Взлёт разрешён! Небесные истории
Денис Окань

Вторая книга из цикла «Небесные истории» – о работе пилота-инструктора, какая она есть, без флёра и прикрас. Непростая, где-то даже неблагодарная, но всегда важная и ответственная. На фоне историй о реально выполненных рейсах автор описывает тонкости обучения пилотов, разъясняет нюансы пилотирования, раздумывает о проблемах, присущих отрасли в период изменений.Если вы мечтаете о небе или уже покоряете его, эта книга для вас! Каждый найдет для себя что-то важное, полезное!Летайте безопасно!

Оглавление

  • Серега

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Взлёт разрешён! Небесные истории предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Купить и скачать полную версию книги в форматах FB2, ePub, MOBI, TXT, HTML, RTF и других

© Денис Окань, 2020

ISBN 978-5-0051-2649-8

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Я посвящаю свои книги моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е годы не отговорили меня рискнуть и поступить в лётное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свои книги моим друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили мне, поддерживали мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден всё лучше и лучше! Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свои книги и моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось! Спасибо за то, что вы без устали разжигали мою мотивацию! И извините, коли по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свои книги S7 Airlines — авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! И будьте счастливы!

Ваш Денис Окань

Серега

Когда летят хорошие парни…

22 мая 2013 г.

Что у нас сегодня? Ага, рейсы 1143/1144 — вечером слетать в Краснодар и обратно.

Я выполняю полеты по программе ввода в командиры Сергея Фонарева, молодого способного парня. Мы с ним работаем уже без малого месяц, и мне очень нравятся его успехи. Вот все бы ученики такими были!

Не жизнь была бы у инструктора — малина!

Взгляд за окно: как же мокро и дождливо в конце мая, вчера вечером была гроза, а прогноз обещает повторение вчерашнего. Что ж, попробую быть оптимистом, ведь даже в такой печали можно найти положительные стороны: такая погода может стать хорошей тренировкой будущего командира воздушного судна.

За рутинными делами день пролетает незаметно. Собираюсь на работу: брюки, майка, рубашка и галстук — главный атрибут летной формы! — и всё остальное поглажено, надето, супруга поцелована, можно стартовать.

Из дома я обычно выхожу за три часа до планового времени вылета — с таким расчетом, чтобы быть в аэропорту Домодедово не менее, чем за два.

Приеду-то за два, но в рабочем времени всё равно будет учтен лишь один час, как положено по технологическому графику авиакомпании. Хех! Хотел бы я посмотреть на того человека, который сумеет за один час полноценно подготовиться к выполнению полета, при том, что посадка пассажиров начинается за сорок минут до времени отправления, и к этому моменту пилотам надо быть на самолете.

Технологический график состоит из кубиков «рабочих действий» и перерывов между ними не предусматривает. Например, две минуты отведено на прохождение медконтроля, десять — на анализ метеоинформации, рабочего плана полета и так далее. Вы можете делать сколь угодно пауз между этими занятиями, это ваше право, но учтено это не будет. Норматив предполетной подготовки в авиакомпании — час на полетах по России и полтора — за рубеж.

Хотите работать в мыле, не делая пауз? Приходите за час и полтора соответственно!

Я же прихожу пораньше, чтобы заниматься делами, не торопясь. Приехать в аэропорт, пройти спокойно медконтроль, спуститься в комнату для брифинга, взять из кофе-машины стаканчик кофе, пообщаться с коллегами… Вот теперь можно спокойно, обстоятельно готовиться к рейсу.

Да и со «студентом» останется время поговорить, экономя внимание, которое необходимо во время полета.

Неторопливо качу в сторону аэропорта. Небо всё ещё хмурое, идет дождь. То сильнее, то слабее…

Рабочий день ещё не закончен, поэтому найти свободное место с лицевой стороны «офиса» (я всё ещё имею право парковаться у «офиса», как пилот-инструктор авиационной эскадрильи) не получается. Что ж, спрячу «бегемота»1 на заднем дворе. Пока, друг! До вечера!

Дождь и не думает прекращаться. Моя главная задача на данный момент — дойти до аэровокзала и не очень сильно промокнуть.

…Аэровокзал, толпа потенциальных камикадзе на входе — полиция считает всех пассажиров условными преступниками, устраивая массовые скопления народа в целях тотального досмотра на предмет наличия взрывных устройств. Прорываюсь через первый блокпост, впереди маячит спецконтроль на служебном выходе. Там меня снова проверят.

А вот и мой подопечный виднеется — высокий худощавый парень вышагивает впереди, обогнал меня на целых три корпуса! Молодец! Мне нравится его рвение! Догоняю парня, здороваемся. Вместе идем к служебному входу.

— Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань.

Серега также здоровается, называет себя. Строгая девушка в униформе работника авиационной безопасности сверяется со списком. Сканирует лист, находит наши фамилии:

— Добрый день. Проходите.

Сумку на ленту, мобильник туда же. Прохожу через рамку. Не звенит? Значит, бомбу не нашли, можно пройти дальше!

Следующий этап — медицинский контроль. По правилам его можно проходить не ранее, чем за два часа до вылета. Сейчас как раз «за два часа».

— Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань. Можно зайти?

Суровый взгляд из-под очков:

— Добрый день! Заходите, присаживайтесь. Когда крайний раз летали?

«Крайний» — это не только наше любимое слово, но и авиационных медиков тоже.

— Двадцатого. — и, опережая незаданные вопросы, продолжаю: — Жалоб нет и не будет. Справка до октября!

Сажусь на стул рядом со столом фельдшера. Улыбнувшийся медик мастерски проверяет мой пульс, я расписываюсь в журнале за отсутствие жалоб на здоровье.

— Спасибо, до свиданья!

— Счастливого пути!

Спускаюсь на этаж ниже. Здесь расположен «брифинг-рум», «комната для брифинга» или попросту «брифинг», по старинке именуемый «штурманской комнатой». Бросаю взгляд на монитор на стене: ага, в работе ВПП 14 правую2 для вылета. Это радует — при вылете с ВПП 32 (на Москву) пространства для маневра в грозовой деятельности значительно меньше.

Наша авиакомпания — инновационная, мы уже полтора года внедряем AIMS3 — систему электронного управления авиакомпанией, а именно: автоматизированное управление временем работы и отдыха пилотов и бортпроводников. Возможно, европейскому пилоту это покажется диким, но для России планирование пилотов не вручную — то есть не карандашом и резинкой — всё ещё инновация, сродни электрической лампе вместо керосинки в начале эры электрификации в СССР. И нет более злободневной темы для разговоров у летного состава, чем о «клятом эймсе»… особенно у командиров эскадрилий и их замов, у которых неожиданно отобрали главное оружие: скипетр и державу… тьфу ты! Карандаш и резинку!

«Чертова машина не думает о людях! А как же человеческий подход?» — в сердцах восклицают они!

Ага! Уж вы, конечно, о людях думали…

Запустили в работу AIMS, и вдруг, совершенно неожиданно, бывшие комэски начали узревать «ошибки» в планировании, краснеть и исходить праведным гневом на «барышень из подземелья»4… по своей природной, видимо, скромности «забыв» о том, какие ошибки допускались при их «человеческом» планировании. Спасибо тандему резинки и карандаша — они идеально дополняли друг друга при подтирании недостатков!

Опять же, карандаш и бумага давали очевидное преимущество: имея перед глазами лишь бумажные планы-графики, серьезные дядьки-инспекторы из «Росавиации» не очень-то углублялись в расчеты, проверяя работу командиров эскадрилий на соответствие нормам времени труда и отдыха. А AIMS это делает автоматически, любые отчеты по желанию выводятся на экран или на принтер, прикрыться не получится!

А как не вспомнить любимые комэсками «выходные задним числом»? А отпуск — тем же, задним? Отзваниваться в отряд три раза в неделю, чтобы узнать свой план на день-два вперед, вечная жизнь на телефоне… Выходной не считался выходным, скорее это был «условно свободный день» — комэска мог позвонить и по-человечески попросить слетать.

Попросить… Попробуй, откажи отцу-командиру! Мигом очутишься в черном списке!

«Человеческое отношение»… Авиационная эскадрилья — небольшое царство, где комэска — царь, бог и воинский начальник. Если ты у него в милости — получаешь плюшки, то есть «человеческое отношение». Если по какой-то причине ты ему не глянулся…

При равноправии всегда найдется тот, у кого равноправия немного побольше.

Честно признаться, проблем с внедрением электронного планирования хватает — ведь AIMS разрабатывался и затачивался не под советские методы организации летной работы, а господа-внедрители… кхм, как бы помягче выразиться, пытаются заставить поехать на паровой тяге зарубежный электрический локомотив.

В недавнем прошлом, будучи на должности старшего пилота-инструктора летного отряда, я участвовал во внедрении AIMS в качестве представителя от «Глобуса»5. Но очень быстро радетели «человеческого отношения» меня оттуда изгнали, опасаясь того, что AIMS-таки внедрится и заработает, отобрав у них карандаш с резинкой. Правильно, что опасались, конечно же.

Да чего уж теперь! Год прошел, как я ушел из «офиса». Точнее, не совсем ушел, но моя текущая должность штатного пилота-инструктора авиаэскадрильи не предполагает частые появления в «хаосе», в отличие от прошлых: заместителя командира эскадрильи и старшего пилота-инструктора. Когда стало очевидным, что в игру под названием «внедрение AIMS» я играю не на стороне своего непосредственного руководства, и управляемым быть не собираюсь, меня очень вежливо попросили уступить свою должность уважаемому человеку в летах. А я очень быстро согласился. Работать с людьми, к которым пропало былое уважение, было до дрожи, до выворачивания желудка тошно!

Я потерял в зарплате, но зато стал много летать и поэтому от понижения в должности даже выиграл. Я наконец-то начал заниматься интересным делом: вводить в строй вторых пилотов и командиров! Заниматься как раз тем, что я люблю больше всего: работать с людьми, помогать им освоиться в небе. Когда-то я очень быстро перескочил из рядовых командиров в начальники, всего год поработав в статусе внештатного пилота-инструктора, не успев толком почувствовать, что это такое — вводить в строй новичков. К моменту, как я был назначен заместителем командира эскадрильи в январе 2009 года, в моем послужном списке обученных пилотов числились всего-то один командир и один второй пилот. Работая на должностях, я, как мог, старался восполнить собственные пробелы: проводил наземные занятия, тренажерные тренировки, рейсовые тренировки (не так часто, как хотелось), проверки (намного чаще, чем хотел)… По личной инициативе устраивал семинары с желающими потратить свое личное время на укрепление знаний. Иногда проводил занятия во время собственного отпуска или после окончания рабочего дня. Отдельно это не оплачивалось, да и никогда деньги не были для меня самым главным приоритетом. Мотивацией мне служили интерес в глазах слушателей и надежда, что работа с молодежью в перспективе даст результат и принесет авиакомпании пользу.

Мне казалось, что именно методическая работа с пилотами и есть главные обязанности заместителя командира АЭ6 и, тем более, старшего пилота инструктора летного отряда. Да только вот начальство мое не разделяло подобные взгляды на организацию летной работы. Не радовалось, если я часто отсутствовал в офисе. Мне регулярно ставили на вид, что летать, мол, должны другие, а твое дело — сидеть в офисе! Бумажки перекладывать, например, или замещать свое любимое начальство.

Смотри тут у меня, не балуй! Не компостируй людям мозги своими занятиями!

Забавно и одновременно неприятно то, что, «разгоняя чересчур голосистую вторую эскадрилью» и переводя меня на должность старшего пилота-инструктора летного отряда, мне открытым текстом обещали: «Денис, да это прям для тебя должность! Ты же хочешь работать инструктором? Летать будешь, сколько захочешь!»

Ну-ну. Став старшим пилотом-инструктором, в 2012 году за первые несколько месяцев я чуть более восьмидесяти часов налетал… то КЛО7 замещал, то его заместителя… А то и обоих сразу.

Внедрение AIMS, начавшееся в 2011 году, сделало нас противниками. По пожеланию гендиректора авиакомпании «Сибирь» я был назначен в команду внедрения со стороны «Глобуса», и… очень скоро мои новаторские идеи перестали нравиться не только трясущимся за свои карандаши и резинки командирам эскадрилий и их замам, но и своим непосредственным начальникам. Они выросли в иной эпохе, они не имели ни малейшего понятия о том, как организуется летная работа в другом мире… А если и имели, то свято верили в незыблемость тех понятий, к которым они привыкли, и слышать о новом не хотели.

«Так всегда было, не мы это придумали — не нам это менять!»

Их можно понять, конечно же. По-человечески.

Я их понял. Мое время ещё не наступило. Поэтому, когда в мае 2012 года командир летного отряда пригласил меня в кабинет и — на удивление добрым голосом (я отвык от такого) — предложил уйти в пилоты-инструкторы авиационной эскадрильи, так как на мою должность хотели поставить человека в возрасте (и, что читалось между строк, не такого активного в делах внедрения AIMS), мой незамедлительный ответ был следующим:

— Это самое лучшее, что я услышал от вас за последнее время!

Я думал, что ушел из офиса если не навсегда, то надолго точно. Несмотря на то, что я был очень рад покинуть этот «хаос», инерция и ощущение несправедливого отношения — непонимание, глупые помехи моему стремлению помочь авиакомпании качественно расти — давили на меня ещё несколько месяцев.

А потом я успокоился, да и работа пилотом-инструктором, полеты (а летать я начал действительно много) меня действительно вдохновляли. Мне очень нравилось заниматься именно инструкторством.

Прошло некоторое время, и многие «революционные идеи», за пропагандирование которых я и был «сослан», внедрились. У «верхов» — о, чудо! — наступило прозрение, что без изменений внедрить дорогостоящий продукт невозможно…

Я имел это понимание куда раньше, но мои бедолаги-начальники не были к этому готовы.

