тогда и предположить, что медицинская комиссия станет для Петра Грушина непреодолимой преградой на пути к небу, к профессии летчика. Причиной этого оказался ослабленный слух из-за отмороженного еще в детстве уха. Примириться с этим приговором Петр не смог – в Москву на имя наркома К. Е. Ворошилова от Грушина полетело письмо. Но кто и чем мог ему помочь?.. Медицинская комиссия – это тот судья, для которого не существует иных приговоров, кроме «годен» или «не годен», и это не зависит от того, заступится кто-нибудь за тебя или нет…

Обида за подобную развязку не позволила Грушину вернуться назад в гостеприимный Марксштадт, на «Возрождение», к друзьям, которые уже считали его летчиком. И если уж и ждали его обратно, то только прилетевшим на серебристой птице и в летной кожаной куртке.

Пришлось Петру возвращаться в Вольск. Там он сразу же устроился на работу по ремонту барж, а потом перешел на Государственный кожевенный завод, работать на дизеле. Его умение разбираться в технике и здесь быстро нашло себе применение. К тому же, как оказалось, Грушин за прошедшие годы великолепно овладел и организаторским искусством. Он на удивление легко и быстро, почти играючи, мог увлечь молодежь (и не только молодежь) на субботник, на выполнение какой-либо срочной работы, доходчиво объяснить – что и почему. Да и вообще, натура Грушина просто не позволяла ему спокойно наблюдать, когда он видел, как что-то можно было сделать и лучше, и разумнее.

Эти качества Петра очень скоро были оценены, и ему предложили подумать о вступлении в партию. Спустя несколько месяцев после прихода на кожевенный завод Грушин был принят кандидатом в члены ВКП(б). В те годы подобное признание означало очень много для двадцатидвухлетнего рабочего.

И, казалось бы, его дальнейшая жизнь должна была войти в хорошо накатанную колею – назначение на руководящую должность на заводе, а там и дальше и выше… Сколько биографий состоялось на этом пути, и каких биографий! Вот только отступиться от своей заветной цели Грушин уже не мог и вновь нашел в себе силы, чтобы любым способом, но стать ближе к небу, получить авиационное образование, заняться созданием самолетов. Только теперь его путь лежал не в летную школу, а в авиационный институт.

* * *

Еще в 1925-м году при механическом факультете МВТУ (одном из центральных высших учебных заведений страны) было организовано аэромеханическое отделение, которое с 1 сентября 1929 года преобразовалось в самостоятельный аэромеханический факультет. Тогда же началась подготовка авиационных специалистов и в других местах – в Ленинградском институте инженеров путей сообщения, московском ломоносовском университете, Томском технологическом, Новочеркасском и Ленинградском политехнических институтах.

Последний был открыт задолго до революции и имел широкую и добрую известность в стране и за ее пределами. Находился он на краю города, по соседству с сосновым бором, а потому улица, на которой он располагался, называлась «Дорога в Сосновку». Именно в этот институт, где в те годы готовились специалисты для гидроавиации, летом 1928-го и поехал Грушин.

«Райком комсомола, – вспоминал Грушин, – послал меня тогда на курсы подготовки в институт. У меня ведь за плечами была только семилетка. Пришлось всерьез попотеть с наукой. Прихожу я, бывало, на занятия, а там задачки на синусы-косинусы, а я про них до той поры и не слыхивал. На слух записать не могу, все срисовываю с доски».

В те годы конкурсы в любые технические вузы доходили до десяти человек на место. Но барьером для будущих студентов были не только вступительные экзамены. Кроме приемной комиссии в институте работали и «общественные комиссии», занимавшиеся изучением социального происхождения будущих студентов. В соответствии с ее рекомендациями подавляющее большинство принятых должны были являться рабочими, членами профсоюза, детьми рабочих и крестьян. Последними в списке на прием становились служащие и их дети.

Вступительные экзамены для Петра оказались нелегкими. Первым из них был экзамен по политэкономии и обществоведению. Здесь на заданную в экзаменационном билете тему требовалось написать в течение нескольких часов развернутый ответ, а на следующий день еще и побеседовать на эту же тему с экзаменатором. Другой письменный экзамен Грушину пришлось сдавать по физике – решать задачи по механике, электричеству. Непросто, ох непросто было пройти через эти задачи простому рабочему парню, хотя и имевшему к тому времени несколько лет трудового стажа (что значительно повышало шансы при приеме в институт), но, увы, не имевшего законченного десятилетнего образования. А завершались приемные экзамены математикой…

Можно представить себе радость Петра Грушина, когда через несколько дней после последнего экзамена он увидел на стене у приемной комиссии против своей фамилии – «принят». Ура! Еще немного, и он начнет создавать свои самолеты!..

Конечно, после этого Петру захотелось немедленно поехать домой, повидаться с родными, поделиться с ними и с друзьями своей радостью. Но куда поедешь, когда в кармане остались последние копейки, а до первой тридцатирублевой стипендии ждать еще почти месяц?..

Студенческая жизнь для Грушина началась с институтского общежития – большой комнаты, где обитало еще десять таких же молодых и трудолюбивых студентов. В такой обстановке крайне сложно было заниматься, а выучить предстояло немало, наверстывая незаконченную десятилетку и изучая при этом все новые и новые науки, в которых должен был разбираться будущий авиаспециалист.

На первых занятиях, когда наконец-то все собрались вместе, Грушин увидел, что он, в общем-то, ничем не выделяется из этого пестрого общества.

В том 1928 году в технические вузы пришли первые наборы «парттысячников» и «профтысячников» – молодой стране во всевозрастающих количествах требовались «свои» инженеры. Такие же, как и Петр, они сидели в аудиториях на занятиях, выделяясь своими выцветшими гимнастерками, рубашками, потертыми пиджаками, солдатскими сапогами и ботинками и, естественно, своими рабочими руками. И большинство из них, также как и Грушин, были увлечены авиацией, а кое-кто уже имел в этом деле и свой первый опыт.

Жизнь в Ленинграде была тогда совсем непростой. На счету оказывался каждый рубль, и постоянно приходилось решать – что купить, а о чем даже и не мечтать, как пережить в этом северном городе холодную и ветреную зиму, так непохожую на Вольскую. Уезжая на учебу из Вольска, Грушин, конечно же, не мог рассчитывать на помощь и поддержку семьи, родственников. Надежда была только на себя, на свои силы… А потому его студенческие будни начинались с раннего утра, когда, одевшись на ощупь и засунув в рот кусок хлеба, он выбегал в утренний туман, туда, где ждала работа – когда заполненные мешками вагоны, а когда и баржа с грузом…

Несколько раз в Ленинграде Петра навещала его сестра Клавдия, вышедшая замуж за Федора Анисимовича Барутто. Новый родственник Петра работал тогда в одной из самых серьезных государственных организаций – ОГПУ. Во многом благодаря получаемым от них помощи и поддержке Петру и удалось преодолеть самые трудные месяцы своего студенчества. Федор Анисимович помог найти Петру более-менее стабильный заработок, ведь безработица в «колыбели революции» в те годы была жесткой реальностью.