Я думал, что не вернусь в «офис», но через полтора года всё радикально изменилось, а ещё через два с половиной года — снова… но этому ещё предстоит случиться.

Регистрируюсь в специальном терминале, теперь система AIMS знает, что я прибыл на рейс и готов выполнять служебные обязанности. Смотрю (там же) количество пассажиров — сто пятьдесят, очень неплохо! В этом же терминале открываю другую программу — «Перрон», в которой получаю информацию о том, где находится наш самолет.

Сегодня у нас VP-BTA, это «классический» Боинг-737, «четырехсотка». Заслуженный ветеран! Он ждет нас на шестьдесят пятой стоянке, с которой мы отправимся в полет с помощью буксира. Нет, взлетим-то мы сами, но на точку для запуска двигателей наш зеленый лайнер отбуксируют хвостом вперед, так как выруливание с данной стоянки на собственной тяге невозможно.

Следующий этап предполетной подготовки — ознакомление с листом отложенных допустимых дефектов воздушного судна. Если таковые есть, надо учесть их влияние на полет и, если требуется — выполнить определенные процедуры… или даже отказаться от рейса.

В интернетах любят пугать: мол, «пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах!» Я не знаю, кого там и где вынуждают и какими способами, но за свою карьеру я отказывался от вылета не раз, не два и не три, и до сих пор, как видите, жив и работаю пилотом-инструктором.

С Танго Альфой8 всё в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю пакет документации: два CFP9, NOTAM10, сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре. С последним есть нюанс: по договору с аэропортом мы должны заправить как минимум оговоренное в нем количество керосина. А если заправим больше — тем даже лучше, тем выгоднее для авиакомпании.

Последовательно и поочередно изучаем с Серегой документацию, загружаем необходимую информацию на подкорку. Очень важно, чтобы оба пилота участвовали в процессе подготовки к полету, равно как и при принятии любого другого авиационного решения. Ведь один человек может что-то упустить, а второй — заметит, подскажет. К сожалению, всё ещё встречается такое, что командир с важным видом думает думу, про себя решения принимает, в то время как второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в задание на полет и в CFP. После чего КВС11 сообщает второму пилоту свое решение и, не интересуясь мнением последнего, идет на вылет12.

Будучи на должности, проводя занятия по наземной подготовке, летая с пилотами, я учил их одинаково участвовать в процессе подготовки к предстоящему рейсу, принимать все решения совместно. Я делал особый упор на таком подходе, когда проводил командирские курсы для кандидатов на повышение. А за этот год, что я провел не в кабинете, а в кабине, многие, надеюсь, усвоили, что второй пилот должен готовиться к вылету на уровне командира! Даже от стажера, вчерашнего выпускника летного училища, я требую анализировать полет на три шага вперед — на уровне командира!

Это не моя прихоть — так на самом деле положено, тем не менее, не все «старички» согласны с моими попытками «порушить традиции», но мне нет дела до их мнения. Моя задача — воспитывать молодежь. И чем больше молодежи усвоит простые истины, позволяющие выполнять полеты более уверенно и безопасно, тем быстрее эта «зараза» распространится по авиакомпании.

Я делаю ставку на молодых пилотов. Старички рано или поздно естественным способом уйдут с почетом на пенсию, а молодежь — останется, повзрослеет и будет передавать простые истины следующим поколениям. Рано или поздно качество перейдет в количество.

Мое время ещё не наступило. Но я и не тороплюсь — мне надо налетаться. Получить практический опыт. Быть теоретиком я всегда успею!

Следующий пункт нашего маршрута — кабинет метеорологов, или, кратко, «Метео». Хоть нам и приносят сводки погоды в брифинг (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня мы ждем грозы, а в кабинете «Метео» есть изображение, получаемого с метеолокатора. Изучение его перед полетом может оказаться весьма полезным…

Да уж! Неплохо Москву и область поливает!

Внимательно изучаем SIGMET13. Да, так и есть — в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность их всё ещё растет. Это значит, что через несколько часов, к нашему возвращению в Москву, вряд ли они распадутся.

— Денис, я предлагаю взять восемь пятьсот, — Серега, как обычно, серьезен. Двадцать пять лет парню.

Расчет предлагает заправку в 8150 кг, в нем учтено не только топливо, потребное на полет и для ухода на запасной, но и «экстра» — дополнительные 800 кг «на всякий случай», которые по правилам нашей авиакомпании мы имеем право брать на свое усмотрение.

— Какие соображения? — мне интересен ход мыслей Сереги.

— Здесь в районе грозы. По маршруту — тоже, вчера обходили почти до Волгограда, на триста пятьдесят километров ушли от трассы.

— Но нам же и заправляться в Краснодаре придется? — я помню про договор с «Базэлом»14. — Ладно, Серега, я не против. Дай, пожалуйста, журнал ввода в строй».

Я стараюсь не ограничивать Серегу в решениях, если они не идут вразрез с безопасностью и здравым смыслом. Пусть чувствует уверенность… и ответственность за свои решения.

Серега передает мне свой журнал ввода. С момента нашего крайнего полета он выполнил два рейса с другими инструкторами. Отзывы краткие, но положительные. Это меня не удивляет — Серега и в самом деле очень хорош! Первый же наш совместный рейс, в Новый Уренгой, в котором нам пришлось «покружиться» в ожидании хорошей погоды, обсудить варианты с уходом на запасной, заранее рассчитать рабочее время, показал, насколько он вдумчиво относится к своей командирской работе. Я очень рад, что мне дали именно Серегу — после муторного года мне как воздух нужен был вот именно такой ученик — молодой, способный!

Но вот домашние задания моему ученику, вижу, никто кроме меня не выдает — соответствующие графы в журнале ввода в строй удручающе пусты… А зря — это очень эффективный инструмент для обучения! Ставишь перед учеником задачу на самостоятельную подготовку, подсказываешь, где ответ найти, а перед следующим полетом проверяешь результат. Если требуется, то разъясняешь неясные моменты. Это очень простая методика, которая замечательно работает!

Сергей — ответственный парень. Все выданные ранее вопросы мы закрыли. А редкие замечания, как и важную информацию, услышанную от меня, записывает в блокнотик.

Что ж, всё проанализировано, всё соответствует, у нас нет никаких шансов не лететь. Перед выходом на перрон ещё раз заглядываем на «Метео», смотрим радар… грозы на юго-востоке выросли, и лететь нам, по всей видимости, придется не так скучно, как обычно.

На «маршрутке» (микроавтобус «Форд-Транзит» авиакомпании) добираемся до стоянки, где нас заждался Танго Альфа.

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Я всегда здороваюсь с самолетом. И всегда прощаюсь с ним — похлопывая по двигателю, говорю: «Спасибо, брат!» Давно заметил — мое плохое настроение улетучивается, как только начинаешь обходить самолет в ритуале предполетного осмотра.

Меня буквально спасли полеты год назад на заключительном этапе офисной карьеры, когда голова взрывалась от маразмов, которым я ежедневно был свидетелем, от противоречивых указаний, сплетен за спиной и откровенных подковерных интриг…

Начало полета вдохновляет, всё плохое остается где-то позади. Да ты уже и не думаешь о плохом, даже если всего лишь полчаса назад голову свербили тяжелые мысли. Выполнив полет, после посадки ощущается эйфория, настроение бьет фонтаном на позитиве, и я не могу удержаться и не произнести: «Как же я люблю эту работу!»

Кстати! У нас хорошие новости — в направлении вылета появляются просветы. Есть шанс, что нам не придется «ковыряться» в грозах сразу после взлета, как прошлом ночном полете в Барнаул.

Вот это был «веселый» полет! Рулили на предварительный старт, со всех сторон сверкали молнии… Прямо кинофильм «Экипаж» — не тот, что с современными мачо-героями, а старый, добрый, с Георгием Жженовым. В Барнауле Серега выполнил заход по неточной системе — отключил на десяти тысячах футов автопилот, директорную систему и заходил «по-дедовски».

Вот такой вот я «злодей», да — учу Сергея не только «по рельсам» летать.

Сергей необычайно быстро обошел самолет — дождь придает особенное ускорение. А я как раз успел выполнить предварительную процедуру подготовки кабины. Сейчас приму погоду, внесу необходимые данные о маршруте в компьютер, после чего проверим связь: как нас слышно по громкой связи в салоне и по внутренней (между пилотами и бортпроводниками), и проведем брифинг со старшим проводником Татьяной.

Времени у нас много — мы пришли на самолет за один час десять минут, поэтому готовимся непринужденно и без спешки. Я очень приветствую такую неторопливую работу! Истина: лучше иметь профицит времени, чем его недостаток, а создавать профицит надо заранее — например, прийти в штурманскую комнату не за час, а за два.

Вот уже и брифинг с Таней проведен, и IRS15 согласовались, найдя положение самолета в пространстве. Я выполняю свою процедуру предполетной подготовки в роли второго пилота, Сергей наблюдает за моими действиями — контролирует! Это хорошая практика, которой я обучаю каждого своего нового «студента» — использовать любую возможность для контроля действий друг друга. Интересно, заметит ли он, что у нас выключена станция коротковолновой связи, включение которой я намеренно пропускаю?

— Денис, КВ пропустил!

Умница! Не зря я с ним «мучаюсь».

Когда я сам был молодым вторым пилотом, летая в закрепленном экипаже на Ту-154, мой командир в случае моего успеха, заместо похвалы повторял «не зря с тобой мучаюсь!» С тех пор мне сложно избавиться от этой фразы в отношении уже своих «учеников». Конечно же, полеты с Серегой — совсем не мучение, это бальзам на мою израненную непониманием душу! Это награда!

Спасибо, Алексей Борисыч!

Сергей выполняет свою процедуру предполетной подготовки, я контролирую. Он делает всё правильно и четко, и мое инструкторское нутро удовлетворенно крякает. Теперь Сереге осталось лишь проверить, что я поназабивал в компьютер, после чего нам ничто не мешает выполнить карту контрольных проверок или, говоря более привычными пилоту «боингов» словами — чек-лист.

Все пассажиры на борту, Серега без напоминания делает информацию16 в салон. Общение с пассажирами — зубная боль для многих командиров, все ведь стеснительные и скромные (пока не в интернете). Но мы стараемся!

Принесли перевозочные документы. Под контролем Сергея вношу в компьютер окончательные данные, определяемся с характеристиками взлета: положение закрылков, выбор тяги, расчет скоростей…

Двери закрылись, запрашиваем разрешение на «выталкивание» (так с недавних пор зовется буксировка хвостом вперед) и на запуск двигателей. Два успешных запуска. Взаимное «спасибо, до свидания!»

Поехали!

Рулим по РД17 H1, сворачиваем на магистральную РД M. По правую сторону стоят величественные «хэви-лайнеры» авиакомпании «Трансаэро». По-моему, они всегда там стоят… Или же летают иногда?

На предварительном старте пришлось постоять, дожидаясь посадки А320 «Ямала». Мы бы два раза за это время взлетели, но у диспетчера свой взгляд на наши способности. Зато появилось время оглядеть поле предстоящих грозовых сражений. Включаем метеолокатор и, изменяя масштаб, сканируем лучами окрестности, изучая засветки, которыми он рисует облачность.

Встретиться с грозой на маршруте и обойти ее — это чаще всего не такой вызов, как обходить засветки сразу после взлета или при заходе на посадку. На высоте десять-одиннадцать километров вариантов для обхода гораздо больше, чем при вылете или на заходе на посадку.

Но нам везет и на этот раз — пока что всё относительно «чисто».

Наконец, Ямал вернулся на землю. Нам выдают разрешение на занятие исполнительного старта, Серега поддает газку, и мы чинно выруливаем на полосу. Традиционно волнительный момент, ведь впереди один из самых ответственных этапов полета — взлет! Про себя повторяю «считалку»: «До 80 узлов — прекращаем в любом случае, далее прекратим, если: пожар, отказ двигателя, невозможность лететь». Лишним не будет!

Разрешение на взлет получено. Сбрасываем оковы, полетели!

Точнее, побежали. Прежде, чем гордо взлететь в облака надо хорошенько разогнаться!

Разгоняемся, взлетаем. Набираем высоту. В эфире гвалта больше, чем обычно — заходящим на посадку бортам приходится корячиться в засветках и согласовать с диспетчером пути обхода. В направлении вылета гроз нет, а со стороны посадки весь радар в красных пятнах. Мысленно желаю коллегам удачи!

Бодренько забираемся на эшелон 33018. Начинается легкая болтанка. А что это там рисуется на локаторе впереди? Они, родимые! Очаги! Не видеть бы вас!..

— Какие соображения, Серега? — я уже имею свои мысли по обходу, но мне надо сравнить их с мыслями коллеги, чтобы в итоге выбрать лучший вариант действий.

Так мы принимаем решения. Так я учу всех пилотов. В большинстве случаев есть возможность обсудить предстоящие действия.

— Надо обходить справа, Денис. Влево — нет смысла, да и ветер сносит влево.

Всё верно! Да и сложно в этой ситуации решить как-то по-другому — засветки устроились слева от трассы, наползая на нее в ста милях от нас. Запрашиваю у диспетчера обход, получаю разрешение. Обруливаем засветки, возвращаемся на маршрут.

Приходит Татьяна, интересуется пожеланиями по поводу ужина:

— Курицу с макаронами, чай черный с лимоном без сахара, пожалуйста!

Серега делает свой заказ. Определяемся, кто будет кушать первым (Сергей из вежливости уступает мне право первой ложки). Татьяна уходит.

Скоро снижаться. В Краснодаре в работе ВПП 23 левая, настраиваю FMC19 для захода, сверяю со сборником ограничения по маршруту, курсы. Сводка погоды прослушана — погода, как пилоты говорят, «миллион на миллион». Звенит!

И где-то в стороне, на юге от аэродрома — грозы.

Планируем выполнить заход по ИЛС20. Выполняем процедуру подготовки кабины к снижению, я намеренно пропускаю настройку частоты ИЛС… Серега замечает. Подсказывает! Умница!

Сергей проводит брифинг. Я интересуюсь, когда он планирует отключить автопилот и получить удовольствие от пилотирования?

— После входа глиссаду.

Я делаю расстроенную мину:

— Да ла-адно, Серега? «Миллион на миллион»! Нет! После сотого эшелона сегодня!

Серега доволен. Он любит пилотировать. Я предоставляю ему много возможностей для совершенствования навыков — делаю упор на ручном управлении, мы выполняем различные виды заходов на посадку. В Барнауле он у меня всю схему захода по приводам с трех километров «на руках» выкрутил… и без использования директорной системы!

Алмаз! С уже отчетливыми гранями. Совсем скоро станет бриллиантом!

Снижаемся. Изучаю радар. Путь до аэропорта чист, но на маршруте ухода на второй круг стоит обширное пятно. Гроза? Как минимум не простое облако. Хотя и без дождя — визуально не видно характерных косм.

— Денис, в случае ухода на второй круг надо будет вправо крутить из-за засветки, — высказывается «алмаз».

Ну как тут инструктору не быть счастливым? Парень летит на три корпуса впереди самолета. С этой стороны он уже готовый командир!

— Хорошо, Сереж, будем иметь в виду. В погоде нижний край тысяча сто метров, мы будем лететь на пятьсот, это значительно ниже. Но я полностью согласен, мне тоже не хочется летать под такой засветкой, хоть там и нет ливневых осадков.

Серега исполняет очередную мастерскую посадку. С первых наших полетов я практически не прикасаюсь к штурвалу во время его пилотирования, а ведь сегодня это скорее исключение, чем правило. Вот вам и молодежь! Все бы такими были!

Как только побежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами «ЮТэйр» объявил об уходе на второй круг. Странно, у него удаление ещё километров пятнадцать (он вышел на связь с «Вышкой» на эшелоне 60, когда мы уже были в глиссаде), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?.. Узнать не удалось. Да мало ли причин для ухода может быть? Сегодня — точно не мы!

Краснодар встречает чудесной погодой и температурой +28. Нам выдают нестандартную стоянку номер 29, на которую меня ещё ни разу не ставили. Находим ее, выключаем двигатели.

Привет, Краснодар!

После нас заруливает «Трансаэро», встает справа от нашего 737. Затем прилетает «Ютэйр».

Пока выходят пассажиры, я успеваю сделать процедуру предварительной подготовки кабины в её сокращенном транзитном варианте и внести данные в FMC. Вылет по плану через час, есть время пойти прогуляться, подышать свежим воздухом, разбавленным волнительными запахами аэродрома.

Обожаю фотографировать зеленые хвосты на фоне синего неба! VP-BTA — один из двух Б-737, с которых начинался «Глобус». Их схема окраски была изменена в сравнении с базовыми цветами S7 Airlines и выглядела довольно занятно. Но, концепция изменилась, и все остальные лайнеры «Глобуса» красили по стандартной с самолетами братской «Сибири» схеме.

Кто-то думает, что на хвосте наших «глобусят» нарисован крест. Я тоже так думал, но был не прав — на самом деле это ветряк, детская игрушка. Символизирует тот факт, что носит нас разными ветрами по планете…

Погода чудная! Ни за что не догадаешься, что там вдали грозы!

Час пролетел очень быстро. Самолет заправлен. У нас был неплохой остаток, и, залив минимальные по договору с «Базэлом» четыре с половины тонны, мы получили в итоге восемь девятьсот в баках. По расчету нам требуется восемь тонн с учетом запасного аэродрома Внуково, в нем уже учтены восемьсот килограммов дополнительного топлива. У нас же — ещё на девятьсот больше. Серегины триста пятьдесят килограммов в этом полете не пригодились, над чем я не преминул поёрничать. Тем не менее, запас может оказаться полезным, учитывая грозовую обстановку в Москве.

Заходит представитель, приносит сводку погоды. Зачитываю вслух, чтобы Серега тоже был в курсе. В Москве грозы, возможно, что полет обратно будет куда более «интересным».

Идет посадка пассажиров. И что-то долго идет, по плану нам через пять минут вылетать. Заходит Татьяна, докладывает причину: «Там одного пассажира ищут!»

Какие-то браться Сафроновы друг друга потеряли, и один из них на посадку не явился. В итоге служба перевозок одного «минусует», это занимает время. А пока мы оформляем бюрократию, соседний Боинг-737 «Трансаэро» получает разрешение на запуск и вместе с этим предупреждение: делать всё без задержки, так как на заходе борт. В Краснодаре всего одна рулежная дорожка, которая ведет и на вылет, и на прилет, и из-за этого постоянно возникают конфликты и задержки21.

Вот и на наш запрос на запуск мы получаем грозное:

— Ждать! Три борта на заходе!

— Как долго ждать?

— Ориентировочно пятнадцать-двадцать минут.

Двери закрыты. В самолете душно, ВСУ22 плохо справляется… Привет вам, братья Сафроновы!

— Серег, надо пару слов сказать пассажирам о задержке, — напоминаю я.

Вижу, Серега мнется… Что случилось?

— Денис… Как лучше на английском сказать?

— Ну, давай, скажи что-нибудь вроде: «We expect delay for another fifteen or twenty minutes as the airport has only one taxiway for departing and arriving traffic. There are three arriving aircraft, they have priority. May I apologize for the inconvenience, thank you for attention and patience!23» Ну, как-то так!

Стандарты авиакомпании требуют, чтобы вся информация, передаваемая пассажирам в салон на русском языке, дублировалась на английском. Я принципиально этот стандарт соблюдаю, даже если нет ни одного иностранца на борту — тренировка языка лишней не будет. Тем более, в нестандартных ситуациях. Это мы сейчас по России летим, а кто знает, что ждет в зарубежном небе?

…Прошло тридцать минут, нам разрешили запуск. На вылет теперь ВПП 05 правая, это радует — ее старт ближе, рулить меньше, можно немного минимизировать задержку. Да и с грозами в том направлении получше, что видно даже с земли.

Вылетели, заняли 34000 футов. Пролетели Ростовскую зону, приветствуем Москву-Контроль. Видим, что над точкой Бутри24 стоят грозы — те самые, что мы обходили при полете из Москвы. Вымахали, разжирели! Поднимаемся на две тысячи футов повыше и находим возможность обойти левее.

Потихонечку начинает темнеть…

Летим курсом на приводную радиостанцию FE, Октябрьское — это вход в московскую зону. И, как говорится, «ничто не предвещало, как вдруг…»

— Глобус 1144, а вы можете сейчас правый вираж выполнить?

Приплыли?

— Да, можем, Глобус 1144…

— Глобус 1144 выполняйте правый вираж. «Подход» Москвы перегружен, вам предстоит задержка!

— Понял, выполняем правый вираж, Глобус 1144.

Вот теперь начинается работа! Сколько времени ждать — пока неизвестно. Мы крутимся на приличном удалении от аэродрома, и, хоть у нас и есть запас топлива, не мешает подумать о будущем. Мне уже несколько раз приходилось принимать решение об уходе на запасной в подобных ситуациях — если на аэродроме назначения гроза, не может быть уверенности в том, что оставаться ждать улучшения погоды будет разумным решением, ведь в небе и без тебя много желающих, и кто-то летит гораздо ближе и ниже к аэродрому, чем ты. Не факт, что к тому времени, когда подойдет твоя очередь, аэродром снова не накроет грозой и не отрежет пути к отступлению. В подобной ситуации надо всё тщательно взвесить, прежде чем принимать решение оставаться кружиться и жечь топливо с целью выполнить посадку на аэродроме назначения.

Но сегодня я не наблюдаю таких уж мощных гроз, которые могут закрыть Домодедово, поэтому пока торопиться с отступлением не следует. Тем более, что топлива у нас ещё на два с половиной часа полета.

— Москва-Контроль, Глобус 1144, не подскажете обстановку — аэропорт грозой закрыт или просто много желающих?

— Нет, аэропорт открыт, но «Подходы»25 перегружены. Вам ещё два-три виража предстоит делать.

Вот это уже что-то осязаемое. Хорошая новость, радует! Крутимся дальше.

Продвинулись ещё немного в сторону Октябрьского. Получаем новую команду: выполнять зону ожидания, все развороты правые, полторы минуты. Но вместе с ней и ложка меда в бочку дегтя — снижаться до эшелона 320. Это уже позитив! Снижение делает нас ближе к цели. Серега информирует пассажиров о задержке из-за гроз.

На «третьей зоне» получаем, наконец, указание следовать на Октябрьский и снижаться до эшелона 200. Вот это уже мужской разговор! Однако есть нюансы — в районе Аксиньино стоит красная засветка, а до нее дисплей светится зеленым — там засветка дождевого характера.

— Смотри, Серега. Как бы нам это не помешало. Хоть визуально всё вроде бы не страшно.

— Подлетим, глянем ещё.

Надо отдать должное диспетчеру, он разводил борты в обход Аксиньино. И мы, хоть шли всё ещё высоко, но уже с уверенностью, что кошмары Внуково26 нам не грозят, отвекторились на юг.

— Глобус 1144, для создания интервала вам надо выполнить левый вираж, снижайтесь эшелон девяносто!

— Выполняю левый вираж, снижаюсь эшелон девять ноль.

— Глобус 1144, возьмите курс ноль восемьдесят, снижайтесь эшелон восемь ноль!

А это уже «ого»! На курсе 80 градусов мы полетим как раз на левую часть засветки над Аксиньино. Она в каких-то десяти милях впереди! Только собираюсь запросить курс 50, как в эфир вклинивается некто мычащий, докладывающий о занятии высоты и путающий цифры. Брат!!! Ну зачем ты забиваешь эфир, докладываешь о занятии высоты?!! Здесь это давно никому не интересно!!! Да ещё так не вовремя!

— М-м-мудак, — не сдерживается обычно невозмутимый Серега.

— Крути влево, сейчас доложим!

Успеваю вклиниться в связь, докладываю о том, что летим с курсом пятьдесят градусов — на пересечение посадочного курса. Диспетчера это устраивает, но нам приходится гасить скорость и выпускать закрылки — иначе мы «подрезаем» идущий под нами впереди самолет. Переходим на связь с «Кругом».

И снова вводная:

— Глобус 1144, рассчитывайте пересечь посадочный курс для создания интервала, потом будет разрешен заход!

— Понял, но для этого разрешите сейчас взять курс тридцать градусов — впереди засветка.

— Глобус 1144, берите курс тридцать градусов, снижайтесь восемьсот метров.

То, что нам и нужно!

Дальше дело техники. Серега выполняет очередной заход и посадку, но мне пришлось немного вмешаться. Уже совсем темно, ночных посадок у нас ещё не было. Земля приближается чуть быстрее, чем мне хочется. Мягко подталкиваю штурвал на себя… Чпок! Посадка! Правее осевой, правда, но в этом нет ничего страшного… Если резко не выруливать на осевую, конечно же!

— Серега, не старайся выруливать на осевую, двигай параллельно ей!

ВПП мокрая, нечего эксперименты ставить по исправлению небольшого отклонения. Да и большого тоже — сел не по осевой, ну так двигайся параллельно, или с небольшим углом возвращайся к ней. Нет никакого смысла делать S-образные маневры — чревато выкатыванием!

Ба! На рулежке Браво 3, по которой мы планируем освободить полосу, до стоп-линии, которую нельзя пересекать с другой стороны (без разрешения диспетчера), но которую самолет обязан оставить за собой после посадки, стоит какой-то маленький самолетик. А сзади нас подпирает висящий в глиссаде очередной желающий побыстрее вернуться на бренную землю. Нам или по Браво 3 освобождать, или катиться дальше, до следующей рулежки, но тогда борт рискует уйти на второй круг!

— Кто-нибудь, уберите этого парня с Браво 3, — открытым текстом вещаю в эфир. Смотрю — поехал. Следом и мы нырнули на эту рулежку.

Летящий позади борт сел.

Приключения на этом не заканчиваются.

Выданная нам стоянка, М18 — в самом дальнем углу аэропорта, нам надо пересечь весь перрон, затем выехать на магистральную рулежную дорожку, уехать к торцу противоположной от нас полосы 32 левой и там искать эту стоянку. Путь неблизкий, поэтому мы ещё минут двенадцать тратим на экскурсию по мокрому Домодедово.

Рулим по РД М, замечаю, что параллельно нам мчатся трап, и два автобуса — скорее всего, к нам. Ну хоть с этим проблем не будет!

Зарулили. Выключились. Можно выдохнуть:

— Ну и покрутились мы сегодня!

— Зато не так скучно, как обычно!

Всё. Рейс окончен. Пассажиры вышли, забытых вещей нет. Делаем последнюю в этом рейсе процедуру — Secure Procedure, заполняю задание на полет…

— Смотри, Серега. Остаток две девятьсот. Нам бы и расчетного топлива хватило, — подкалываю я своего «студента», напоминая о его решении взять триста пятьдесят килограммов сверх того, что предлагали в расчете.

— Ну ведь так же всё равно спокойнее, Денис? — своим обычным рассудительным тоном возражает Сергей.

— Да, согласен, так меньше нервов потратили, когда круги нарезали.

Складываем документы. Выполняем финальный круг почета вокруг самолета. Замечаний к нему нет, у него к нам тоже.

— Спасибо, брат, — поочередно хлопаю по толстой губе каждой двигатель. — Люблю тебя!

Едем по перрону. Татьяна за что-то распекает проводниц — проводит послеполетный разбор. Я улыбаюсь:

— Какая строгая у нас Татьяна!