Теперь каждый вечер Грушин шел работать на дизель, но всякую свободную минуту он по-прежнему отдавал своим учебникам. А после первой сессии у него стало понемногу появляться время и для отдыха, интересных поездок. Вспоминая о том времени спустя десятилетия, Грушин говорил:

«Я просто счастлив, что мои первые студенческие годы прошли в Ленинграде. Я, когда выдавалось время, без устали бродил по улицам города, площадям, набережным, Летнему саду. А красота белых ночей просто восхищала. Очень нравился мне Эрмитаж – здесь я впервые познакомился с настоящей живописью. После многих часов, проведенных в залах Эрмитажа, я уже запросто мог водить своих друзей как экскурсовод. Часто ездил за город посмотреть на пригородные дворцы, на их удивительное сочетание с природой тех мест. Все это запомнилось на всю жизнь, и спустя десятилетия я с большой охотой вновь и вновь возвращался в эти места».

Параллельно с учебными занятиями Грушин посещал организованный при институте Университет культуры, где высококвалифицированные специалисты читали лекции по искусству и истории. Эти занятия значительно поднимали интерес к посещению музеев и выставок, и Грушин стремился максимально использовать представлявшиеся ему возможности.

Свои ленинградские годы Грушин всегда вспоминал с благодарностью. Они не уводили его от реальности, помогали вырабатывать характер, учили рациональности в использовании своих возможностей и времени. Каждый день, проведенный здесь, приносил новые впечатления и знания, которым непременно должно было найтись место в казавшейся бесконечной жизни.

* * *

В Ленинграде Грушин проучился год, другой… Здесь его застало известие о том, что 20 марта 1930 года постановлением Всесоюзного авиационного объединения ВСНХ на базе аэромеханического факультета МВТУ создано Высшее аэромеханическое училище, вскоре переименованное в Московский авиационный институт. К 1 сентября 1930 года в него влились студенты, учившиеся на авиационных специальностях в других городах.

Еще в начале лета 1930 года Грушин переехал в Москву. Здесь он сразу же оказался в гуще прежде почти незнакомой ему авиационной жизни – не учебной, а той, которая была связана с созданием самых настоящих планеров, самолетов, с их испытаниями и с поездками в Мекку тогдашней авиационной молодежи – в крымский Коктебель.

В то первое московское лето его самым близким другом стал Ефим Кияев – будущий студент-отличник, в дальнейшем один из наиболее инициативных работников конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова, а с лета 1938 года начальник 1-го отдела ЦАГИ (до этого называвшегося Экспериментальным аэродинамическим отделом).


Приказ о создании МАИ


До начала занятий оставалось больше двух месяцев, и друзья, в компании таких же новоиспеченных маевцев, рванули в Крым, в Алушту. Туда, где в те месяцы еще только начинал создаваться в дальнейшем знаменитый маевский лагерь.

Впервые за свои двадцать пять лет жизни Грушин оказался у моря, да и отдыхать по-настоящему ему также довелось впервые. Теплое море, солнце, изобилие фруктов, множество новых знакомых. Среди них двадцатилетняя Роза Бень, сохранившая воспоминания о знакомстве с Грушиным на многие десятилетия:

«Мы познакомились с Петром Грушиным летом 1930 года. Тогда он с Ефимом Кияевым и еще несколькими московскими студентами отдыхали в Алуште. Там они подружились с моей сестрой, которая отдыхала без меня – я в то время приболела и оказалась в больнице, в Джанкое. После того как сестра рассказала новым друзьям обо мне, все тут же захотели со мной познакомиться, заехав на обратном пути в Джанкой. Правда, тогда из этой затеи у них ничего не получилось. Но когда из Крыма я должна была вернуться в свой родной Киев, где я тогда училась в политехническом институте, мне пришлось ехать через Москву. Моя сестра быстро сориентировалась и попросила своих новых московских друзей встретить меня. И действительно, на перроне Курского вокзала меня встретили Петр Грушин и Ефим Кияев. К тому времени они уже освоились с московской жизнью, и с их помощью я уверенно добралась до общежития, в котором жила моя сестра. Запомнился чинный московский порядок, старательно вымытые витрины магазинов, звон трамваев, красно-желтые автобусы и цоканье лошадиных копыт – взад и вперед мчались извозчики. Мои спутники наперебой рассказывали мне о московских новостях, о марках проезжавших мимо автомашин. Так, в этой прогулке по Москве я и познакомилась с Петром Грушиным. В последующие дни мы встречались с ним еще несколько раз, ходили в кино, в музеи. А перед моим отъездом в Киев договорились писать друг другу. И по – настоящему мы подружились уже во время нашего „почтового романа“ – я писала ему письма из Киева в Москву, он мне из Москвы в Киев. Поздравляли друг друга с праздниками, делились впечатлениями о новых фильмах, играли в популярные тогда „шахматы по переписке“».

Начавшийся в сентябре 1930 года новый учебный год маевцы встретили в здании, располагавшемся на 5-й Тверской-Ямской улице. Но учеба длилась там недолго. Вскоре началось интенсивное строительство первых корпусов института на территории, находившейся на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе, в районе бывшего села Всехсвятское, и уже к 1932-33 годам там появились первые здания. В них разместились лекционные аудитории и лаборатории нового института. А совсем рядом с институтом появились первые корпуса общежитий, в одном из которых и поселились Петр Грушин и закончившая к тому времени институт и перебравшаяся в Москву на работу в МАИ Роза Бень:

«Еще летом 1931 года Петр приехал ко мне в Киев, познакомился с моими родителями. Ив Москву мы поехали вместе. Там я устроилась работать в МАИ, на рабфак. Тогда, в тридцатые годы, идеи регистрации брака имели крайне небольшое число сторонников. Не только в силу сложившейся, своего рода революционной традиции, ной в силу соображений более практического свойства. Это, прежде всего, позволяло обезопасить своих близких и родных от возможных проблем того времени. Поэтому мы просто жили вместе. Однако по-настоящему наши отношения так и не сложились. А за моей работой и учебой Петра время летело незаметно, практически не заставляя наши, оказавшиеся несхожими, характеры бороться между собой. Просто мы были молодыми и счастливыми, особенно когда удавалось достать билеты и побывать на кинопремьере в „Арбате“ или в „Ударнике“. Не забывали мы и картинные галереи. А иногда к Петру приезжали его старшие сестры, и тогда в нашей комнате мы устраивали настоящие праздники, читали стихи и пели песни. Особенной популярностью во время этих вечеров пользовалось то, как Петр декламировал нам стихотворение про умирающего лебедя. Обычно молчаливый, он, войдя в роль, буквально преображался в эти минуты. Также полностью Петр, поглощенный авиацией, раскрывался только в кругу своих друзей, столь же одержимых этим делом, как и он сам, – Ефима Кияева, Дмитрия Бабада и Афанасия Мараказова. С ними рядом он становился жизнерадостным, веселым, остроумным и даже обаятельным».

А еще в зимние вечера они иной раз успевали попасть на каток. Среди тех, что пользовались тогда у них популярностью, были «Патриаршие пруды», «Искра» на Красной Пресне и «Стадион юных пионеров», рядом с будущей станцией метро «Аэропорт». Те места в довоенной Москве были не только местом катания молодежи, но и излюбленным местом для свиданий и объяснений. Не будем забывать, что в те строгие пуританские времена абсолютно недопустимыми считались любые вольности. А к ним относилась даже ходьба под руку. На катке же можно было, не боясь чьего-либо осуждения или насмешливого улюлюканья, обхватить девушку за талию и кружиться с ней под музыку по льду. После катка вполне приличным считалось проводить ее домой.