— Знаешь, Денис, а это хорошо, что мы задержались в Краснодаре, — вдруг произносит Сергей.

Я задумался на секунду… А ведь и вправду — прилети мы в Москву по расписанию, грозовые засветки стояли бы куда менее удобно. А так, основная хмурь успела пройти.

— Что ж, Серега. Ты же знаешь — когда летят хорошие парни, то всё, что ни делается, к лучшему!

Даже если мы об этом пока еще не знаем!

Томские ухабы

23—24 мая 2013 г.

Не успело небо остыть от грозовых баталий, случившихся 22 мая, как полчища CB27 организовались в очередную волну нашествия на столицу и ее окрестности.

Вечером нам с Серегой предстоит посетить столицу сибирских университетов город Томск. Точнее, посетить предстоит следующим утром, а вечером — вылететь из Москвы. Весь день был мокрым, и к ночи не предвидится улучшений (только ухудшение), а я вчера оставил в «брифинге» Домодедово свой зонт…

Хех! Там уже приличная коллекция скопилась. Пилоты — они такие забывчивые! Надо будет постараться сегодня вечером не промокнуть, дойти до «брифинга» и выбрать себе зонт получше.

После вчерашних грозовых приключений я вернулся домой очень поздно, а утром пришлось опять вставать рано — сынулю везти в школу. Может, получится вечером перед рейсом поспать подольше, раз уже утром спать хочется?

…В рутине и предполетном отдыхе незаметно пролетел день. Время 18:40, через пару часов отправляться в аэропорт. Необходимо погладить форму, да и не забыть пришить пуговицу на кителе, которая во вчерашнем рейсе неудачно оторвалась. И лучше бы ее пришить канцелярской скрепкой — точно не оторвется!

Гляжу в окно… М-да. На улице всё ещё идет дождь. Хорошо хоть не ливень — не успею сильно промокнуть, пока дойду до гаража.

Оставляя себе час на дорогу, я вышел из дома за три часа до вылета. Запас более чем приличный, поэтому спокойно еду по дождливой трассе, никуда не торопясь. Впереди на дорогу неожиданно вырулили две машины, связанные тросом, и потошнили черепашьим шагом. Осознав, что мешаются, пытаются прижаться к обочине: мол, обгоняй! Не-е-ет, парни! Здесь сплошная, я никуда не тороплюсь, нарываться на неприятности нет смысла! Неожиданно на очередном повороте у связки обрывается трос, машины останавливаются на обочине. Дождь поливает уже прилично, мысленно сочувствую бедолагам, еду дальше.

Мне везет. В аэропорту неожиданно нет дождя. Пока Стихия не исправила свою оплошность, надо успеть добежать до аэровокзала.

Аэровокзал… Рутинные процедуры двойного досмотра на предмет бомб, ракет и ножичков. Любого пилота разбирает смех от этой процедуры: ведь если ему вздумается, он может и голым устроить «мама не горюй», так какой же смысл так тщательно досматривать? Но… такие вот правила. Я стремлюсь к уважению правил, поэтому не возмущаюсь, а улыбаюсь девушке на служебной проходной:

— Добрый вечер! «Глобус», Томск, Окань.

Иду на медконтроль. Жду у двери — что-то члены экипажа из «Таймыра» никак его не пройдут, непривычно подолгу занимают кабинет. Обычно на каждого уходит пара минут, не больше, а чаще даже меньше. Вот уже и Серега пришел, смотрит на этот процесс, интересуется: «У них там что, эпидемия? Чего так долго?»

«Таймыр» всё же «отстрелялся», и мы было заходим, но… мимо нас стремительно проносится медсестра — ее вконец замучили эсэмэсками, и она убежала разговаривать. Что ж, мы-то никуда не торопимся. Томск без нас не улетит.

Сидим, скучаем, ожидаем.

Приходит другая медсестра. Доверительно сообщает, что первой позвонили родственники из Ступино, там черт и что творится, ливень, град, ураган деревья ломает! Ой-ой!

Вот, спасибо, добрый человек! Очень ободряющая новость на фоне предстоящего вылета.

Проходим медконтроль, спускаемся в «брифинг».

Сегодня у нас 737—800, бортовой номер VP-BDH. Один из трех самолетов, доставшихся нам после банкротства венгерского «Малева». На фоне прочих наших «бобиков» выделяется очень уж громким шумом от работающей ВСУ, обходить лайнер перед вылетом и после — то ещё испытание.

В брифинге зелено. Нас, «салатовых рубашек28», здесь всегда большинство. Здороваюсь с коллегами, кто-то улетает в ночь, как и мы: Ош, Норильск, Красноярск, Новокузнецк и так далее. А кто-то, наоборот, прилетел. Интересуюсь у счастливчиков:

— Как там в небе?

— Как в колодце, Денис! Везде грозы, но над Домодедово чисто.

Забавно!

Идем с Серегой в комнату метеорологов, глянуть на радар. Уже с порога очевидно, что сегодня будет интереснее, чем вчера. Над Домодедово чисто, чего нельзя сказать о Шереметьево и вообще о северо-западе Москвы и области. В направлении нашего вылета (на северо-восток, на Черусти) стоят хо-о-орошие ливневые и грозовые засветки, а с юга подходят ещё более смачно-красные. Судя по вектору смещения, к моменту вылета они как раз будут на нашем маршруте.

Ободряюще резюмирую:

— Ну, хоть не так скучно, как обычно. Да, Серега?

— М-да уж, — рассудительно мычит Сергей.

Да что ж такое, холодные фронты совсем офанарели! Один вот только прошел, одарив область ливнями, на подходе другой (он как раз и ломает деревья в Ступино), и завтра вероятно тоже будут грозы (подтверждаю, были).

Деваться некуда. Надо лететь.

Авиакомпания предлагает нам заправиться под пробки. Умные машинки считают прибыль, исходя о данных о стоимости топлива в разных аэропортах. Сегодня выходит так, что привезти топливо из Москвы выгоднее, чем заправиться этим же количеством в Томске. Поэтому, нам предлагают почти три тонны «экстры»!

Казалось бы — красота! «Топливо веса не имеет», как говорили «деды». Радуйся, пилот! Но, с другой стороны, расчет сделан таким образом, что по прилету в Томск у самолета будет максимальная посадочная масса. И это может подложить свинью — если по пути мы вдруг сэкономим топливо, то лишнее придется тупо жечь, чтобы не сесть с превышением и не нарушить правила.

«Деды» посмеялись в бороды.

А ещё Томск славится своими туманами. Только на днях нескольким коллегам пришлось посетить запасные аэродромы, не долетев до Томска с первой попытки. И сегодня погода не самая лучшая: прогнозируется видимость в два километра, низкая облачность, дожди, а временами туман с видимостью шестьсот метров. И вот здесь лишнее топливо как раз-таки может оказаться не лишним.

Вот такой вот ребус!

Обсуждаем варианты заправки. Серега предлагает взять столько топлива, сколько предлагает расчет. Я предлагаю заправить килограммов на триста меньше. Мои соображения следующие: расчет основан на длинном извилистом маршруте выхода из Москвы, а нас, скорее всего, спрямят. Уже экономия. А на руление нам предлагают аж триста тридцать кэгэ, в то время как по факту мы редко когда тратим больше сотни. Если нам предстоит крутиться вокруг Томска в ожидании хорошей погоды, то триста килограммов этой «погоды» не сделают. Опять же, при таком прогнозе не меньше шансов, что крутиться не придется вообще. А тупо жечь топливо для обеспечения посадочной массы… Ой как некрасиво! Не по-командирски!

И кроме того, чем меньше посадочная масса — тем лучше для нас. В Томске не самая длинная ВПП, и при этом очень-очень неровная. Не зря же ямы томской ВПП пилоты ласково зовут «колдоебинами».

На моём варианте и остановились.

Приходит старший бортпроводник, сегодня ее зовут Наташей. Сообщает, что все живы-здоровы, в ответ Серега вкратце рассказывает как, кто, куда, зачем и сколько. Об остальном поговорим на самолете.

До вылета ещё час десять, мы полностью готовы пойти на самолет, который расположился неподалеку, на седьмой стоянке.

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Начинаются рутинные операции по подготовке самолета. Пассажиры кучкуются напротив — я вижу их в окнах аэровокзала. Сегодня они попадут в наш лайнер по телетрапу.

Вокруг клочьями стелется туман. Допускаю, что ранним утром в Домодедово тоже будет «весело» — не из-за гроз, а из-за плохой видимости. Надо будет повнимательнее анализировать погоду при вылете из Томска.

Все необходимые процедуры закончены, пассажиры на месте. Серега приветствует гостей стандартной речью. Можно начинать полет.

— Домодедово-Деливери, Глобус 811, добрый вечер! Стоянка 7, информация Танго29, боинг семь три восемь, на Томск.

— Глобус 811, Домодедово-Деливери. Вечер добрый! Разрешено согласно плану ВПП 14 правая, после взлета по прямой набор девятьсот метров, ожидайте векторение на Черусти. Сквок пятнадцать двадцать четыре, после взлета работайте с «Кругом» на частоте 127 и 7, для запуска — «Перрон», 119 и 0.

Что ж, лететь как раз туда, где стоят грозы. «Будем посмотреть», как говорится.

— Домодедово-Перрон, здравствуйте! Глобус 811, стоянка 7, информация Танго. Разрешите выталкивание и запуск!

Слышу, как диспетчер подавился, а на заднем фоне заржал его коллега. Да, с трудом будет внедряться новая фразеология, утвержденная недавним приказом номер 362!

— Глобус 811, Домодедово-Перрон, выталкивайтесь, — смех на заднем фоне и предложение подсказать: «Стартаптесь30», — на первую точку для запуска, стартапиться разрешаю.

Улыбаюсь. Подняли друг другу настроение. Впереди и у них, и у нас бессонная ночь.

«Стартапимся». Благодарим выпускающего нас техника. Читаем карту, просим разрешить руление. Почапали!

— Домодедово-Вышка, добрый вечер! Глобус 811. РД Альфа два, разрешите исполнительный, к взлету готов ВПП 14 правая.

— Глобус 811, Домодедово-Вышка, вечер добрый! Занимайте исполнительный ВПП 14 правая, ожидайте взлет через две-три минуты.

Вот и ладушки. Мы совсем не торопимся! Вырулим на полосу, и будет время осмотреться в направлении вылета и наметить тактические пути обхода, если что. Пока что всё хорошо, по курсу чисто. Гроз нет, а дожди не в счет.

— Глобус 811, ветер 160 градусов, 2 метра в секунду, ВПП 14 правая взлет разрешаю! Счастливого пути!

— Взлетаю 14 правая, Глобус 812! Всего хорошего, до свидания!

Серега снова пилотирующий. Но только на рейсе в Томск — мы договорились, что я поведу самолет обратно, ведь Сереге надо иногда и «мониторингом»31 поработать.

Взлетели. Вот они стоят, родимые — как раз левее маршрута на Черусти. Запрашиваю и получаю разрешение на обход. Любуемся вспышками: слева… слева… слева спереди… Ночью вспышки молний видны очень далеко и это действительно феерическое зрелище.

…Память вытащила детское воспоминание: мне одиннадцать лет, я стою за креслом КВС Ту-154, в котором мой отец. Мы только что взлетели из Барнаула и направляемся в Омск. Вокруг ночь и… Грозы! Небо периодически озаряется зарницами: слева… справа… впереди… Я не могу дышать, впервые увидев, как ужасающе красива Стихия!

Зрелище, потрясшее мою юную жизнь, во многом определившее решение стать пилотом.

И сколько я уже накружил в засветках в поисках лазейки для прохода, насмотрелся на фейерверки в ночи, сколько раз скрипел зубами от волнения при этом (любоваться не переставал!), но воспоминание из детства о той, первой, встрече, остается самым ярким и сильным!

А сегодня не так уж и страшно, бывало и поинтереснее.

Обход завершен, летим на точку Намер — это граница между Москвой и Казанью. По плану у нас эшелон 35000 футов, однако из-за двух попутных бортов нам приходится остановиться на 33000, и на нем топать. Что ж, у нас будет чуть больший расход топлива, но зато самолет будет к посадке полегче и… на колдоебинах томской ВПП останется целее.

Достает болтанка. Нет, опасности она не представляет, разве что требует более внимательно контролировать скорость — в неспокойной атмосфере она может быстро и вырастать, и падать, приближаясь к ограничениям. Но пассажирам некомфортно, а проводникам трудно выполнять свою работу в таких условиях.

Что-то уж совсем неприлично подбрасывает… Включаю табло «Пристегнуть ремни».

— Дамы и господа! Наш полет проходит в зоне турбулентности. Просим вас занять свои места, привести спинки кресел в вертикальное положение, пристегнуть ремни безопасности, убрать откидные столики и следить за световым табло. Спасибо за внимание! — пробивается в кабину стандартная информация Натальи пассажирам.

Очень маловероятно, что в ясном небе болтанка сможет причинить какой-то вред самолету. А вот человеку — вполне! На особо глубоких ухабах может так подбросить, что не пристёгнутый пассажир получит травму… да и его пристегнутый сосед тоже — на него прилетит раздолбай, либо какие-то иные незакрепленные предметы.

Я всегда пристегиваюсь, когда лечу пассажиром, не важно — горит табло или нет. И вам советую!

Остались позади Нижний Новгород, Чебоксары, Казань и болтанка. Полет спокоен, буднично банален. Скоро пролетим Екатеринбург — родину моего «студента». Скучно.

А раз так, и заняться больше нечем, то проверяю домашнее задание: «Действия при потере работоспособности члена экипажа». Серега отвечает, и ответом я полностью удовлетворен.

Вот бы все «студенты» такими были!

На северо-востоке начинает светать…

Летом ночные рейсы выполнять куда проще, чем зимой. При полете на восток темное время давит уже не так долго — довольно скоро встает солнце, и спать уже не так хочется. Однако, поднимаясь, солнце начинает электросваркой жечь глаза, приходится от него прятаться.

Пролетаем Омскую зону. Интересуюсь у диспетчера погодой Томска, получаю информацию: тумана нет, видимость три километра, нижняя граница облачности сто пятьдесят метров. Нормально!

Неспешно начинаем предпосадочную подготовку В FMC проверяю маршрут планируемого захода на посадку — по ИЛС на ВПП 21. Прошлым летом и осенью система ИЛС в Томске была на реконструкции, и мы вдоволь натренировались в неточных заходах по приводам. А кое-кто «наотдыхался» на запасных из-за неподобающих этому виду заходов метеоусловий — дым стеной стоял от лесных пожаров, видимость частенько была плохой.

Рассвело окончательно. Любуюсь раскинувшимся под нами океаном облаков. Красота! Ведь есть всё-таки что-то эдакое и романтичное и в наших высотных полетах?

Подготовка к заходу окончена, брифинг проведен, чек-лист прочитан. Сегодня, исключительно в целях тренировки Сереги, мы планируем совершить автоматическое приземление — такая задача тоже есть в программе, надо ее закрыть. В способности Сергея выполнять посадки в автомате я не сомневаюсь, но… рано или поздно и эту задачу выполнить надо.

Задатчик уровня автоматического торможения ставим побольше, на «троечку» — это скомпенсирует кабрирующий момент при отключении автопилота после касания. При заходе автоматической посадке автопилот на 737 примерно на ста двадцати метрах высоты перекладывает стабилизатор «на кабрирование», что при отключении автопилота после посадки приводит к стремлению самолета задрать нос. Поставив «троечку», мы упрощаем себе жизнь — высокий уровень торможения скомпенсирует кабрирующий момент, опустить носовую стойку на землю будет проще. К тому же на «тройке» мы уменьшим время пробега по короткой ухабистой полосе Томска.

Посадку будем выполнять с закрылками 40 — мало того, что это положение рекомендовано авиакомпанией для выполнения автоматического приземления, они еще и снизят скорость посадки и, как следствие, нагрузку на наш ни в чем не повинный лайнер, которому «повезло» летать по российским ухабам.

Мечтал ли наш «боинг» о посадках на полосы Томска, Южно-Сахалинска, Якутска, Кемерово, когда грациозно выезжал из сборочного цеха в Рентоне?..

За окном мокро. Самолет хорошенько умылся утренним дождем.

Автопилот, как всегда на пятерку, выполнил свою работу. Чпок, касание… «Ба-бах, ба-ба-бах!» — застучали стойки по колдобоинах томской ВПП, а мы с Серегой синхронно запрыгали в своих креслах. Сергей отключает автопилот, чтобы у самолета и мыслей не было сбежать обратно в небо…

БАХ! Ох ничегошеньки себе!!! Чуть было не ударился головой о потолок, благо ремни удержали. По-моему, здесь стало еще хуже, чем год назад! Эх, Томск! А ведь аэропорт борется за звание «международного»!

Вот такие у нас полосы. Мой родной Барнаул немногим лучше. Кемерово, Якутск, Норильск… Да много у нас полос с «колдоебинами»! Жалко гробить прекрасные лайнеры, но летать-то людям надо не только в германиях и дубаях.

Помню свою самую первую посадку в Якутске… прыгая на полосе, я всерьез опасался, что разобью голову о проектор HUD32, что находился на том лайнере чуть выше моей командирской головы.

Проклиная томские ухабы, мы оттормозились. Разворот на сто восемьдесят градусов на полосе, освобождаем влево на РД Дельта.

Привет, неровный город Томск!

Половина работы выполнена, можно выйти подышать свежим сибирским воздухом.

Ну и холодрыга здесь у вас, ребята! +7! Не май месяц, не май!..

Есть у меня пара связанных с Томском воспоминаний. Первый случай — поучительный. Год назад я вводил в командиры одного из пилотов. В точно таком же ночном полете случилась оказия: после вылета из Москвы загорелось табло «Створки реверса левого двигателя открыты». Сигнализация была очевидно ложной, просто контакт отошел — иное мы бы почувствовали по одновременному желанию самолета завалиться на левое крыло. А так, самолет («четырехсотка» VP-BQG) летел и летел себе ровно. Мы выполнили чек-лист, согласно которому можно было продолжать полет.

Но табло не гасло.

В Томске не было технической службы, способной устранить замечание, всё, что местные спецы имели право делать с «боингами» — только колодки поставить/убрать, да топливом заправить. А вылетать с таким вот светящимся табло нельзя, даже зная, что оно горит ложно. Для вылета потребуются кое-какие работы на самолете. Понимая это, пока далеко от Москвы не улетели, я связался с ЦУП. Обрисовал ситуацию: очевидно, что самолет из Томска с таким дефектом не полетит. Предложил рассмотреть два варианта: либо они оперативно присылают специалиста из Новосибирска, либо (если они на это готовы) выполнить посадку в Новосибирске, устранить на базе замечание и перелетать в Томск.

Второй вариант был отметен (посадку в Новосибирске по существовавшим нормам можно было расценить как вынужденную и отнести к инциденту), нам предложили лететь до аэропорта назначения и пообещали решить вопрос со специалистом.

Пролетая Новосибирск, связался с местными представителями авиакомпании. О том, что нам в Томске потребуется помощь, они были в курсе. Обнадежили: выехал уже инженер, ребята. Не беспокойтесь!

Это порадовало: раз он уже в пути, значит долго ждать его в Томске не придется.

Угу. После посадки и звонков выяснилось, что никто и не выезжал еще.

…Начались попытки уговорить нас решить проблему своими силами: «всего-то» надо какие-то болты открутить, чтобы зафиксировать реверс в убранном положении. Мы сразу же отказались от участия в эксперименте: во-первых, пилотам запрещены какие-либо технические работы на самолете с применением инструментов, во-вторых, в нас взыграла злость. Ведь ещё в начале полета нам пообещали, что всё будет решено лучшим образом. И в Новосибирске обнадежили!

Местные спецы ходили вокруг двигателя и охали. Им тоже позвонили: мол, только стопорящие болты выкрутить, дел-то на минуту! Подсобите, пожалуйста! Лететь надо!

Они и рады были помочь (хоть и нельзя — нет допуска), но не нашлось соответствующего инструмента.

В общем, устав быть свидетелем этого цирка, я принял решение идти отдыхать в профилакторий.

Лишь через пять часов приехал специалист из Новосибирска и ещё два часа, матерясь, пытался открутить эти чертовы болты: очень уж плотно они засели.

Улетели…

Можно ли было улететь без этих вот мучений? С технической стороны — да, можно. Сигнализация действительно была ложной. Но было бы это правильным с точки зрения обучения будущего командира, если стоит задача воспитать командира безопасного?

Со своей стороны мы сделали всё, что могли: связались, предложили варианты. Это был хороший пример правильных действий. Но заведомо нарушать, если можно не нарушать?..

После возвращения на базу никто нас не мучил за эту задержку, и это стало еще одним доводом в пользу того, что решение быть принципиальным до конца было верным. Будущий командир на собственном опыте узнал, что можно настоять на неудобном для авиакомпании правильном решении и не испытать никаких санкций.

Второй случай забавный. Опять же, в Томск мы прилетели ранним утром. Погода — шикарнейшая! Ни облачка! Воздух прохладен и свеж. Готовимся вылетать обратно, принимаем погоду… и сползаем на пол от удивления! По версии метеорологов видимость… 50 метров!

Внимательно смотрим за окно — да нет, видимость миллион на миллион. А тетя заливается: «Видимость на полосе 50 метров». При такой видимости мы не имеем права принимать решение на вылет.

Запрашиваем диспетчера, мол, что за удивительные вещи творятся в Томске? Отвечает, что на ВПП вышла из строя аппаратура автоматического измерения видимости, и вот поэтому такой результат. Предлагаю посмотреть в окно, в ответ слышу, что ничем помочь не могут. Мол, была раньше такая процедура — в окно смотреть, а сейчас они якобы полагаются на то, что видит автоматика. Добро на вылет они нам дать не могут.

Через несколько минут и соседний «Аэрофлот» начал выражать удивление примерно теми же словами. Но бестолку — видимость 50 метров. Точка!

Поднявшееся над горизонтом солнце ласково греет землю, красиво освещая окрестности на десятки километров вокруг… Ситуация поражает глубиной идиотизма!

Лишь через полчаса, после очередной чувственной отповеди командира «Аэрофлота» (действительно красивую речь задвинул!) совесть у работников аэропорта проснулась (а может, подошел человек с хорошим зрением), и добро на вылет было получено.

С тех пор я не могу относиться к Томску серьезно.

Надышался вдоволь, чуть ботинки не промочил.

Да что ж за напасть такая, совершенно не майская стоит погода в стране: в Москве дожди, в Краснодаре дожди, в Сибири дожди… Да есть ли вообще на свете страны такие, где круглый год светит солнце?

…Через четыре года мне предстояло узнать, что такие страны есть, но это уже совсем другие небесные истории.

Москва-Красноярск-Москва

26 мая 2013 г.

Что за трындец? Сколько можно?? Небеса, ау?!! Всю ночь дождь лил, лил — не устал, льет и сейчас, а ведь мне надо дойти до гаража, чтобы вызволить «бегемота». Небеса по всей видимости решили вернуть долги за жаркую первую половину мая. Который день подряд Москву и область мочат грозы, доставляя много «радости» людям земным… А уж как «радостно» нам, пилотам!

Да и асфальт у нас положен еще далеко не везде, поэтому ещё задолго до обхода гроз в небе мне предстоит обойти лужи и грязь на земле. И постараться не сильно запачкать форму.

Льет как из ведра!

Как обычно, я выезжаю пораньше, поэтому не торопясь, спокойно, добираюсь до аэропорта Домодедово. Не успев особо промокнуть — не забыл вчера забрать зонтик из штурманской! — забегаю в аэровокзал. Прохожу через заслон из авиационной безопасности, добираюсь до служебной проходной в правом крыле здания. Кордоны пройдены! Сегодня нам с Серегой предстоит покорить Красноярск. Рейс 73/74.

Что удивительно, дневной!

Что же в этом «удивительного»? Да то, что дневной Красноярск — любимый рейс начальства с тех пор, как кроме голого оклада им стали платить и за налет тоже. Как-никак долететь из Москвы в Красноярск и вернуться обратно — это почти десять часов полетного времени! Иногда (очевидно, по недосмотру планирования) этот «вкусный» рейс достается менее возвышенным пилотам. Вот сегодня повезло и нам.

И что тут у нас с погодой?.. Ого! Неудивительно, что дождь и не думает уставать — судя по радару куча облаков зависла над областью, выбрав центром Домодедово, и не хочет никуда уходить — впервые вижу отсутствие вектора скорости ветра на экране. А вокруг подмосковного региона всё стандартно чисто.

Москву смоет, все остальное останется.

Изображение осадков

Сегодня мы полетим на «восьмисотке» с бортовым номером VP-BQF. Этот самолет мне особенно дорог — это наш «первенец»! В 2008 году, в августе, он прибыл первым из четырех 737—800, доставшихся нам от обанкротившейся американской авиакомпании. Буквально через пару дней я впервые слетал на нем в ничем особенным не запомнившийся рейс в Самару, в котором я получил допуск к полетам на «восьмисотке» и начал, как инструктор, допускать других пилотов.

Как любой другой первенец, Кубик Фокстрот стал моим любимцем. Он уже поджидает нас на гейте номер 2 — это совсем недалеко от «штурманской», буквально за углом.

Загрузка сегодня практически полная, как и в большинстве других рейсов. Если мне память не изменяет, по статистике в прошлом году средняя загрузка у нас была около 84% — это очень неплохо! Правда, в отличие от ближайшего конкурента, своими цветами отдаленно напоминающего «Эйр Франс», мы не трубили об этом факте на каждом углу.

Что ж, у каждой авиакомпании свой пиар-отдел.

Изучаю DIOL33 — самолет «чист», ничего нет, кроме как записи о том, что беднягу год назад шандарахнуло молнией и требуются периодические наблюдения.

А вот и Серега подошел. Здороваемся. Честно признается, что не успел подготовить домашнее задание — после ночного Томска спал долго, а потом домашние дела вершил. Что ж, путь до Красноярска неблизкий, в полете наверстаем.

Напротив нас коллеги усиленно готовятся в Новосибирск. Инструктор Павел вводит в строй молодого второго пилота Эльдара. Мы вылетаем примерно в одно время и большую часть маршрута полетим вместе — они впереди, а мы сзади.

Изучаем нотамы Красноярска, выясняется, что там всё ещё ремонтируют полосу, и она будет закрыта как раз в то время, когда мы рассчитываем прилететь, если взлетим по расписанию.

Обращаю внимание на этот нюанс:

— Серега, сегодня нам не стоит торопиться. Но и задержку делать не хочется — испортим статистику любимой авиакомпании.

В Росавиации целый отдел статистов, которым по барабану обстоятельства задержек, они любовно выписывают все случаи, а потом публикуют отчеты: работаем, мол, смотрите, какие в нашей стране плохие авиакомпании. Задерживаться изволят!

Делюсь «лайфхкаом»:

— Предлагаю начать запуск в 11:25, время отправления по плану, и взлетим в пределах пятнадцати минут, тогда рейс будет считаться регулярным. В полете полетим несколько помедленнее, чтобы не нарезать круги над Красноярском.

Приходит старший бортпроводник Катя. По привычке обращается ко мне, а я, уже тоже по привычке, «перевожу стрелку» на Серегу:

— Катя, знакомьтесь, Сергей — сегодня он ваш Царь-Бог-Военачальник, а я так, посмотреть.