И все же отношения, начинавшиеся столь романтично, вскоре прервались…

* * *

Годы учебы в МАИ оказались для Петра Грушина гораздо более интересными, чем в Ленинграде. Перевод в Москву как раз совпал для него с завершением изучения высшей математики, физики, механики – тех предметов, которыми до отказа было заполнено все его ленинградское время. В Москве для Петра началось все самое интересное – аэродинамика, строительная механика, двигательные установки, материаловедение – все то, что отныне с полным основанием позволяло ему заняться проектированием самолетов. И этот момент приближался для Грушина с непостижимой быстротой…

Типичной в первые годы существования МАИ была органичная слаженность нового коллектива, своего рода техническое братство. В считаные месяцы институт стал для всех – и профессоров, и преподавателей, и студентов – буквально родным домом. Многие тогдашние студенты, как и Грушин, обладали немалым жизненным опытом, но не имели достаточной подготовки. И этот опыт особенно ярко проявлялся в их исключительной тяге к знаниям, в глубоком уважении к своим профессорам, преподавателям. Со своей стороны и профессора смотрели на студентов как на своих младших товарищей, для которых они были обязаны не просто читать положенные лекции, вести семинары, но и быть подлинными пропагандистами своих знаний в области авиационной науки и техники, прокладывать своим подопечным дорогу в небо. Среди ведущих преподавателей института того периода были крупнейшие авиационные ученые и специалисты, светила в своих областях: А. В. Квасников, Г. Н. Свешников, Е. Б. Лунц, Е. Н. Тихомиров, Г. Г. Баранов, Н. В. Гевелинг, В. А. Кривоухов, С. И. Зонштайн и другие.

Практически с первого дня существования МАИ в его стенах начало действовать Авиационное научно-техническое общество (АНТО), организационно входившее в состав Всесоюзного авиационного общества. Среди множества работ, связанных с пропагандой авиации, организацией исследований, в нем велась и конструкторская работа. В самолетной, планерной, глиссерной и моторной секциях студенты рассчитывали, проектировали и испытывали различные конструкции. Активную помощь в этом им оказывали преподаватели-профессора С. И. Зонштайн, Г. С. Скубачевский, А. В. Квасников, И. Ф. Чехонин. В этом бурлящем идеями и энтузиазмом потоке находился и Грушин, сочетавший свою учебу в институте с активной работой в этом обществе, занимаясь здесь разработкой своих первых самолетов. С того времени он старался находиться в курсе всех событий, происходивших в авиации, постоянно просматривая свежие номера авиационных журналов, которые поступали в библиотеку института.

Но учеба была для него на первом месте. Грушин принимал участие во всех соревнованиях по учебе, которые в те годы регулярно проводились в институте. В маевской многотиражке «Пропеллер» в те годы фамилия студента-отличника Грушина из группы 182 встречалась в этой связи очень часто.

* * *

Начало тридцатых годов. Авиация, ставшая к тому времени любимым детищем страны, набирала силу и все увереннее заявляла о своих успехах. Повсюду можно было встретить красочные плакаты с огромными заголовками: «Пролетарий, на самолет!», «Крепите Красный Воздушный Флот – труда и мира стальной оплот!», «Что ты сделал для Воздушного Флота?». Каждый летящий в небе самолет встречался с восторгом. И следили за ним подолгу, не отрываясь, с восхищением.

Сказать, что авиацию в те годы любили, наверное, будет недостаточно. Перед ней преклонялись. Особенным это преклонение стало после челюскинской эпопеи. Тогда весной 1934 года из ледового плена Чукотского моря было вывезено самолетами на Большую землю более ста человек из экипажа затонувшего за Полярным кругом парохода «Челюскин». Летчики, осуществившие эту беспрецедентную по мировым масштабам операцию, стали первыми Героями Советского Союза. И с каким же неподдельным восторгом встречала их в июне 1934 года Москва!

Подобная атмосфера всеобщего энтузиазма поражала многих. Так, английская «Тайме» в те годы отмечала:

«В Советской России происходит нечто совершенно невероятное – страна покрывается плотной сетью аэроклубов, планерных станций. В Москве над парками культуры и отдыха поднимаются парашютные вышки – можно подумать, что все жители страны решили перебраться с земли на небо».

Поражал не только сам энтузиазм, но и его масштабы. Так, еще в 1932 году во всей стране насчитывалось всего два действующих аэроклуба, а уже через два года их число достигло 115. Новые самолеты, новые аэроклубы, путь в которые был открыт самым широким массам, – все это вызывало желание учиться летать, и это желание максимально поддерживалось руководством страны.

В подобной обстановке восторженности Грушин, как и все студенты-маевцы, ходил на демонстрации, держа в руках авиационные лозунги, регулярно отдавая часть своей стипендии на постройку очередного агитсамолета. К моменту же окончания института Грушин смог проявить себя и как конструктор, причем тогда он одновременно участвовал в разработке двух самолетов. Об одном из них – «Сталь-МАИ» – разговор впереди, а проект второго разрабатывался им для участия в одном из первых общесоюзных конкурсов.

Конкурсные разработки тогда были чрезвычайно популярны, они позволяли проявить свои способности десяткам, а иногда и сотням инженеров и конструкторов. Одним из наиболее известных конструкторских состязаний тех лет стал международный конкурс имени Гуггенхейма на «безопасный самолет», начатый 20 апреля 1927 года и закончившийся в январе 1930-го. По свидетельству авиа-инженеров того времени, это соревнование внесло значительный вклад в понимание ими важности хорошей маневренности, управляемости и устойчивости для самолетов всех типов. Основной же целью конкурса являлась разработка самолета, способного летать с минимальной скоростью полета 56 км/ч, взлетать с дорожек длиной 91 м и обладающего отличной управляемостью и маневренностью.

Победителем этого соревнования стал самолет «Тинейджер» американской фирмы «Кертис», вторым оказался английский «Гэгнэнк» компании «Хендли Пейдж». Основными особенностями самолетов-победителей были убирающиеся предкрылки, наличие закрылков и колесных тормозов. И хотя самолеты – участники этого конкурса – так и не пошли в серию, основные их особенности вскоре стали неотъемлемыми элементами большинства самолетов.

Практически те же самые цели преследовало и соревнование, условиями которого, объявленными в ноябре 1931 года научно-исследовательским сектором центрального совета Осоавиахима, предусматривалась разработка легкомоторного самолета. Первая премия этого конкурса, составлявшая 25 тысяч рублей, предназначалась автору лучшего проекта стандартного легкомоторного самолета, изготавливаемого из «электрона». Так назывался новейший по тем временам, исключительно легкий сплав на основе магния, который одновременно отличался чрезвычайными трудностями в обработке. За лучший конкурсный проект легкомоторного самолета из стали полагалась премия 20 тысяч рублей. Предусматривались, кроме того, и премии за частичное выполнение требований конкурса – в виде проекта в чертежах или в натуре, за проекты отдельных узлов самолета, глубокую проработку его компоновочной схемы. Условиями конкурса предусматривалось также изготовление макетов спроектированных самолетов.

Чтобы стать участником этого конкурса, необходимо было поторопиться – времени для подготовки проекта после опубликования его условий оставалось совсем немного, чуть больше трех месяцев. Последним днем приема материалов на конкурс было объявлено 31 января 1932 года. Правда, в дальнейшем этот крайне жесткий срок был продлен до июня 1932 года. И трое друзей: Петр Грушин, Дмитрий Бабад и Афанасий Мараказов – решили принять участие в конкурсе. Этот конкурс стал не просто первым реальным приложением знаний, полученных ими в институте, но и первым опытом в рациональной организации дела.

Учеба еще продолжалась, не за горами была работа над дипломным проектом, и еще добавилось большое и интересное дело, требовавшее немалых затрат сил и времени. Риск потерпеть неудачу не только в конкурсе, но и с дипломом, конечно, был. Но ведь и выигрыш мог оказаться немалым – руководитель кафедры Д. П. Григорович, с которым решил посоветоваться Грушин, прямо сказал ему: «Будет стоящий проект – зачтем всем вам его как дипломный».

Проект легкомоторного самолета, который зимой 1932 года студенты сдали в оргкомитет конкурса, назвали «Бригадный». Но рассмотрение материалов, поступивших в оргкомитет, затянулось до середины июня, а результаты были опубликованы в газете «Известия» 13 октября 1932 года.

Увы, ни один из представленных на конкурс проектов самолетов не отвечал в полном объеме предъявленным техническим требованиям. Однако жюри конкурса все-таки решило премировать ряд наиболее интересных работ. Первую премию в размере 15 тысяч рублей получили разработчики проекта самолета «Бригадный», вторую премию получил инженер С. П. Королев за проект самолета из сплава «электрон», представленный на конкурс под девизом «Высокий путь».

Чуть раньше, 3 октября, об успехе «Бригадного» написала маевская многотиражка «Пропеллер», подробно рассказав о самолете трех друзей на «Технической странице». Ниже приведен полный текст статьи.


«„Бригадный“наш успех

Жюри всесоюзного конкурса Осоавиахима на стандартные легкомоторные самолеты вынесло решение, имеющее большое значение для АНТО МАИ.

Проект, представленный АНТО на конкурс под девизом „Бригадный“, признан наиболее полным и продуманным.

Авторами-конструкторами проекта является бригада выпускников-самолетчиков: Бабид (именно так и в этой, и практически во всех последующих публикациях стала упоминаться фамилия Дмитрия Бабада. – Прим. авт.), Грушин, Мароказов (еще одна опечатка в той давней статье. – Прим. авт.), для которых конкурсный проект служил одновременно дипломной работой.

В результате интенсивной работы в течение 3-х месяцев бригадой был дан проект, признанный квалификационной комиссией института вполне удовлетворительным.

По техническим условиям конкурса в проекте нужно было предусмотреть основное назначение самолета: самолет для спорта и туризма, вспомогательное использование самолета для связи, разведок и учебных целей. Поэтому от самолета требовались высокие взлетно-посадочные качества (пос. ск. 50 км/час), производство фигур высшего пилотажа и хорошие полетные данные.

Сама конструкция самолета должна была отвечать принципам стандартизации: легкое и дешевое производство, простота эксплоатации (орфография тех лет. – Прим. авт.) и транспортировки. Труднейшее из всех требований, поставленных конкурсом, – низкая посадочная скорость при большой полезной нагрузке – было с успехом достигнуто применением разрезного крыла и максимальным облегчением конструкции.

Самолет „Бригадный“ представляет свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Он имеет закрытую двухместную кабину со съемным застекленным покрытием. Шасси – безосное с широким ходом и пластинчатой амортизацией. Мотор М-11 100 сил. Продувки модели в аэродинамической лаборатории МАИ показали высокий коэффициент подъемной силы с обеспечением расчетной посадочной скорости.

Вопросы устойчивости в связи с применением разрезного крыла были удачно разрешены выбором рациональных размеров самолета, площадей оперения и переменного в полете угла установки стабилизатора, в диапазоне значительно большем, чем у нормальных машин.

Максимальное облегчение веса конструкции было достигнуто в результате применения однолонжеронного крыла, тщательной проработки и облегчения всех элементов конструкции.

Конструкция дает возможность легко складывать крылья и оперение без последующей регулировки управления, что удовлетворяет требования компактности и транспортировки.

Фюзеляж ферменный, сварной из стальных труб, в него вварен центроплан. Для обтяжки плоскостей и фюзеляжа применено полотно.

Трубы, болты и материалы – стандартные, все профиля – нормальные.

Необходимо подчеркнуть, что вызвавший особые затруднения расчет однолонжеронного крыла был произведен при помощи своеобразной методики расчета, разработанной авторами проекта.

Имеющаяся продувочная камера самолета не вызывает сомнений в аэродинамическом расчете.

Основные данные самолета „Бригадный“:

Размах – 14 мт.,

длина – 7.25 мт.,

высота – 2.54 мт.,

площадь крыльев – 24 мт.,

наибольшая скорость 180 клм. в час,

крейсерская – 150 клм. в час,

посадочная 50 клм. в час,

радиус действия – 500 клм,

потолок 4000 мт.

Товарищами Бабад, Трушиным и Мараказовым была проделана большая работа. АНТО всемерно обеспечило нормальные условия работы бригады. По решению конкурсной комиссии АНТО награждается значком активиста Осоавиахима, а авторы проекта – денежной премией в размере 15 000р. Одновременно принято решение, обязывающее моек, совет Осоавиахима построить самолет „Бригадный“ в 1933 году».


Это решение, однако, так и осталось нереализованным. К моменту объявления результатов конкурса жизнь разбросала друзей-самолетчиков по разным местам. Их новая встреча спустя полгода после сдачи в оргкомитет конкурса материалов по «Бригадному» была связана лишь с приятным моментом получения премии. Эту весьма немалую по тем временам сумму (целых 15 тысяч рублей!), для переноски которой потребовалось сразу три портфеля, молодым конструкторам не так-то просто оказалось истратить. Не будем забывать, что в те годы практически все было по талонам и карточкам – от основных продуктов питания до одежды. Грушин впоследствии очень любил рассказывать, как он, Бабад и Мараказов после получения этой премии накупили по совершенно немыслимым для них прежде ценам конфет, различных сладостей и в институтском общежитии отпраздновали это событие вместе со своими друзьями.

Да, институтские годы отныне становились воспоминанием, и в столь непринужденной студенческой обстановке со многими из своих маевских друзей Грушину встретиться больше уже не довелось. На память же о тех нескольких неделях «шикарной» жизни у Грушина остался купленный по случаю фотоаппарат, которым будет зафиксировано немало ярких событий из его жизни.

* * *

4 мая 1932 года начальник МАИ Вольский подписал приказ о досрочном выпуске Грушина, Бабада и Мараказова из института и присвоении им звания инженеров-механиков по конструкции самолетов. Впрочем, для Грушина на этом учеба не закончилась – уже через несколько месяцев он стал аспирантом МАИ. Одновременно с этим он устроился на работу в небольшое конструкторское бюро – БНК, входившее в состав Всесоюзного авиационного объединения.