Серега кратко рассказывает о предстоящем полете. Договариваемся встретиться на самолете. Катя уходит и тут же возвращается:

— Ой, я забыла сказать — сегодня с нами инструктор летит!

— Ничего страшного, с нами тоже.

А ты шутник, Серега!

Обсуждаем заправку. В Красноярске керосин, по всей видимости, дешевый, поэтому сегодня нам не предлагают взять дополнительное топливо, чтобы уменьшить обратную заправку. Однако по РПП34 нам дозволяется по решению КВС взять керосина сверх расчета на двадцать минут в любых обстоятельствах. Что мы и делаем — так будет спокойнее, ведь по маршруту возможны грозы. Да и кто знает — вдруг в Красноярске придется уходить на второй круг? В этом случае хотелось бы иметь определенный запас топлива, который в обиходе именуют «Captain’s comfort fuel» — топливо, делающее настроение капитана хорошим.

А когда у капитана настроение хорошее, то и солнце светит ярче, и касалетка вкуснее, и проводницы добрее становятся. Это каждый второй пилот знает!

Серега поднимается по лестнице телетрапа на самолет

Обсуждаем планы. Сегодня Сергей будет пилотировать в сторону Красноярска, а я поведу лайнер обратно. В Домодедово взлетим с закрылками 1, в Красноярске, если повезет — то есть, если соблаговолят диспетчеры и погода, выполним визуальный заход.

Всё готово? Мысленно проверяю… Да, всё готово. Пора выходить!

Сергей уже тоже всё перепроверил:

— Пойдем, Денис?

— Пойдем, Серега!

Заходим в самолет, здороваемся со всеми, кого ещё не видели. Работа кипит: проводники делают свою работу, «группа захвата» (так мы зовем отряд уборщиц) — свою, техники расписывают бортжурнал… Сергей уходит на осмотр самолета, я приступаю к подготовке кабины.

Ставший уже привычным дождь льет и льет, как будто действительно вознамерился смыть Московскую область с карты, или по крайней мере размыть ее очертания.

К возвращению Сергея я закончил ввод данных в FMC. Теперь самое время проверить связь в салон и провести брифинг со старшим проводником. Вот теперь у нас всё готово и нет возможности не начинать посадку пассажиров. Закрываемся дверью от внешнего мира. Поток гостей пошел!

Во многих зарубежных авиакомпаниях дверь в кабину при посадке пассажиров открыта, а капитан — если не занят, может выйти и лично улыбаться каждому. Мне нравится такой подход к работе, но, увы, это всё ещё невозможно, хоть авиационные правила и не запрещают. Стандарт авиакомпании запрещает35.

Заканчивается посадка пассажиров, к нам спешит буксир. Как-то всё подозрительно гладко, ведь ещё целых десять минут до времени отправления… Неужели в Домодедово научились вовремя отправлять рейсы? Или это последствие того, что аэропорт покинул российский «Эйр Франс»36, и появилась возможность работать быстрее? Факт остается фактом — с того момента, как они перевели большую часть рейсов во Внуково, работа Домодедово стала слаженнее, да и летать стало проще — в воздухе стало намного свободнее!

Еще десять минут до отправления, всё готово, но именно сегодня, как назло, нам торопиться с вылетом некуда — помним о том, что ВПП Красноярска не откроется раньше времени.

Ждем!

Как с Серегой и планировали, мы начали буксировку в момент отправления по расписанию. Не торопясь, запускаем двигатели, выполняем необходимые действия, процедуры, карты контрольных проверок. Нас буксируют на стоянку рядом с заслуженным ветераном авиакомпании — Airbus A310. Он остался последним самолетом этого типа в парке, скоро и он уйдет на заслуженный отдых.

Всё обычно, всё стандартно. Двигатели шелестят успокаивающим мотивом. Машем авиатехнику, он машет нам.

Поехали!

Лайнер стремительно набирает высоту, и вот мы уже выше всей той хмури, которая льет слезы по этому поводу. Гроз в районе полета нет, это не может не радовать — всего-то май, а так они уже надоели! А ведь впереди ещё минимум четыре месяца борьбы со стихией!

Приходит Катя. Вся какая-то заряженная, сияет, глаза горят!

— Представляете! У нас народная артистка Мира Кольцова летит!

— Да ладно, не может быть?! — искренне восхищаюсь я. И, потупив глаза, добавляю: — …а кто это?

— Это же руководитель ансамбля «Березка»!

— Да не может быть?!

— Да-да! Спрашивает, во сколько прибудем в Красноярск.

Гляжу на страничку прогресса полета в FMC, сообщаю:

— Как и обещали, в восемь вечера по красноярскому времени, в четыре по Москве… А что за ансамбль такой, «Березка»?

Катя объясняет мне, лишь вчера вышедшему из пещеры, что это всемирно известный ансамбль русской песни и пляски, что они по всему миру концерты дают!

Оставив нас раскладывать полученную информацию по закоулкам памяти, Катя покидает кабину… и через некоторое время снова заходит, чтобы поделиться восторженным отзывом о Мире Кольцовой:

— Такая интеллигентная женщина! Как приятно с ней разговаривать, не то, что Д.37!

— А что не так с Д.?

— Да ужас! Летела как-то раз, всем хамила, обвинила нас в том, что хотели ее отравить. Потребовала жалобную книгу, написала жалобу, а там, где надо было указать свое имя, адрес и телефон, написала: «Боюсь ваших бортпроводниц, от них всё можно ожидать, поэтому ничего указывать не буду!»

Пожимаю плечами. Ну вот так, да… Бывает.

Нам частенько приходится возить различных знаменитостей, я уж и не упомню всех, кто летал со мной пассажиром: Михаил Евдокимов, Илья Лагутенко, Жанна Фриске, Валерия, Дима Билан, Борис Грызлов… Чаще всего это просто усталые люди, которым надо как можно быстрее добраться до пункта назначения. Но иные так мозг вынесут!

Одна многодетная певица отличилась тем, что не посчитала возможным снизойти до личного общения со стюардессой, и общалась с ней через своего соседа. Представляете? Стоит стюардесса, а эта дамочка, не глядя на нее, говорит спутнику: «Скажи этой, что я есть это не собираюсь».

Вот так весело и необычно проходят иногда наши рейсы.

«…За бортом прохладно — минус 54 градуса. Поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна нашего самолета!»

Мы в небе не одни. Изредка, то выше, то ниже пролетают самолеты, после чего пассажиры, увидевшие лайнер на удалении в триста с небольшим метром, начинают описывать в интернете, как они «чуть все не погибли». Летчики, очевидно, спали, и только чистая случайность… И так далее.

Хех! Еще чаще, чем «мы чуть не столкнулись» паникеры «чуть было не погибают» от того, что «внезапно двигатели остановились и самолет начал падать. Слава богу, пилот чудом сумел запустить двигатели, и самолет снова полетел».

Так! Пора бы вспомнить о том, что я к Сереге не для релаксации приставлен.

— Сергей, ты мне можешь рассказать про действия при Smoke, Fire, or Fumes?38

— Это длинный чек-лист…

Воистину так!

— И он не содержит действий по памяти.

— Да, но есть нюансы. Смотри — тут написано, что, «если дым становится главной угрозой, перейти в другой чек-лист, в Smoke or Fumes Removal39». Так вот, важно не забыть «вернуться» обратно, в первый чек-лист. Ведь дальше идут действия по выявлению источника дыма, пожара. И тушение. Как показывает практика на тренажере, «возвращаются» не все.

— Понял!

Пожар в отсеках самолета в полете — жуткая вещь! И дело не только в угрозе открытого пожара, но и в продуктах горения, которые очень ядовиты. Человек, который этим дышит, значительно теряет в здоровье.

Ну а сгорает самолет очень и очень быстро.

Пожалуйста, не курите в самолетах!

— Серега, расскажи, как ты будешь сегодня заходить визуально в Красноярске?

Серега задумался.

— Так… — собирается с мыслями. — К траверзу — закрылки 5, скорость для закрылков 5. А далее… Сколько по времени? Пятнадцать?

— Двадцать секунд.

— Да, ждем двадцать секунд, выпускаем шасси, затем закрылки 15, армируем спидбрейки…

— Не забудь про скорость для закрылков 15!

Я люблю красивые ответы, подробные.

— Да, ставим скорость для 15. После этого выполняем разворот со снижением.

Выразительно молчу, жду, что Серега продолжит. Но он медлит. Окей, ничего страшного, помогаю:

— Да, снижение со скоростью примерно пятьсот-семьсот футов в минуту. Главное, на этом участке помнить: нельзя снижаться ниже тысячи футов над аэродромом, пока не убедишься, что находишься на профиле.

Серега заканчивает:

— Согласен. После этого — закрылки выпускаем в посадочное положение, скорость, читаем чек-лист.

Всё правильно!

— Надеюсь, нам повезет выполнить визуальный. Если «Таймыр» не помешает. Они обычно перед нами прилетают.

Аминь!

В России визуальный заход всё ещё не стал визуальным, каким он должен быть согласно всем документам — уж очень велика инерция наследия НПП ГА 8540, которое смешало в кучу заход с применением кругового маневрирования и заход по предписанным траекториям, обозвав получившийся микс «визуальным заходом».

И СССР почил, и НПП давно уж умерло, однако и сегодня, в 2013 году, аэропорты продолжают старательно публиковать ущербные «схемы визуального захода на посадку», а их диспетчеры ждут, что пилот полетит согласно им. В Красноярске при заходе с запада на ВПП 29 схемы нарисованы удобно для выполнения захода с левого, командирского, кресла (разворот на ВПП выполняется влево), его прямо по схеме можно выполнить практически так, как и должен выполняться заход

Но для диспетчера Красноярска (да и большинства других аэропортов России тоже) наличие более чем одного самолета на схеме — это сбойная ситуация. И он начинает паниковать, что самолеты, не дай бог, сойдутся! Какие там визуальные заходы? Нафиг-нафиг! Лететь строго по схеме! Да ещё и чтоб не меньше двадцати километров между бортами. А лучше тридцать! И чтоб интервал по высоте в триста метров, не меньше!

Три с лишним часа полета позади. Принимаю погоду… Надо же! В Красноярске +5 и… «грозовые очаги в районе аэродрома». Хм. Забавно! Плюс 5 и грозы? Воистину апокалипсис не за горами! Но нижняя граница облачности доложена на высоте в тысячу сто метров, это более чем комфортно для любого визуального захода, так как он выполняется на высоте в два раза меньшей.

Выполняем процедуру подготовки к снижению, Сергей проводит брифинг. Закончили, выполнили контроль по чек-листу. Расчетное время посадки 12:00 UTC — восемь вечера по местному времени, 16:00 по Москве. Всё готово к покиданию эшелона, поехали!

Да, так и оказалось — мы предполагаем, диспетчер располагает. С севера заходит «Таймыр», и диспетчер не соглашается разрешить нам визуальный заход. Следуйте, ребята, по схеме прибытия Лагеп 29 Эко и рассчитывайте заход по ИЛС на ВПП 29!

Ну и ладно. Не гордые!.

А вот и аэродром нарисовался на крупном масштабе. И погода вместе с ним.

Интересно-интересно! Схема ведет точно в «зеленку» — это осадки умеренного дождевого характера. Полет там безопасен, разве что может немного поболтать. Так же, учитывая температуру за бортом, возможно обледенение. Левее останутся «желтые засветки» — это уже дождь посильнее и лететь там нежелательно. Но можно. Зато нет красных цветов — это сильные ливневые осадки, обычно связанные с грозовой деятельностью. Летать там не следует!

— Нижняя граница облачности тысяча сто, мы будем ниже них, — Серега замечает, что я внимательно разглядываю дисплей в разных масштабах.

— Да, это радует. Да и земля уже просматривается.

Напоминаю:

— Серега, в Красноярске с обоими курсами посадка под уклон, что чревато перелетами. У нас будет повышенная скорость из-за ветра, имей это в виду.

Полоса в Емельяново вогнутая к центру. Если «переборщить» с выравниванием, чересчур плавно подводить самолет к ВПП, то посадка может подзатянуться.

Диспетчер не разрешает нам снижение ниже девятисот метров. Неудивительно, ведь «всего» в двадцати километрах впереди по схеме пыхтит винтовой «Таймыр» на шести сотнях метров. Он подходит к точке входа в глиссаду, а мы — к траверзу. А вдруг мы сейчас сдуру вправо полетим??? Наперерез?

Это я язвлю. Но, как вскоре выяснилось, съязвил по делу — диспетчер ещё и продлил нам третий разворот — действительно боялся, что мы «Таймыр» догоним.

Конечно же, после такой заботы мы ещё в глиссаду не вошли, а «Таймыр» уже освободил полосу. Не догнали!

В глиссаде колбасит. Это обычное для Красноярска явление, особенно характерное при юго-западном ветре, как сегодня — потоки воздуха обтекают горы и хаотично следуют дальше, мотая во все стороны оказавшийся на пути самолет.

В районе дальнего привода ожидаемая «горка» (не знаю, что в Красноярске влияет на луч глиссады, но «горка» там всегда), но Серега уверенно держит «стрелки в куче» и на провокации не поддается.

Пока не поддается!

Аэропорт Емельяново г. Красноярска

Ближе к высоте принятия решения самолет попадает в порыв ветра, и скорость начинает быстро нарастать. Вижу, Сергей уменьшает режим и… Эй-эй, парень, зачем ты увеличиваешь тангаж??? Видимо, Серега таким образом хочет уменьшить возросшую скорость.

— Сергей, не тяни на себя, нет смысла, мы же у самой земли — не успеешь ойкнуть, уйдешь выше, — говорю, и мягко придерживая штурвал, препятствую данному деянию, не позволяя самолету уйти с нужной траектории.