БНК (Бюро новых конструкций) располагалось на территории бывшего авиационного завода Моска в Москве. По сегодняшним меркам размеры этого предприятия были более чем скромными. Но история завода насчитывала к тому времени уже почти два десятилетия. На нем, основанном в 1914 году итальянским инженером и авиаконструктором Франческо Моска, все эти годы выпускались учебные самолеты различных типов. А с лета 1930 года завод стал базой для БНК.

Возглавил эту организацию французский конструктор Андрэ Лявиль, приехавший в конце 1920-х годов в нашу страну вместе с известным авиаконструктором Ришаром. Французы приехали в Россию по контракту, для разработки новых самолетов. Правда, результаты этих работ и у Ришара, и у Лявиля оказались более чем скромными, однако работа с ними для советских авиаспециалистов оказалась очень полезной.

Лявиль, ставший первым руководителем Грушина, был человеком весьма разносторонним и талантливым. Он быстро и довольно неплохо освоил русский язык, только с ударениями у него получалось не всегда. Но именно этот «франко-русский» шарм и вызывал дополнительные симпатии у работавших под его началом специалистов.

Коллектив БНК, куда летом 1932 года пришел на работу Грушин, был небольшим, но довольно дружным. Здесь работало всего полтора десятка инженеров, причем все они были примерно такого же возраста, как и Грушин, или ненамного старше его. Впрочем, в конце 20-х – начале 30-х годов в стране на авиазаводах и в конструкторских бюро счет на опытных инженеров и техников с авиационным образованием шел буквально на единицы. И БНК в этой связи выделялось лишь тем, что здесь работали получившие в дальнейшем широкую известность авиаконструкторы и авиаспециалисты, такие как Лавочкин, Фельснер, Каменномостский, Люшин… Из этой команды молодых и энергичных специалистов Грушин практически ничем не выделялся. К тому же начавшаяся учеба в аспирантуре вновь потребовала от него максимального напряжения сил и самоотдачи. Но как бы то ни было, все поручавшиеся ему в БНК работы Грушин выполнял с присущей ему добросовестностью и аккуратностью.

Для всех специалистов, которые работали в БНК, эта организация стала хорошей школой, и не только потому, что их работой руководил иностранный конструктор, обладавший высоким уровнем подготовки. Их основными учителями были условия и обстановка того времени, когда каждый авиаспециалист мог одновременно заниматься десятком самых разнообразных дел, связанных с расчетами, выпуском чертежей, рабочей документации.

Главной задачей, стоявшей перед БНК, было создание нового двухместного истребителя ДИ-4. В те годы идея подобного самолета, который должен был иметь хорошее вооружение спереди и хорошую защиту сзади, была весьма популярна. Работа над ним в БНК велась, конечно, в весьма далеких от комфорта условиях, в небольших комнатках и цехах. Работников и в КБ, и на производстве не хватало, и никого не удивляло, если вечерами конструкторы вставали к станкам, помогая рабочим в изготовлении только что ими же вычерченных деталей. Весь этот энтузиазм был направлен на одно – как можно быстрее поднять в воздух новый самолет.

Именно в таких условиях и начал свой путь в авиационной промышленности Грушин, работая вместе со всеми над расчетами, чертежами, на производстве, естественно, не забывая при этом об учебе. Отсюда, наверное, и взяло начало то, что в дальнейшем обрело достаточно четкие контуры одного из его будущих творений – «школы Грушина», которая не признавала одностороннего развития специалистов.

Летные испытания опытного экземпляра ДИ-4 начались в январе 1933 года. Он представлял собой однодвигательный подкосный высокоплан с крылом типа «чайка» и разнесенным вертикальным оперением. Такая схема оперения была специально выбрана в целях предоставления воздушному стрелку, располагавшемуся позади летчика, возможности вести эффективный огонь назад. Основным материалом конструкции самолета был дюралюминий, что и позволило получить весьма небольшую для двухместного истребителя взлетную массу – менее 2 т.

Тем не менее, несмотря на все старания работников БНК, летные качества их истребителя оказались заметно ниже, чем ожидалось. Так, максимальная скорость ДИ-4 у земли составляла 266 км/ч (вместо заявленных трехсот). К тому же и лицензия на производство в Советском Союзе двигателя «Кертис-Конкверор» мощностью 600 л. с, на который ориентировались разработчики нового истребителя, так и не была закуплена. В результате, после прохождения ДИ-4 всех полагавшихся испытаний, летом 1933 года работы над ним прекратили.

Это стало одной из причин того, что БНК закрыли, а его работников (в число которых входил и Грушин) приказом начальника ВВС РККА П. И. Баранова перевели на московский завод № 39, в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), которое возглавлял Сергей Владимирович Ильюшин.

ЦКБ являлось в то время самой крупной конструкторской организацией страны, где занимались разработкой самолетов практически всех типов – от разведчиков до тяжелых бомбардировщиков. Здесь Грушин проработал недолго – буквально несколько недель. Однако за это непродолжительное время ему удалось значительно пополнить свои знания, познакомиться с новыми людьми. Именно здесь Грушин впервые встретился с Михаилом Леонтьевичем Милем, будущим знаменитым конструктором вертолетов, дружбу с которым он поддерживал многие десятилетия.

Однако работа, которой Грушину довелось заниматься в ЦКБ, так же как и ранее в БИК, далеко не во всем его удовлетворяла. Как человека, уже испытавшего в деле свои возможности и знания, его тянуло к конструкторской работе самого широкого диапазона – к проектированию самолетов. В то же время в ЦКБ и БНК Грушину приходилось довольствоваться лишь второстепенными функциями – разработкой отдельных элементов конструкции самолетов, их крыльев, шасси… И неудивительно, что Грушин при первой же возможности заняться самостоятельным делом покинул ЦКБ.

Произошло это в июле 1933 года, когда Грушин перешел на работу в МАИ, в то самое конструкторское бюро, где совсем недавно он делал свои первые шаги в авиации, к Дмитрию Павловичу Григоровичу.


Выписка из приказа о принятии П. Д. Грушина на работу в МАИ


Тем не менее те полтора года, которые Грушин проработал в БНК и ЦКБ, оказались для него весьма плодотворными. Это трудное, беспокойное и напряженное время не прошло для него бесследно. Значительно пополнился багаж его теоретических знаний, он досконально изучил конструктивные особенности множества самолетов различных типов – как советских, так и зарубежных. И не только конструкторские науки постигал он в этот период.

Занимаясь конструированием, решением производственных вопросов, он познал то самое главное, что впоследствии весьма пригодилось для всей его будущей работы, – место и роль руководителя, начальника – как организатора дела и ответственного за его успех или неудачу; понял, как много зависит лично от него. Ведь если руководитель не сумеет сплотить свой коллектив, организовать его работу, то работающие с ним специалисты очень скоро замкнутся в кругу только своих дел, превратившись в ремесленников, которые совершенно не учитывают ни общих планов, ни интересов. В подобной ситуации, даже работая рядом друг с другом, специалисты так и не станут единым коллективом. Но если руководителю удастся объединить людей, зажечь их общей целью, то результатом этого будет настоящий коллектив, способный быстро и успешно решать самые трудные задачи.

На всю дальнейшую жизнь запомнились Грушину слова, услышанные им от Ильюшина, о том, что создать коллектив единомышленников и энтузиастов – задача значительно более сложная, чем разработка хорошего проекта самолета.