Серега продолжает посадку и в принципе неплохо (для таких условий — отлично) возвращает самолет на твердую землю. Спойлеры, реверс, автобрейк…

Привет, Красноярск! Ну и холодрыга же тут у вас, ребята!

…Помнится, моя авиакомпания долго не могла «зайти» в этот город, так как всем здесь распоряжался «Эйр Юнион». После его развала аэропорту пришлось отворить ворота, и наша авиакомпания была в числе первых посетителей. Я выполнил один из первых рейсов и прекрасно помню, как негостеприимно нас встречали, как изыскивали возможность затянуть вылет и засунуть другие палки в колеса. Некрасиво вели, мягко говоря. Ничего, время прошло, отношения наладились.

Пришел представитель. Оказывается, за двадцать минут до посадки здесь прошел град. До чего же дивны дела твоя, Господи! Это мы удачно задержались! Не хотел бы я, чтобы мой лайнер попал в заряд града!

В аэропорту Симферополя очень долго простоял недвижимым памятником самолет Боинг-737 одной из российских авиакомпаний, который под руководством бравых парней пролетел в градовом ливне. Безумству храбрых поем мы песню — факт! — а самолет потом попадает под списание. Ни одного живого места на фюзеляже и крыльях! Всё во вмятинах.

Подготовка к обратному вылету идет полным ходом. Груз грузят, заправку заправляют. Группа захвата уже выполнила свою работу по очищению салонов и туалетов. Всё готово к посадке пассажиров. А вот и они — наши «дорогие и уважаемые гости»! Идут через перрон пешком. Странно, что в Красноярске не додумались до того, чтобы пятьдесят метров возить на автобусе и снимать дополнительные деньги с авиакомпаний, как это делают в других аэропортах страны… В Минводах, к примеру.

А может, просто автобус сломался?

Опять самолет практически полный, и это здорово! Наш бизнес — перевозка людей. Нет пассажиров — нет денег. Нет денег — нет зарплаты, нет работы. Простой ряд, но, к сожалению, об этом далеко не каждый работник задумывается. Какая самая розовая мечта у среднестатистической стюардессы? Правильно, летать без пассажиров. Ну или чтобы бизнес класс был пустым хотя бы.

Начинает моросить дождь… Нет, ну что за месяц такой? Куда бы мы не летали — везде дождь, дождь… И грозы. А тут еще и град был!

Не май-месяц, однозначно!

— Серега, тут есть особенность — при рулении очень легко «промахнуться» при повороте направо, на РД D. Так как та рулежка, по которой мы едем, будет иметь и отворот направо, и продолжение, на которое так и хочется поехать. Случаи бывали. Повнимательней!

— Угу!

Мы снова в небе! Серега ведет связь, а я — наконец! — получаю удовольствие от пилотирования.

Страна погружается в вечер, а мы играем в «машину времени»: летим на запад, поперек часовых поясов, поэтому у нас солнце не заходит, стоит впереди и сильно нам мешает — слепит. Загораживаемся, чем можем. Сейчас это делать не запрещено, как в былые времена, но важно помнить о том, что впереди могут оказаться и грозы тоже. Поэтому метеолокатор всегда включен, и периодически за «барьеры» поглядываем.

Нам продолжает везти. На радаре видим грозы, но они все где-то далеко. И чуть ли не на глазах распадаются, когда мы подлетаем поближе. Да… чувствуется, днем здесь было весело! А нам ни разу не пришлось свернуть с маршрута.

Когда летят хорошие парни — грозы отступают. Это правило работает!

Вот и Москва уже близко. Принимаем погоду — она, как мы любим говорить, «шепчет». То есть хорошая настолько, что лучше просто быть не может, учитывая то, что тут творилось утром.

Превосходно!

Нам предстоит заход по ИЛС на ВПП 32 правую. После Ларионово через Марьино и Картино облететь аэродром с севера и далее выполнить разворот вправо, после чего останется лишь попасть на полосу и приземлиться — так предполагает схема прибытия с индексом WT 32K. Правда, иногда диспетчер «режет» схему и предлагает значительно укороченный вариант — от Марьино сразу лететь к «третьему» развороту, далее заход и посадка. Эта схема называется RW 32K. Мы воробьи стреляные… и как только диспетчер (думая, что удивил, ха!), поменял нам схему прибытия, я тут же увеличиваю вертикальную скорость снижения и полностью выпускаю спойлеры, не дожидаясь того, что мне посчитает задумчивый компьютер. И без него я знаю, что мы окажемся на три тысячи футов выше расчетного профиля снижения для захода по схеме RW 32K.

Догон профиля подразумевает разгон скорости, которую надо где-то своевременно подгасить, чтобы иметь возможность выпустить механизацию крыла — закрылки и предкрылки. Но у нас всё хорошо — мой опыт об этом сигнализирует, это показывает и компьютер, хоть и пишет, что мы летим выше его расчетного профиля. Не страшно! Мы летим к так называемому «третьему развороту» и в худшем случае окажемся на нем на эшелоне 6041, что в Домодедово составляет 1600 метров над землей. Моя задача — начать выпуск механизации к этому моменту, при выпущенных в положение 5 закрылках и последующих правильных наших действиях этого будет более чем достаточно, чтобы комфортно зайти даже с такой высоты.

Но получается ещё проще. Со стороны востока, с Аксиньино, на ВПП 32 левую заходит борт, а мы летим на правую. Диспетчер уводит нас немного левее, восточнее, чтобы развести наши самолеты горизонтально, воздушное расстояние увеличивается, после чего заход получается изумительно простым и комфортным

Терять такую возможность? Да никогда! После эшелона перехода я отключаю автопилот, автомат тяги и выполняю ручной заход и посадку.

Чпок! Колеса касаются бетон… Спойлеры, реверс, тормозимся!

Вуаля!

Мы дома!

Освобождаем ВПП. Получаем указание рулить на стоянку G9A. Это значит, что нам снова предстоит обзорная экскурсия по «авиамузею» Домодедово — G9A находится на максимально дальней от нас стороне перрона. Жаль, не платят нам за время руления!

Дорулили. Остановились. Выключились. Буксир заталкивает наш лайнер на стоянку. Всем спасибо за выбор авиакомпании S7 Airlines! До свиданья!..

…Но почему-то и через десять минут пассажиры всё ещё не покинули борт. Автобусы, трапы стоят неподалеку, но трапы не подъезжают. Открываю форточку и кричу наземникам:

— Что случилось?

— Видимо, супервайзера нет, поэтому не начинают высадку!» — разводят руками они, крича в ответ.

Обалдеть, страна! Лететь пять часов, резать схему, прилететь на…цать минут раньше расписания, спринтерски пересечь перрон и… рядом с полностью готовыми автобусами и трапами стоять и ждать пришествия супервайзера? А пассажирам ведь нет дела, что это целиком и полностью вина аэропорта, а не авиакомпании!

Слава богу, сегодня ситуация не успела дойти до той точки, при которой закипает терпение пассажиров. Через пару минут всё, наконец, зашевелилось, трапы подъехали, автобусы увезли воздушных путешественников.

Покидаем лайнер, обхожу его по кругу, приобнимаю щекастый двигатель…

— Пока, брат! Спасибо!

Солнце погрузилось в Боинг-747 «Трансаэро», стоящий памятником через несколько стоянок от нас. А мы погружаемся в «Транзит», который доставляет нас в пилотский «бункер».

Завтра нам с Сергеем предстоит покорить Анапу, а далее до конца месяца нас ждет ещё три совместных рейса.

Плотный график, товарищ инструктор, вчерашний «офис-пайлот»?

Нет, как раз то, что надо!

Эх, Анапа!

28 мая 2013 г.

По дороге в Домодедово меня обрадовало «Авторадио»: «МЧС предупреждает: на Москву надвигается сильнейшая гроза!

Всем сидеть дома и не прятаться под деревьями!

А-а-а, что за напасти свалились на Москву?! Что ни день, то грозы! А ведь и не скажешь, что вечером грядет апокалипсис — не жарко, не влажно, и тучки на небе не очень-то похожи на грозовые.

Поглядим-посмотрим! Сейчас ещё и не вечер, вот поднимется солнце, прогреет жаркими лучами воздух и землю, насыщенную влагой недавними ливнями, вот тогда и начнут расти на небе башни, превращаясь в грозовых монстров.

На метеорадаре в комнате синоптиков аэропорта Домодедово гроз не наблюдается. Чисто! И непонятно: то ли в МЧС на работу вышли после бурных выходных, то ли ещё что, но они как всегда… кхм, вовремя со своими «предсказаниями».

Мы с Серегой готовимся лететь в Анапу на 737—400 с бортовым VP-BAN. Этот самолет пришел в «Глобус» третьим после его собратьев BTH и BTA. У него абсолютно чистый лист отложенных дефектов, что пилотов всегда… настораживает — не хочется быть первооткрывателями.

— Нам везет, Серега! Прогноз в Анапе как раз на двадцать вторую полосу, это значит, что будет заходик по приводам! Потренируем «дедовскую» методику, а то в VNAV/LNAV любой дурак зайдет!

— Отлично, потренируемся, — в своей флегматичной манере констатирует мой молодой подопечный.

Екатерина, наш сегодняшний старший бортпроводник, очень приятная, красивая, девушка и замечательный специалист. За салон можно не беспокоиться! Встречаемся с Катей у входа в штурманскую, коротко обсуждаем предстоящий полет и расстаемся наилучшими друзьями.

До встречи на самолете!

Погода в Анапе обещает быть неплохой: не очень жарко, +24, особой облачности не предвидится. Возможно, встретим внутримассовые грозы — то есть локальные грозовые очаги. Облетим!

Наш «баня» стоит на стоянке номер 1, напротив выхода на перрон из АДП42, поэтому идем к нему пешком.

Привет, старичок! Рад тебя видеть!

Пока Серега «гуляет», выполняю свою работу: процедуру предварительной подготовки кабины к полету. Принял и записал метеоинформацию, теперь занимаюсь вводом данных в бортовой компьютер.

Возвращается Сергей, проводим совместный брифинг с Катюшей, окончательно договариваемся о взаимодействии: порядок входа в кабину, условные сигналы на тот случай, если какой-то нездоровый человек вдруг решит посетить пляжи Турции вместо Анапы и попробует воспользоваться нашими услугами без нашего на то желания. Проверяем громкую связь в салон и внутреннюю, служебную. После всего этого можно выполнить «Preflight Procedures — First Officer и Captain»43. Серега подсматривает за моими действиями, я заканчиваю, и он приступает к выполнению своей процедуры. А я приглядываю.

На «напоминалке» на левом роге своего штурвала накручиваю номер рейса: 1123. Правда, на ней всего три цифры, поэтому указываю «123».

Кабина «классического» Боинга 737—400 выглядит архаично по сравнению с новомодными самолетами. Дисплеи — обычные электро-лучевые трубки, от которых садится зрение, да только и Онищенко44, и Минздраву (да и Минтрансу тоже) на это плевать: ухудшение зрения у пилотов не считается профзаболеванием. Как, впрочем, и все остальные заболевания, кроме ухудшения слуха. Да и со слухом…

Власти верят, что слух мог ухудшаться только при полетах на советской технике. Громкой, то есть. Современные же самолеты — малошумные и безвредные, поэтому оглохшему пилоту, не летавшему на Ан-2 и Ан-24, получить инвалидность, а вместе с ней и единственную возможность иметь достойную лётную пенсию, не представляется возможным, если только этому пилоту не «повезет» попасть в разгерметизацию — это один из немногих способов обосновать потерю слуха на «нешумных» самолетах. Весьма спорное «везение», замечу.

Вылетаем с полосы 32 левая. В целях экономии времени взлетаем не от начала полосы, а от рулежной дорожки А8. Похоже, только мы с братской «Сибирью» так делаем — не видел, чтобы другие компании «экономили». А почему бы не взлетать так, если расчет позволяет? Полоса длинная, она и от А8 длиннее, чем многие российские полосы. От начала запуска двигателей до взлета ушло всего девять минут — хороший результат! Сэкономили и время, и керосин.

А за руление на земле наша авиакомпания платит всегда одинаково. Мотивации затягивать нахождение на земле нет.

Хм. Может, другие просто иначе мотивированы?

Вовремя улетели — с севера нашли очередные тучи, а мы от них изящно отвернули и полетели на юг.

Полет спокоен. В зените ясно, вся облачность под нами. Разве что около Ростова тучи выросли до высоты нашего полета (летом там почти всегда стоят «башни»), немного потрясло, но обходить не пришлось.

Принимаем АТИС45 Анапы. Погода хорошая, полоса 22 в работе, восточнее аэродрома стоят грозы. Мы подходим с севера, посадке они не помешают. Да и облака эти мы уже видим вдали, и они не выглядят особенно страшными. Вот еще дальше, над Крымом — там да! Тучи куда величественнее — стеной стоят! Не завидую я своим коллегам, выполняющим сейчас рейс 165 в Симферополь

Снижаемся. Слева проплывает азовское побережье. Красота!

Серега отлично управляет самолетом. Прекрасно, комфортно подходим к аэродрому. Однако что-то меня вгоняет в смущение…

— Серега, у нас радиокомпас показывает погоду. Хрень какая-то!

Две стрелки, которые в идеале должны указывать направление на «приводы»46, показывают что-то невразумительное. По их мнению, аэродром находится в другом месте, западнее. Я с этим мнением согласиться не могу, Серега тоже.

Хорошо, что мы летим днем, аэродром вот-вот разглядим, да и так понятно, что летим правильно. А если бы ночью? А если в туман? Чему тогда верить — стрелкам или бортовому компьютеру? Последний ведь тоже может ошибаться — GPS на «четырехсотках» наших нет…

Серега задумчиво произносит:

— Да тут всегда так. Я не помню, чтобы они нормально работали.

Я в Анапу летал много, заходов «по приводам» выполнил достаточно, поэтому согласиться не могу:

— Раньше работали… Ладно, подлетим поближе, разберемся! Точность навигации сейчас хорошая47, да и визуально всё хорошо видно.

Подлетев, уже прекрасно наблюдая аэропорт, становится очевидным, что стрелки радиокомпаса показывают совсем не на ближнюю и дальнюю приводные станции, а куда-то вдаль за противоположный торец ВПП. Забавно!

Хотя, мало забавного, конечно же. Заход по приводным радиостанциям — то ещё удовольствие! Очень редко встретишь аэропорт, в котором стрелки показывают точное направление на «приводы». Я успел «насладиться» подобными заходами и на Ту-154, и на «боингах». Ладно на «восьмисотках» эти заходы выполняются на раз-два благодаря очень точной навигации, и отличия от захода по ИЛС незначительные, но на «классических» 737 при отсутствии поблизости маяков VOR/DME точность может оказаться невысокой48, а если ещё и погода не ахти, если ночь, то заход превращается в экзамен профессионализма экипажа. Основная методика, которую мы используем для подобных заходов, режим VNAV/LNAV, в котором FMC ведет лайнер по линиям заложенной в базу данной схемы, может подвести — так как иногда расчетная позиция самолета может отличаться от реальной на километр и даже более!

Поэтому приходится использовать «дедовские» методы — контролировать заход по стрелочкам или, как говорят пилоты, «собирать стрелки в кучу». То есть лететь так, чтобы обе стрелки радиокомпаса стояли на одной линии, совпадающей с магнитным курсом полосы посадки.

Такая методика с каждым годом применяется всё реже — хвала повышению точности навигации и GPS! — но мне хочется, чтобы Серега понимал основы и мог, если приспичит, выполнить заход по старинке.

Не самый простой заход, замечу. И проблема не в том, чтобы выйти в створ ВПП, собрав стрелки в кучу. Это как раз-таки несложно: держи курс, равный курсу полосы и небольшими коррекциями собирай стрелочки. Проблема — вовремя начать снижение на предпосадочной прямой, так как не всегда эта точка в пространстве чем-то фиксирована (удалением, например). Начальное снижение после пролета этой точки выполняется с повышенной относительно расчетной вертикальной скоростью снижения, чтобы до пролета дальнего привода вывести машину в горизонтальный полет на опубликованной в схеме захода высоте. Дальний привод, понятное дело, зафиксирован в пространстве, поэтому, пролетев его, ты точно знаешь, где находишься.

Как только стрелка, указывающая на дальний привод, начнет свое движение на сто восемьдесят градусов (это означает, что самолет пролетает радиомаяк), надо снова начать снижение, теперь уже с расчетной вертикальной скоростью. При этом надо заметить, в какую именно сторону стрелка сделала проворот, чтобы оценить: слева ты или справа оказался. А далее, если повезет, увидеть полосу или хотя бы огни подхода, и попытаться выполнить посадку.

Что сложного, спросите вы? В чем подвох?

Не говоря о том, что стрелки частенько живут своей жизнью и направление на приводные радиостанции показывают условно, вывод самолета в горизонтальный полет и дальнейшее его переламывание на снижение — это значительная перебалансировка. Дестабилизация захода. И всё это на небольшой высоте 220—240 метров — на такой мы обычно пролетаем дальний привод.

Вот здесь начинаются нюансы. Боинг-737 имеет очень важный для пилотирования фактор — низкорасположенные двигатели, которые на плече до центра тяжести дают мощные моменты на кабрирование и пикирование при каждом изменении тяги, и, как следствие, на увеличение и на уменьшение тангажа. Выводя лайнер в горизонт, ты тягу увеличиваешь, нос лезет вверх… Для компенсации кабрирующего момента автопилот (если летишь на автопилоте) перекладывает стабилизатор на пикирование. Стоит при пролете дальнего привода запоздать с «переламыванием» самолета и переводом его на снижение (чему очень сильно противится тяга двигателей), и ты оказываешься выше профиля!

Причем, используя автоматику, ты значительно повышаешь шансы опоздать — она работает чересчур уж плавно. Надо снижаться, надо уменьшать тягу, компенсировать моменты перекладкой стабилизатора, но автопилот делает это крайне медленно. В итоге у самой земли ты оказываешься выше глиссады, и надо либо догонять профиль, увеличивая вертикальную скорость (на малой высоте в этом мало хорошего), либо соглашаться на посадку с перелетом, что тоже не лучший вариант. Либо уходить на второй круг.

А представьте, что ВПП «открылась» где-то сбоку, что является обычным дело при выполнении таких вот неточных (и по определению, и по сути) заходов на посадку. В дополнение к вышеперечисленным пертурбациям вам необходимо оценить положение и выполнить S-образный доворот на полосу. А если видимость плохая, не видно естественного горизонта? А если ночь?

Как же деды летали, спросите вы? Вопрос отличный, правильный! Деды — честь им и хвала! — много таких заходов выполнили, набили руку. Для них эти заходы были обычным делом. Я выше написал, что и мне довелось «насладиться» ими, но в сравнении с тем, как деды летали тридцать… сорок лет тому назад, это были единичные случаи. И руки пилотов сегодняшних на такие вот заходы не очень-то набиты.

Замечу, что с каждым годом необходимости в таких заходах всё меньше и меньше, да и точность навигации значительно выросла, поэтому поводов для «геройства» уже почти не осталось.

И слава богу!

«Заход по ОСП». Наскальная живопись, ок. 50 тыс. лет до н.э.

Так вот. Куда как проще при пролете дальнего привода вместо использования режима вертикальной скорости и автопилота выполнить снижение «на руках». Пилот имеет больше свободы, чем автопилот, и пока последний изображает юную барышню, робко ломая траекторию перед посадкой, уверенная рука пилота переломит ее куда точнее и быстрее.

В общем, сегодня мы хотели попробовать зайти «дедовским методом», то есть согласно схеме захода:

1. На расчетном пеленге выполнить доворот на посадочный курс, далее изменениями курса выдерживать пеленг на радиостанцию равным посадочному курсу.

2. На удалении 10.6 км (его должен сообщить диспетчер) начать снижение с увеличенной вертикальной скоростью таким образом, чтобы на опубликованной на схеме высоте пролета дальнего привода выйти в горизонтальный полет.

3. При пролете дальнего привода (определяется по началу разворота стрелки радиокомпаса и звучанию сигнала в кабине) отключить автопилот, автомат тяги и с расчетной вертикальной скоростью продолжить заход и выполнить посадку.

Гладко было на бумаге… А как тут «по-дедовски» выполнить «четвертый разворот», если стрелки явно врут? «Толстая» стрелка второго компаса, настроенного на ближний привод, показывает что-то «более-менее» похожее на правду, но «тонкая» — точно смотрит «в молоко»!

Но мы, слава богу, летим днем в визуальных условиях и видим, что идем по заданному маршруту. Обучение обучением, но безопасность на первом месте — оставляем активным режим LNAV, выполняем четвертый разворот по координатам, заложенным в базе данных FMC. Точность навигации сегодня высокая, и мы оказываемся в створе ВПП.

Подходим к точке начала снижения, закрылки в посадочном положении 40, шасси выпущены. Диспетчер информирует нас об удалении: четырнадцать километров, двенадцать…

Напоминаю:

— Серега, смотри у нас сейчас в горизонтальном полете режим 75%, значит, когда выйдем в горизонт над дальним приводом, потребуется примерно такой же.

Конец ознакомительного фрагмента.

Оглавление

  • Серега

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Взлёт разрешён! Небесные истории предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.

Купить и скачать полную версию книги в форматах FB2, ePub, MOBI, TXT, HTML, RTF и других

Примечания

1

Такое прозвище носил мой Ford Explorer. Здесь и далее — примечания автора.

2

ВПП 14 — взлетно-посадочная полоса с номером 14. Номера присваиваются в зависимости от курса взлета. В нашем случае он 136 градусов (курс может меняться вместе с изменением магнитного поля Земли). В Домодедово две параллельных ВПП, поэтому их различают как «левую» и «правую» — 14Л и 14П. Противоположные курсы соответственно имеют номера 32П и 32Л).

3

AIMS (airline information management system). Система управления авиакомпанией — планирование движения самолетов, работы экипажей, тренировок экипажей и т. п.

4

Поначалу отдел планирования располагался на первом этаже за дверью с кодовым замком.

5

Авиакомпания, бывшая «дочкой» авиакомпании «Сибирь». Образовалась в 2008 году, прекратила свою деятельность в 2019 году после слияния с «Сибирью». Обе авиакомпании выполняли полеты под единым брендом «S7 Airlines».

6

Авиационная эскадрильия.

7

Командир летного отряда.

8

От последних букв бортового номера. Буква «Т» в авиационной фразеологии звучит как «танго», а «А» — «альфа».

9

Computerized flight plan (англ.) — план выполнения полета, рассчитанный с помощью специального программного обеспечения, учитывающий фактические и прогнозируемые условия выполнения полета (например, влияние ветра и температуры на различных этапах полета).

10

«Notice to airmen». Извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил, или информацию об опасности, имеющую важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов

11

Командир воздушного судна.

12

Напоминаю, в рассказе 2013 г.

13

Significant Meteorological Information (англ.) — информация о значимых с точки зрения выполнения полета метеоявлениях.

14

«Базэл Аэро» — (по состоянию на 2020 год) оператор аэропортов России, входит в финансово-промышленную группу Базовый элемент. Контролирует аэропорты Краснодарского края (Краснодар, Сочи, Анапа)

15

Инерциальные системы, по изменению ускорений, счисляющие координаты самолета, также выдающие информацию для различных систем.

16

Жаргонизм. Применительно к информационным сообщениям, передаваемым экипажем (пилотами или бортпроводниками) пассажирам по громкой связи. Пример: «Я сейчас сделаю информацию в салон, а потом налью вам кофе».

17

Рулежная дорожка.

18

Номер эшелона полета, выраженный в 1000 футах. В данном случае — высота 33000 футов, измеряемая по стандартному атмосферному давления 1013,2 ГПа.

19

Flight Management Computer (англ.) — компьютер управления полетом.

20

Instrument landing system (англ.) — инструментальная система посадки, обеспечивающая наведение самолета на предпосадочной прямой как по курсу, так и по глиссаде (то есть, по траектории снижения на предпосадочной прямой).

21

Через пару-тройку лет эта особенность аэропорта Краснодара канула в Лету.

22

Вспомогательная силовая установка. Небольшой реактивный двигатель, установленный на Б-737 в хвосте. С его помощью возможно кондиционирование салона самолета и обеспечение электроэнергией.

23

«Мы ожидаем задержку ещё на 15—20 минут, так как в аэропорту имеется лишь одна рулежная дорожка для вылетающих и прибывающих самолетов. Три борта на заходе, они имеют приоритет. Примите мои извинения, спасибо за внимание и терпение!» (англ.)

24

Одна из навигационных точек по маршруту. Для наименования таких точек установлен стандарт: слово из пяти букв, удобное для произношения. Часто не имеет никакого смысла, но иногда созвучно рядом расположенному географическому объекту. Например, Бутурлиновка, как в данном случае.

25

В данном контексте — секторы диспетчерского управления Москвы-Подход.

26

Отсылка на рассказ «Однажды в аэропорту Внуково», опубликованные в книге автора «Небесные истории. Когда всё только-только начинается!»

27

CB — cumulonimbus, кучево-дождевые облака

28

Фирменный цвет летных рубашек пилотов «S7 Airlines».

29

При первом выходе на связь с целью получения разрешения на вылет или на запуск экипаж должен сообщить о принятии свежей сводки погоды. В данном случае «Танго» — это код очередной сводки, которая, как правило, обновляется кажлый полчаса.

30

От англ. авиац. «Start up», запуск двигателя.

31

Функции пилотов в полете разделяются на PF (pilot flying) — «пилотирующий пилот» и PM (pilot monitoring) — «контролирующий пилот».

32

Head up display — система, предназначенная для отображения информации перед глазами пилота без ограничения обзора.

33

Deferred Items Open List — список отложенных дефектов.

34

Руководство по выполнению полетов авиакомпании.

35

Вскоре это правило удастся изменить.

36

Имеется в виду авиакомпания «Трансаэро», чьи цвета подозрительно напоминали окрас самолетов национального перевозчика Франции.

37

Известная в тот период эстрадная певица.

38

Дым, пожар, пары (англ.).

39

Удаление дыма или паров.

40

Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР от 1985 года. Не применяется в России с 2009 года.

41

Эшелоны (в данном случае 60 — 6000 футов) отсчитываются от условного стандартного уровня 1013.2 ГПа. Это необходимо для стандартизации полетов по всему миру. Говоря далее о превышении в 1600 метров, я имею в виду фактическую высоту над рельефом пролетаемой местности.

42

Аэродромный диспетчерский пункт.

43

Процедуры предполетной подготовки кабины второго пилота и командира.

44

Главный санитарный врач, руководитель Роспотребнадзора с 1996 по 2013 г.

45

Транслитерация от английского ATIS (automatic terminal information service) — служба автоматической передачи информации в районе аэродрома.

46

Приводные радиостанции, установленные на стандартных удалениях от торца ВПП: один в четырех километрах (дальний привод), второй — в одном (ближний привод).

47

Точность определения места самолета рассчитывается FMC.

48

Если на самолетах Боинг 737 поколения «next generation», к которым относится и модель"-800» есть приемники GPS, которые очень точно счисляют координаты, то на «классическом», к которым относится"-400», они были опциональным оборудованием, в «Глобусе» не было «четырехсоток» с GPS. В России маяки DME и VOR/DME, которые использует FMC Б-737 для коррекции координат в те годы были довольно-таки большой редкостью.

Смотрите также

а б в г д е ё ж з и й к л м н о п р с т у ф х ц ч ш щ э ю я