* * *

Переход на работу в МАИ практически совпал и с началом больших перемен в его личной жизни. Зинаида Захаровна Жевагина была родом из города Новочеркасска, что под Ростовом, и моложе Петра на три года. Семья ее родителей была такой же многодетной, как и у Грушина, – у Зинаиды было еще две сестры и два брата.

Как и Петра, в институт ее привело увлечение авиацией. Начав учебу в политехническом институте в Новочеркасске, она завершила образование в МАИ, а затем пришла на работу к Ильюшину. Она была наделена не только техническими и математическими способностями, но и вполне определенными художественными задатками – увлекалась театром, концертами, литературой и была вполне гармоничным человеком.

Они познакомились летом 1933 года, когда Грушина перевели в ЦКБ, а она работала там в бригаде, руководимой Ильюшиным, выполняя прочностные расчеты.

Их свадьба была скромной. Далеко не все можно было купить, вряд ли на столе было шампанское. Но с избытком на всех хватило радости, счастья и настоящего домашнего уюта. И это счастье длилось для них почти полвека.

Влияние, которое Зинаида смогла оказать на Грушина, было весьма необходимым и значительным. Конечно, она понимала, что, став человеком семейным, Грушин принял на себя обязательства, которые он не мог в полной мере выполнять, особенно учитывая специфику его работы и его непростой характер.

В феврале 1935 года в семье Грушиных родился сын Александр. Петр Дмитриевич был безмерно счастлив. Сын – продолжатель рода, а может быть, и пути отца.

В те месяцы Зинаида Захаровна сильно волновалась, не будет ли Саша мешать спать своим криком и без того переутомленному отцу. Но все эти проблемы, казалось, никак не отразились на нем. По утрам, как всегда гладко выбритый и с бьющей через край энергией, Грушин входил в проходную института. А у подраставшего Александра не было более желанных игрушек, чем летавшие по комнате бумажные самолетики:

«Адрес нашей комнаты в предвоенные годы был простой – студенческий городок МАИ, корпус 3, квартира 18, два звонка, – вспоминал Александр Петрович Грушин. – Один звонок предназначался нашему соседу Лысякову, который, насколько я помню, нечасто появлялся дома, работая в институте. Отца я также практически дома не видел – он в нем только мелькал. И, тем не менее, его присутствие в доме постоянно ощущалось. Он был в нем главным. Все, что мне с детства было о нем известно, это то, что он был занят крайне серьезным и важным делом – самолетами, и я не должен был ему мешать, отвлекать его. И такая обстановка как-то само собой воспитывала, создавала особый настрой и безмерное уважение к нему и его труду. И благодаря этому я с детства был погружен в эту непростую, наполненную авиацией, атмосферу».

После окончания школы ни о каком другом институте, кроме МАИ, для Александра не было и речи, хотя его с детских лет манила профессия летчика. В дальнейшем, после окончания института, Александр по распределению отработал два года в конструкторском бюро П. О. Сухого, а в июне 1960 года пришел работать на московский филиал ОКБ-2. С октября 1961 года по январь 1966 года он работал в Химках, на предприятии отца, в испытательном отделе.

И все-таки желание летать постепенно взяло верх, и дальнейший путь привел его в школу летчиков-испытателей вертолетов, а затем в КБ Михаила Миля, где он испытывал создаваемые там вертолеты.

* * *

Семейные дела практически не мешали конструкторской деятельности Грушина. Вернувшись в МАИ, Грушин начал работать заместителем у Д. П. Григоровича, который, как человек незаурядного таланта и возможностей, возглавлял кроме своего «официального» КБ еще и «студенческую» конструкторскую группу в МАИ.

Одновременно Грушин занимался в МАИ и преподавательской деятельностью, которой ему было положено заниматься как аспиранту, руководил выполнением студентами-самолетчиками дипломных проектов. Среди тех, кто выполнял в те годы под его руководством дипломные проекты, следует выделить студентку самолетостроительного факультета Марину Барцеву – известную рекордсменку-парашютистку одну из участниц рекордного группового затяжного прыжка с высоты более 7000 м. Свой диплом она делала в конструкторском бюро П. И. Гроховского, славившегося оригинальными разработками.

Удалось Грушину осуществить в то время и свою заветную мечту – научиться летать. Помог ему в этом аэроклуб МАИ. Эта организация тогда была предметом законной гордости и студентов, и всех работников института. Уровень подготовки, которую давал маевский аэроклуб, был весьма высок и во многом соответствовал тогдашнему курсу летной подготовки школ ВВС. Сотни студентов, аспирантов и преподавателей МАИ здесь с увлечением занимались прыжками с парашютом, учились летать. В их число попал и Грушин. Он по нескольку раз в неделю ходил на теоретические занятия, изучал моторы, конструкции самолетов, на которых ему предстояло летать…

«Мне было очень по душе в те годы, что страна буквально жила нашими достижениями в небе, – вспоминал Грушин. – Разворачиваешь газету и видишь – вот еще один мировой рекорд дальности, высоты или продолжительности полета. Это у летчиков или планеристов. От них не отставали и парашютисты. Затяжные, групповые, высотные рекордные прыжки. А потом с неба посыпались девушки, совершавшие групповые прыжки с высоты порядка семь тысяч метров. Причем прыгали они без кислородных приборов. У меня это как-то не укладывалось в сознании. Когда я сам совершил свой первый самостоятельный полет, казалось, вся душа пела, что-то типа „Из-за острова на стрежень…“. Конечно, за спиной и на груди у меня висели парашюты, но от заманчивого предложения совершить свой первый прыжок я упорно отказывался.

– А зачем мне это нужно? – спрашивал я своего очень активного инструктора.

– Ну а если потребуется прыгать? Надо же знать, как это делать, – пытался он меня убедить.

– Вот когда потребуется, тогда и узнаю… – отнекивался я.

К счастью, судьба была милостива ко мне – прыгать за все время моей летной практики не пришлось».

К моменту окончания аэроклуба общий налет Грушина на учебных самолетах различных типов составлял уже 150 часов.

А тем временем к лету 1934 года под его руководством была закончена постройка и началась подготовка к проведению летных испытаний цельнометаллического самолета «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса».

* * *

Идея создания самолета «Сталь-МАИ» зародилась еще в конце 1931 года. Первые успехи молодой советской авиапромышленности создали условия для построения самолета с рекордной дальностью беспосадочного полета. В те годы авиационная статистика беспристрастно регистрировала один за другим выдающиеся достижения по дальности беспосадочных полетов.

В 1925 году французские летчики Лиметр и Аррошар пролетели 3166 км за 25 часов. В 1927 году на весь мир прогремело имя Чарлза Линдберга, перелетевшего Атлантический океан на одноместном самолете. В июле 1931 года выдающийся результат был показан американцами Бордманом и Поллардом, пролетевшими 8065 км от Нью-Йорка до Стамбула.

Инициатива разработки советского сверхдальнего самолета родилась в ЦАГИ, а в августе 1931 года при Реввоенсовете была создана специальная комиссия под председательством К. Е. Ворошилова по организации и содействию в постройке такого самолета. В эту комиссию также вошли нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, начальник Главкоавиа наркомата М. А. Рухимович, академик О. Ю. Шмидт, командующий ВВС Я. И. Алкснис и А. Н. Туполев.

Результатом их работы стало правительственное решение от 7 декабря 1931 года о строительстве самолета РД, способного выполнить беспосадочный полет на дальность до 13 000 км. Одновременно началось рассмотрение и возможных трасс для будущих сверхдальних перелетов, поскольку для получения рекордного результата не хватало даже огромных размеров СССР. Не хватало и опыта организации и проведения столь дальних перелетов, в связи с чем этой комиссией был поставлен вопрос о необходимости создания меньшего по размерам самолета с дальностью беспосадочного полета до 5000 км. За такой «промежуточный» самолет и взялся известный авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович, возглавлявший тогда кафедру конструкции и проектирования самолетов МАИ.

Среди студентов Григорович был в те годы личностью легендарной, и не только потому, что благодаря его самолетам еще до начала Первой мировой войны русское морское авиастроение оказалось на передовых позициях. Летающие лодки Григоровича М-5 и М-9 считались тогда лучшими в мире. Объективным признанием этого факта стало то, что союзники России – Англия и Франция – обратились к ней в 1916 году с просьбой о передаче им чертежей самолета М-9 в целях его постройки на своих заводах. Однако жизнь этого выдающегося конструктора далеко не всегда была гладкой. В сентябре 1928 года Григорович был отстранен от работы, а затем арестован и осужден – из технических неудач, которые стали преследовать разрабатываемые им самолеты, были сделаны соответствующие политические выводы. Выйти на свободу Григорович смог только в 1931 году, разработав в созданном на 39-м авиазаводе «специальном» конструкторском бюро, вместе с оказавшимся в аналогичном положении Н. Н. Поликарповым, несколько новых самолетов.

После освобождения Григорович пришел на работу в МАИ, где сразу же приобрел огромную популярность среди студентов. Человек он был действительно колоритный, вызывавший самое глубокое уважение своими атлетическими способностями. Для него, например, не составляло особого труда перекреститься двухпудовой гирей. К тому же Григорович обладал удивительной эрудицией, редким инженерным чутьем, был прекрасно осведомлен о состоянии дел в мировом самолетостроении.

Из уст в уста среди студентов передавалась молва о его исключительной требовательности, беспощадности даже к самому себе и, естественно, к своим сотрудникам. Действительно, перед работой и, как показало самое ближайшее будущее, перед экзаменом Григорович выслушивал любого, старался чем-либо помочь, что-либо объяснить, но с началом работы он преображался… А его вошедший в легенды красный карандаш и вовсе не ведал пощады при проверке чертежей. Не ведал пощады и металл, который имел неосторожность воплотиться в «неправильную», по мнению Григоровича, конструкцию, – Дмитрий Павлович всегда был готов сломать ее первым попавшимся под руку тяжелым предметом.

Григорович оказался в числе тех преподавателей МАИ, которые смело внедряли новые прогрессивные методы в учебный процесс, стремясь объединить теоретическую подготовку студентов с конструкторской практикой. Кроме того, подобным образом Григорович пытался найти будущих работников для своего конструкторского бюро. И вот на одной из лекций Григоровича в декабре 1931 года студенты услышали от него не совсем обычный вопрос:

– Кто из присутствующих здесь студентов хочет принять участие в постройке рекордного самолета?

Желающих оказалось немало. В их числе был и Грушин.

Начиная эту работу со студентами, Григорович сразу же сказал им, что новый самолет потребует использования в своей конструкции самых прогрессивных решений из числа тех, что уже были известны в практике авиастроения, а потому им всем необходимо максимально ускорить пополнение своих знаний.

После проведения всестороннего анализа требований к новому самолету, способов их удовлетворения и, конечно, консультаций с лучшими преподавателями МАИ студенты вместе со своим руководителем пришли к выводу, что делать подобный самолет необходимо не из дорогостоящего дюралюминия и не из уступающего свои позиции дерева, а из нержавеющей стали. Выпуск сталей, которые могли использоваться для постройки самолетов, тогда только налаживался, и в стране уже имелся некоторый опыт в этом деле.

Цельностальная конструкция самолета с полотняной обшивкой рулей и элеронов сулила значительные выгоды при его эксплуатации. Она также должна была заметно снизить и стоимость его изготовления. Во многом выбор подобного материала для самолета был предопределен и тем, что одновременно с рекордным самолетом под руководством Григоровича в его «основном» КБ разрабатывался и пушечный истребитель И-Z, крыло которого также изготавливалось из нержавеющей стали «Энерж-6». Использование уже отработанных и проверенных на И-Z решений позволило заметно снизить затраты времени на разработку студентами многих узлов самолета.

В состав первой группы студентов-разработчиков самолета, получившего почти сразу же название «Сталь-МАИ», вошли П. Д. Грушин, М. М. Пашинин, Л. П. Курбала, В. А. Федулов, А. П. Щекин и другие. Основные расчеты самолета на прочность выполнил В. Д. Яровицкий. Производственными делами в процессе изготовления этого сложного по конструкции самолета занимались заместитель директора учебно-производственных мастерских МАИ С. М. Беляйкин, начальник самолетного цеха УПМ МАИ А. С. Орлов, инженер-технолог по сварке Л. Пасечник. В последующем строительстве самолета также принимали участие А. Бахарев, В. Новиков, А. Иванов и другие студенты и сотрудники института.

Грушин быстро оценил, как ему повезло в те последние месяцы учебы в институте – почти каждодневное общение с Григоровичем, работа с ним над конструкцией самолета, постоянное внимание к его делам. Все это непрерывно обогащало его знаниями и опытом. Да и сам Григорович довольно скоро убедился в незаурядных качествах своего подопечного, и вполне понятно, что совсем не случайно этот способный студент стал со временем его первым помощником.

Тем временем ввиду естественной сменяемости студенческого коллектива конструкторов (из-за окончания ими института и ухода работать в другие организации) работы по «Сталь-МАИ» продвигались медленно. К тому же Григорович, загруженный весьма важной и срочной конструкторской работой, связанной с государственными испытаниями и серийным выпуском пушечного истребителя И-Z (оснащенного двумя мощными 76-миллиметровыми динамореактивными пушками АПК-4 конструкции Л. В. Курчевского), не мог уделять достаточно времени и полноценно заниматься проектно-конструкторской работой еще и по этому оригинальному самолету, где требовалось непрерывное участие в решении ежедневно возникавших вопросов. Правда, тут следует сказать, что ни при каких обстоятельствах своей связи с группой молодых маевских конструкторов Григорович не прерывал и в дальнейшем неоднократно помогал им своими советами, обеспечивал необходимую поддержку у руководства института и в наркомате.

К началу 1934 года техническое руководство разработкой «Сталь-МАИ» от Григоровича полностью перешло к Грушину Тогда же конструкторское бюро при самолетостроительном факультете получило свое официальное наименование ОКБ-1 МАИ.


Выписка из Приказа по Московскому авиационному институту № 128 от 27 апреля 1934 года по отделу лабораторий: «Назначаю:

Инженера-аспиранта т. Трушина П. Д. начальником конструкторского бюро по опытному самолетостроению…»


По своей компоновочной схеме самолет «Сталь-МАИ» оказался близок к туполевскому РД (АНТ-25) – одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом с размахом 18 м, коротким фюзеляжем длиной 11,3 м и подкосным хвостовым оперением. Одинаковыми были у них и двигатели – М-34Д водяного охлаждения мощностью 830 л. с. Причем в МАИ мотор для установки на самолет попал сразу же после показа на одной из выставок, а потому выделялся особой тщательностью отделки – местами отполированный, ярко окрашенный, с хромированными гайками и головками винтов. Этот мотор имел редуктор и металлический воздушный винт изменяемого шага, что в те годы встречалось далеко не на каждом самолете.

Шасси «Сталь-МАИ» состояло из двух стоек с пневматической амортизацией, убираемых с помощью ручного привода в крыло (также редкость в те годы), и небольшого хвостового колеса.

Технические же характеристики «Сталь-МАИ» вполне соответствовали задачам, для решения которых он и создавался.

Однако основной изюминкой «Сталь-МАИ» стало, конечно, то, что он оказался одним из первых в мире самолетов, построенных полностью из стали (в основном нержавеющей «Энерж-6»). Его успешной постройке в МАИ способствовало прежде всего то, что при институте были организованы учебно-производственные мастерские, оснащенные на уровне небольшого авиационного завода. Работали там специалисты всех рангов, самой высокой квалификации. Но особую роль играли студенты, выполнявшие на этой производственной базе свои курсовые и дипломные проекты. Конечно, для студентов подобные работы становились намного труднее и ответственнее, ведь элементарные пробелы в их знаниях, ошибки и заблуждения немедленно становились достоянием целого коллектива. Но ведь и результат получался намного более впечатляющим, чем при выполнении обычных, предназначенных для архивных полок, работ.

Разрабатывая стальной самолет, студенты выполнили множество специальных исследований, связанных с изысканием рациональных форм конструкции элементов, узлов и агрегатов. А на базе еще только вступавших в строй лабораторий МАИ было проведено около пятисот испытаний элементов конструкции самолета.

В окончательном варианте, выпущенном на летные испытания, фюзеляж самолета представлял собой сварной полумонокок с тонкой листовой обшивкой. Крыло имело два лонжерона. Передний был расположен в зоне максимальной толщины профиля (28 % хорды крыла) и был выполнен из листовых гнутых профилей. Задний лонжерон был сварен из стальных труб. Вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения была выполнена из катаных листовых профилей с помощью точечной и роликовой электросварки. Обшивка крыла и фюзеляжа выполнялась из очень тонкого листа (0,3–0,5 мм) с частыми рифтами (шаг 80 мм). В наиболее нагруженных местах обшивка дополнительно усиливалась гофром трапециевидного сечения из листов толщиной 0,1–0,2 мм. Нервюры крыла были выполнены сварными, из замкнутых гнутых профилей.


Выписка из приказа по МАИ об окончании постройки самолета «Сталь-МАИ»


19 сентября 1934 года летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский совершил на «Сталь-МАИ» первый полет с аэродрома на Ходынке. Об этом событии маевская многотиражная газета «Пропеллер» 27 сентября 1934 года писала:

«Летчик-краснознаменец Пионтковский уверенно дал газ. Поблескивая нержавеющей сталью, машина пошла на взлет с очень хорошей скоростью. Первый полет продолжался около получаса на высоте 500–600 метров и прошел вполне благополучно. После посадки Пионтковский сказал, что машина очень устойчива, с приятным управлением».

На той же странице газеты была помещена фотография стоящих рядом с новым самолетом Пионтковского, Грушина и других участников этого события – Коробова, Воробьева, Волкова.

Более сухо и в то же время с пафосом первый полет был описан в приказе заместителя директора института С. Беляйкина.

Следующие три полета, которые осуществлял летчик И. Ф. Козлов, показали, что самолет летал в целом неплохо и практически подтвердил заложенные в него при проектировании характеристики. Но все надежды создателей


Приказ по МАИ по строительству опытного самолета «Сталь-МАИ»


«Сталь-МАИ» были перечеркнуты, когда в начале пятого полета произошла авария.

В тот день (4 октября) на самолете должны были лететь двое – Пионтковский и Грушин. Перед взлетом Пионтковский по случайности не переключил питание двигателя с небольшого топливного бака, используемого при прогреве двигателя перед взлетом, на основной. Самолет начал разбег и к тому моменту, когда бензин в этом бачке кончился и мотор, естественно, остановился, уже набрал достаточную для отрыва от земли скорость. В этой ситуации летчик, не имея возможности резко затормозить, выбрал наименьшее из зол – направил самолет к куче песка, находившейся на границе аэродрома. Пионтковский и Грушин при этом не пострадали. Однако у самолета были деформированы воздушный винт, подмоторная рама, узлы стыковки крыла и шасси.

Затем последовали оргвыводы. Уже на следующий день после аварии был выпущен приказ по институту, в соответствии с которым начальником КБ и главным конструктором самолета был вновь назначен Григорович, а «тов. Трушина полагать с сего числа заместителем начальника конструкторского бюро». Затем последовал и грозный приказ по Главному управлению авиапромышленности.


Приказ по Главному управлению авиационной промышленности от 26 октября 1934 года


Покалеченный самолет перевезли для ремонта в МАИ, но там ввиду весьма ограниченных возможностей производственной базы привести его в летное состояние так и не удалось.

28 января 1935 года газета «Пропеллер» в подборке «На ремонте „Сталь-МАИ“» писала:

«Срок окончания ремонта самолета „Сталь-МАИ“ подходит к концу. Однако имеющиеся недостатки по самолетному отделу не дают надежды на своевременный выход машины из ремонта.

Со стороны административно-технического персонала чувствуется боязнь за ответственность по ремонту самолета, желание перевалить руководство ремонтом на кого угодно, только не на себя.

Нач. цеха Бабичев больше отсиживается в кабинете и очень мало вникает в непосредственный ремонт самолета, хотя до аварии т. Бабичев был очень активен и внимателен к строительству „Сталь-МАИ“.

Сейчас в результате недопустимо плохого руководства инженерно-технических работников (Журавлев, Бабичев) отдельные узлы самолета переделываются по 3–4 раза.

Отдел снабжения по-старому не дает нужных материалов. Не лучше обстоит дело и с финансированием».

Первоначальный интерес к «промежуточному» рекордному самолету был утрачен и в Главном управлении авиационной промышленности, где ведущую роль играл А. Н. Туполев, находившийся не в самых лучших отношениях с Григоровичем.

Свою роль в судьбе «Сталь-МАИ» сыграло и то обстоятельство, что осенью 1934 года начались сверхдальние полеты туполевского РД (АНТ-25). На всю страну прогремели имена летчиков М. М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина, которые на этом самолете в сентябре 1934 года установили мировой рекорд дальности беспосадочного полета, пролетев за 75 часов и 2 минуты 12 411 км. Вслед за этим рекордом началась подготовка к проведению на РД легендарных беспосадочных перелетов через Северный полюс в Америку.

Маевским конструкторам об этих достижениях отныне доводилось узнавать только из газет…

Оглавление

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Петр Грушин (В. Г. Светлов, 2011) предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Купить и скачать полную версию книги в форматах FB2, ePub, MOBI, TXT, HTML, RTF и других

а б в г д е ё ж з и й к л м н о п р с т у ф х ц ч ш щ э ю я